TEST WYŚCIGOWY MXA: PRAWDZIWY TEST PRZEJAZDU KAWASAKI KX2021X 450

BIEG: Koszulka: Moose Racing M1, Spodnie: Moose Racing M1, Kask: Arai VX-Pro4, Gogle: Viral Brand Factory Series, Buty: Sidi Crossfire 3SR.

P: PO PIERWSZE I NASTĘPNIE, CZYM KAWASAKI KX2021X Z 450 ROKU RÓŻNI SIĘ OD KX2021 Z ROKU 450?

A: Model terenowy KX450X to po prostu KX450 w skromnym przebraniu. Oto lista różnic:

(1) 18-calowe tylne koło. Zamiast standardowego 19-calowego tylnego koła motocrossowego, KX450X ma 18-calową obręcz o mniejszej średnicy. 

(2) Zawieszenie. Widelec Showa ze sprężyną śrubową 49 mm i elementy zawieszenia tylnego amortyzatora Uni-Trak są takie same jak w wersjach motocross, ale z bardziej miękkimi ustawieniami. 

(3) Przednie klocki hamulcowe. KX450X jest wyposażony w przednie klocki hamulcowe przeznaczone do jazdy terenowej, aby jeszcze bardziej odróżnić ten model od motocrossera. 

(4) Tylny wirnik hamulca. Co ciekawe, model KX450X jest wyposażony w tylną tarczę hamulcową o średnicy 240 mm, podczas gdy model KX450 nadal jest wyposażony w ultra-chwytny wirnik 250 mm, który MXA nienawidzi. 

(5) Zębatka. Model motocrossowy 2021 KX450 jest wyposażony w tylną zębatkę z 50 zębami. Aby dać KX450X trochę więcej energii na swoim kroku, pomóc w powolnych odcinkach szlaku i stworzyć węższe przełożenia, ma 51-zębową tylną zębatkę.

(6) opony. Opony Dunlop AT-81 mają specyficzne dla terenowych ustawień twardości gumy i rzeźby bieżnika. Ponadto mają lepszą odporność na szczypanie płaskich powierzchni podczas jazdy po kamieniach i korzeniach. Ale nie są pierwszym wyborem na tory motocrossowe. 

(7) Ochrona. Aby chronić przed gruzem na szlaku, motocykl ma minimalną osłonę podwozia, osłony silnika i tylną osłonę tarczy hamulcowej. 

(8) Podpórka. Bez podpórki niewprawne oko jest prawie niemożliwe, aby wykryć, że jest to model terenowy. Podpórka jest niezwykle wygodna, gdy nie jesteś w ruchu.  

(9) Cena detaliczna. Model 2021 KX450X kosztuje 9599 USD, czyli o 200 USD więcej niż wersja motocrossowa. 

P: CZY KX450X DOSTARCZYŁ TAKIE SAME AKTUALIZACJE, CO WERSJA MOTOCROSS?

A: Tak. Kawasaki KX2021X 450 otrzymał te same trzy aktualizacje, które pojawiły się w 2021 KX450. Oto lista aktualizacji:

(1) Sprzęgło. W latach 2020-2021 całkowita średnica sprzęgła została zwiększona o 7 mm, aby poprawić przepływ oleju przez mechanizm sprzęgła. Sprężyna wibratora została zastąpiona pełnowymiarową ósmą tarczą, a pięć oddzielnych sprężyn śrubowych zastąpiono sprężyną typu Belleville, aby zapewnić mocniejsze, ale łatwiejsze załączanie sprzęgła. Dodatkowo płyty fibrowe mają trzy różne rodzaje materiałów ciernych. Teraz są różne numery części dla pierwszej płyty z włókien, sześciu środkowych płyt z włókien i dla zewnętrznej płytki z włókna. Na koniec podkładki cierne na płytach z włókna są podzielone na segmenty pod kątem. 

(2) Kierownice. Wreszcie, wreszcie, wreszcie. Standardowa kierownica 7/8 cala została wymieniona na 839-bend FatBars firmy Renthal. Chociaż łatwo jest pomyśleć, że kierownica o dużej średnicy 1-1 / 8 cala oznaczałaby bardziej sztywne uczucie w dłoniach, jest odwrotnie. Standardowe kierownice 7/8 cala wymagają usztywnienia poprzeczki na kierownicy, aby były mocne. Wspornik poprzeczki utrudnia zginanie i faktycznie tworzy sztywniejsze odczucie dłoni rowerzysty. 

(3) Płaszcz tłoka. Trzonek tłoka jest pokryty nowym smarem o suchej warstwie, aby zmniejszyć tarcie między tłokiem a cylindrem przy niskich obrotach. Nie czujemy tego na torze, ale miło jest widzieć, jak Kawasaki robi również wewnętrzne ulepszenia silnika. 

P: CZYM SIĘ RÓŻNI ZAWIESZENIE SHOWA DO ROWERU PRZEJAZDOWEGO?

A: Jest bardziej miękki, znacznie bardziej miękki. Widelce mają lżejszą sprężystość 4.8 N / mm w porównaniu ze sprężynami 5.0 N / mm w wersji motocross. Amortyzator ma również bardziej miękką sprężynę amortyzatora 52 N / mm w porównaniu do sprężyny 54 N / mm w KX450. Dodatkowo tłumienie w stosie podkładek zarówno dla widelców, jak i amortyzatora zostało wyregulowane do lżejszego ustawienia, które porusza się łatwiej i umożliwia przepływ oleju przez zawory przy mniejszym wysiłku. W porównaniu z KX450, bardziej miękka sprężyna powoduje, że rower jedzie niżej w skoku, a bardziej miękkie zawory pozwalają na łatwiejszą kompresję zawieszenia. Te ustawienia zostały stworzone dla szlaków, a nie skoków.  

P: JAK OBSŁUGUJE SIĘ KX450X?

A: Pomyśl o sofie. Widelce 5.0 N / mm w modelu motocrossowym KX450 są już o wiele za miękkie, więc możesz łatwo sobie wyobrazić, jakie są odczucia sprężystości 450 N / mm i łagodniejszego tłumienia w modelu KX4.8X. Są miękkie, zwłaszcza w połączeniu z wyższą ścianą boczną 18-calowej tylnej opony. Jest miękki na skałach, kłodach, koleinach deszczowych i na ciasnych leśnych ścieżkach. Co zaskakujące, mieliśmy kilku zawodników testowych, tych, którzy byli lżejsi lub wolniejsi, którzy docenili bardziej miękkie ustawienie na torze motocrossowym. 

Obręcz mniejsza o 1 cal pozwala na zastosowanie opony z wyższymi ścianami bocznymi i większą ilością gumy. Dodatkowa guma poprawia przyczepność poprzez większe zginanie i tworzenie dużej powierzchni kontaktu z podłożem. Pomaga to rowerzystom terenowym (a nawet motocyklistom motocross) w śliskich warunkach. Co ważniejsze, dodatkowa guma w wysokich ścianach bocznych pozwala oponie uginać się bardziej niż standardowe 19-calowe koło, działając jak pomocniczy układ zawieszenia, który pochłania więcej nierówności, dając kierowcy jeszcze lepsze uczucie. 

Model KX450X jest wyposażony w tylną oponę o współczynniku kształtu 120 / 90-18. Pierwsza liczba (120) oznacza szerokość opony w milimetrach. Druga liczba (90) przedstawia wysokość opony jako procent szerokości. Zatem wysokość nie wynosi 90 mm, ale 90 procent 120 mm, czyli 108 mm. Trzecia liczba (18) oznacza średnicę felgi w calach. 

Oprócz miękkiego charakteru zawieszenia i 18-calowego koła tylnego Kawasaki KX450X ma takie same właściwości jezdne jak KX450. Na torze motocrossowym łatwo jest poruszać się po koleinach i omijać drzewa w lesie.  

Model KX450X jest wyposażony w zdejmowaną podpórkę, osłonę podwozia, osłonę silnika i osłonę tylnego tarczy hamulcowej.

P: JAK DZIAŁA KX450X?

A: Bardzo podobny do KX450. Dlaczego by tego nie zrobił? Ma dokładnie ten sam silnik, co wersja motocrossowa. MXAopinia na temat zakresu mocy KX450X jest bardzo podobna do naszej opinii na temat zakresu mocy KX450; jest przyjazny. Połączenie między przepustnicą a tylnym kołem jest natychmiastowe, a moc, co zaskakujące, ma trochę za dużo uderzenia w dół, na ciasne jednotorowe trasy i śliskie warunki; jednak po początkowym trzaskaniu przepustnicy moc jest płynna w całym zakresie obrotów bez dużych skoków mocy. Podobało nam się również przełożenie 13/51. 

Podobnie jak wersja motocross, cross-country KX450X jest wyposażony w trzy różne złącza do regulacji charakterystyki mocy. Jest dostarczany z zamontowanym łagodnym czarnym łącznikiem, aby silnik był łatwiejszy w prowadzeniu. Czarne sprzęgło zmiękcza silnik o 1 do 2 koni mechanicznych od 6000 obr / min aż do 11,500 obr / min. Jest również dostarczany z zielonym łącznikiem standardowego KX450 i opcjonalnym białym łącznikiem agresywnym. 

Ponieważ Kawasaki zostawił silnik w spokoju i zmienił tylko części zewnętrzne, aby przekształcić KX450 w rower terenowy KX450F, nie zrobili nic specjalnego na mapach, poza tym, że czarny, łagodny łącznik stał się mapą OEM. Gdyby dodali skrzynię biegów o szerokich przełożeniach, widzielibyśmy pewne aktualizacje mapowania.

P: CZY NOWE SPRZĘGŁO 2021 JEST JESZCZE LEPSZE?

A: Tak. Chociaż Kawasaki zyskało uznanie w 2020 roku za dodanie hydraulicznego uruchamiania sprzęgła, samo sprzęgło było pełne problemów. Jedyna różnica między sprzęgłem hydraulicznym a sprzęgłem linkowym polega na tym, że popychacz, który oddziela płytki sprzęgła, jest włączany przez płyn hydrauliczny, a nie przez układ linek i krzywek. Dlatego niektóre biuletyny techniczne mówią „sprzęgło uruchamiane hydraulicznie” zamiast „sprzęgło hydrauliczne”, ponieważ elementy wewnętrzne sprzęgła są takie same, niezależnie od tego, czy popychacz porusza się za pomocą linki czy płynu. 

Sprzęgło 2020 łatwo się przegrzewało. Szybko zużywał płyty z włókna, a my nawet łamaliśmy je w naszych testowych motocyklach. Dźwignia sprzęgła była również sztywna, aby ją wciągnąć. W przypadku sprężyn śrubowych, wciąganie sprzęgła staje się sztywniejsze, im bardziej dociskamy sprężyny. Paradoksalnie, nowy „stożkowy talerz” sprężyny talerzowej Belleville działa odwrotnie. Zaczyna się w najsztywniejszym miejscu i staje się łatwiejszy do ściśnięcia, gdy podkładka Belleville spłaszcza się, gdy ją wciągasz. 

Do jazdy w terenie, a nawet motocrossu, sprzęgło 2021 KX450, które znajduje się również w KX450X, jest dużym ulepszeniem w stosunku do hydraulicznie uruchamianego sprzęgła 2020 KX450. Większa średnica układu pozwala na przepływ większej ilości oleju przez sprzęgło, podczas gdy ustawione pod kątem okładziny cierne ułatwiają wyrzucanie oleju ze sprzęgła. Większy przepływ oleju w sprzęgle pomaga obniżyć temperaturę i zwiększyć wydajność. Dodatkowo podkładka Belleville ułatwia rozdzielenie tarcz sprzęgła, co powoduje mniejsze zmęczenie na szlaku, zwłaszcza podczas jazdy w ciasnych i technicznych warunkach. 

P: CZYM TYLNY HAMULEC KX450X RÓŻNI SIĘ OD TYLNEGO KX450?

A: Najważniejsza różnica polega na tym, że działa lepiej niż tylny hamulec KX450. Dlaczego? Narzekaliśmy na wirnik 250 mm w wersji motocrossowej KX450 od czasu jej wprowadzenia w 2020 r. Wirnik 250 mm KX450 jest zbyt duży, zbyt chwytliwy i zbyt czuły, aby go modulować. Jest to największy tylny wirnik w jakimkolwiek modelu motocrossowym (o pełne 30 mm większą średnicę niż tylny wirnik KTM); jednak byliśmy szczęśliwi i zdezorientowani, gdy zobaczyliśmy, że modele KX2021X i KX450 250 mają mniejsze tylne tarcze hamulcowe 240 mm. To dziwne, że Kawasaki naprawiłby swoje fałszywe tylne hamulce w modelu terenowym i młodszym bracie KX250, ale nie w swoim flagowym rowerze KX450. No cóż, przynajmniej mogliśmy cieszyć się mniejszym tylnym wirnikiem w KX450X.  

P: JAK DUŻO MASZ?

A: Termin „lekki” odnosi się nie tylko do fabrycznych wyścigówek Supercross i nie jest to tandetna sztuczka. Waga nie sprzyja żadnemu pojazdowi o wysokich osiągach. Jeśli nie oblałeś podstaw fizyki w dziesiątej klasie, rozumiesz, że lżejszy motocykl jest nie tylko łatwiejszy do podniesienia, ale także łatwiejszy w wyścigu. Ciężki rower bardziej obciąża komponenty, które muszą absorbować dodatkową bezwładność podczas przyspieszania, hamowania i wstrząsów. 

Bez paliwa KX450X waży 235.8 funtów. Nienawidzący KTM mogą nie chcieć tego czytać, ale jest to znacznie cięższe rozwiązanie niż jego główny konkurent - KTM 450XC-F. 

P: CZY KX450X JEST MOTOCYKLEM CZY ROWEREM TERENOWYM?

A: Jest gdzieś pomiędzy. Bez większego zbiornika paliwa, sześciobiegowej przekładni o szerokim przełożeniu, pełnowymiarowej osłony podwozia lub osłon dłoni, ciężko jest traktować KX450X poważnie jako terenówkę. Nie da się na nim prawdziwej jazdy terenowej bez kupowania większego zbiornika paliwa, a jeśli jeździsz po bardzo ciasnych i technicznych szlakach lub po szerokich, szybkich drogach, będziesz żałować, że nie masz bardziej wszechstronnej sześciobiegowej skrzyni biegów. Kiedy zdecydowaliśmy się go przetestować, naszym celem było przekonanie się, jak to zadziała dla kierowcy, który lubi jeździć po szlakach w jeden weekend, a po torze w następny. 

To rower kompromisowy. Jest zbyt miękki dla większości motocrossów i nie jest wystarczająco dobrze wyposażony do jazdy w terenie.

Silnik i mapowanie są takie same jak w KX450 i mają te same trzy opcje sprzęgów.

P: CO NIENAWIDZIŁEM?

A: Lista nienawiści. 

(1) Mocowania na drążek. Izolowane gumą mocowania kierownicy Kawasaki są frustrujące. Bardzo frustrujące. Nie lubimy jechać prosto, gdy kierownica jest przekręcona na bok, nie lubimy też rozsuwać przedniego końca, aby je wyprostować. 

(2) Zbiornik paliwa. Jak możemy jeździć w prawdziwym terenie, jeśli martwimy się, że zabraknie nam benzyny? Jeśli jest reklamowany jako rower przełajowy, chcielibyśmy być w stanie pójść dalej, niż zabrałby nas standardowy KX450. 

(3) Podpórka. Koncepcja jest w porządku, ale spada przy skokach. Nie, nie rozbiliśmy się ani nie poczuliśmy, jak uderzyło o ziemię. Ale obserwatorzy powiedzieli nam, że na każdym okrążeniu pompuje w górę iw dół jak saudyjski szyb naftowy. Zdjęliśmy to. 

(4) Tłumik. Jak długo to naprawdę musi trwać? 

(5) Skrzynia powietrzna. Potrzebowaliśmy uchwytów T 8 mm i 10 mm, aby dostać się do filtra powietrza, a to przynajmniej o jeden rozmiar za dużo. 

(6) Śruby gniazda. Talerze za śrubami siedzenia wypadały za każdym razem, gdy usuwaliśmy siedzenie. 

(7) Osłony wideł. Jeśli ścigasz się i grzęzniesz przez skały, tani plastik w osłonach widelca Kawasaki będzie miał dziury na długo przed jakąkolwiek inną marką.  

(8) Rolki łańcuchowe. Łańcuchy są bardzo ważne, podobnie jak rolki łańcuchowe. Miej oko na dolną rolkę łańcucha, a gdy się zużyje, wymień wszystkie akcesoria do prowadnicy łańcucha na zestaw TM Designworks Slide-n-Guide. 

(9) Tarcze sprzęgła. Zakup i instalacja tarcz sprzęgła jest teraz znacznie bardziej skomplikowana. 

(10) Pierścień wstępnego obciążenia udarowego. Nie ma nic bardziej porażającego niż żucie plastiku na pierścieniu napięcia wstępnego amortyzatora podczas ustawiania ugięcia nowego KX450X. Już nienawidzimy tego utworu w KTM, a teraz Kawasaki go zaadoptował.

P: CO nam się podobało?

A: Podobna lista: 

(1) Koncepcja. Kawasaki od 11 lat ignoruje duży segment kierowców. Doceniamy dodatkowy wysiłek i inwestycje, jakich wymagało od Kawasaki powrót do gry terenowej. 

(2) Obsługa. KX450X jest zwinny i przewidywalny. 

(3) Sprzęgło. Uruchamianie hydrauliczne i nowa sprężyna podkładki Belleville przyczyniają się do tego, że sprzęgło jest łatwiejsze do wciągnięcia i trwalsze. 

(4) Kierownice. Na szczęście Kawasaki dogonił ruch kierownicy nadwymiarowej z 1980 roku. 

(5) Hamulec tylny. Cieszę się, że widzę wirnik 240 mm. Nadal jest mocny, ale mniej drażliwy niż większy KX450. 

(6) Możliwość dostosowania. Kierownicę można przesuwać do przodu lub do tyłu w czterech różnych pozycjach, a podnóżki można obniżyć o 5 mm dla wyższych lub niższych rowerzystów.

(7) Ochrona. Cieszymy się, że możemy zobaczyć podstawową osłonę podwozia i osłonę pompy wodnej, ale prawdziwa jazda terenowa wymaga podwójnego poziomu ochrony. 

(8) Pieniądze. Kawasaki zawsze było znane z mocnego programu awaryjnego. Kawasaki oferuje nagrody dla kierowców w ponad 485 lokalnych, regionalnych i krajowych imprezach wyścigowych. Na Supercross i motocross jest 5.4 miliona dolarów, a w wyścigach terenowych do wygrania są 2 miliony dolarów. 

18-calowe tylne koło przeznaczone do jazdy terenowej zapewnia wyższą ścianę boczną, dzięki czemu opony są bardziej ugięte niż standardowe 19-calowe tylne opony motocrossowe.

P: CO NAPRAWDĘ MYŚLIMY?

A: Jesteśmy podekscytowani, że Kawasaki KX2021X z 450 r.wprowadza Team Green z powrotem do gry motocyklowej cross-country, aby konkurować z Yamaha, Hondą, KTM i Husky. Jeśli szukasz roweru terenowego, na którym możesz jeździć po torach motocrossowych, zawieszenie KX450X będzie zbyt miękkie. A jeśli szukasz roweru przystosowanego do motocrossu, który możesz zabrać na poważne przejażdżki terenowe, nie oddalisz się zbytnio od ciężarówki, zanim będziesz musiał zawrócić lub zaryzykować wyczerpanie paliwa w KX450X.

SPECYFIKACJA KONFIGURACJI KAWASAKI KX2021X MXA 450 

Tak przygotowaliśmy nasze Kawasaki KX2021X 450 do wyścigów. Oferujemy to jako przewodnik, który pomoże Ci znaleźć własne ulubione miejsce. 

USTAWIENIA WIDELCA SPRĘŻYNOWEGO SHOWA
Do hardkorowych wyścigów polecamy ten zestaw widelca dla przeciętnego rowerzysty Kawasaki KX2021X z 450 roku (ustawienia fabryczne podano w nawiasach):
Wiosenna stawka: 4.8 N / mm
Kompresja: 8 kliknięć (10 kliknięć)
Odbić się: 6 kliknięć (8 kliknięć)
Wysokość nogi wideł: Pierwsza linia (druga linia)
Uwagi: Widelce przełajowe KX450X są miękkie. Aby je usztywnić, opuściliśmy widelce w dół o jedną linię, spowolniliśmy odbicie i weszliśmy w kompresję, aby ograniczyć przepływ oleju na zaworach, aby uzyskać mocniejsze wyczucie.  

USTAWIENIA PORAŻENIA PRĄDEM
Do hardkorowych wyścigów zalecamy tę konfigurację amortyzatorów dla przeciętnego rowerzysty Kawasaki KX2021X z 450 roku (ustawienia fabryczne podano w nawiasach):
Wiosenna stawka: 52 N / mm
Zwis wyścigu: 105mm
Hi-kompresja: 9 kliknięć (12 kliknięć)
Kompresja Lo: 1 1/2 okazuje się (2 okazuje się)
Odbić się: 7 kliknięć (9 kliknięć)
Uwagi: Podobnie jak w przypadku widelców, nasi testerzy chcieli, aby szok był bardziej wytrzymały. Zwolniliśmy amortyzator podczas kompresji przy wysokiej i niskiej prędkości i zamknęliśmy odbicie do 7 kliknięć, aby wzmocnić tylny koniec.

Kawasaki KX2021X 450Test roweru 2021 MXArower biegowyczterosuwowyKAWASAKImotocrossrower motocrossowyMXATest MXA BKETEST WYŚCIGU MXAprace projektowe