2020 KTM 450SXF MXA PEŁNY PRZEGLĄD

P: PIERWSZY I NAJLEPSZY, CZY KTM 2020SXF 450 JEST LEPSZY NIŻ 2019SXF 450?

A: Tak, ale należy zauważyć, że porównujemy produkcję 2020SXF do 450 r. Z motocyklem produkcyjnym 2019. Nie rozważamy 2019-1 / 2 KTM 450SXF Factory Edition w tym porównaniu, ponieważ pod każdym względem jest to model 2020 450SXF (i wiemy, że model produkcyjny 2020 to ulepszona wersja edycji fabrycznej). Tak, 2020 KTM 450SXF jest lepszy niż 2019 KTM 450SXF, a tutaj jest pełny zestaw powodów, dla których - aw niektórych przypadkach - dlaczego nie. Jest to maszyna, do której strzelają Honda, Yamaha, Kawasaki i Suzuki pod względem dostarczania mocy, masy, hamulców, sprzęgła technologia napędu i silnika.

P: W JAKI SPOSÓB DZIAŁA 2020 KTM 450SXF NA DYNO?

A: Na krzywej hamowni KTM 2020SXF 450 nie było miejsca, w którym nie pokonałby silnika 2019. Pokonał go tylko o około jednego konia lub dwa przy każdym ustawieniu obrotów, ale rozłożony na 11,400 60 obrotów na minutę, jeden koń został powiększony. Należy zauważyć, że KTM zmienił filozofię silnika od kilku lat. KTM kiedyś budował 450SXF o mocy 2020 koni mechanicznych, ale KTM zdał sobie sprawę, że ważniejsze jest, gdzie jest moc, niż ile jest. KTM 450SXF 6500 ma najszerszy zakres mocy, z największą mocą w środku pasma (9300 obr / min do 2020 obr / min) ze wszystkich 450s 58.32. Szczytowa moc to 8800 koni przy XNUMX obr./min.W porównaniu łeb w łeb z Husqvarna FC2020 450, KTM to rower bardziej zorientowany na pro. Ma sztywniejsze zawieszenie.

P: CZY ADRES KTM ROZWIĄZYWAŁ TO, ŻE MAPA? MXA SKARGOWANO O OSTATNI ROK?

A: W zeszłym roku MXA ekipa testowa była częścią prowadzonej przez Austriaków sesji testowej mapy, która rozpoczęła się, gdy nalegaliśmy, aby Jamie Ellis z Zakręcony rozwój miał wyraźniejszą i bardziej czułą mapę niż Mapa 1 lub Mapa 2 w magazynie 2019 KTM 450SXF. Amerykański zespół testowy KTM wyraził zainteresowanie opracowaniem wyraźniejszej i bardziej responsywnej mapy. KTM Austria chętnie wysłuchało i faktycznie wysłało zespół SoCal do przetestowania map z wybranymi grupami amerykańskich jeźdźców testowych, w tym MXA ekipa wyburzeniowa. Po zakończeniu testu wszyscy pięciu jeźdźców nalegało, aby istniała jedna mapa, która była znacznie lepsza niż istniejące mapy KTM.

Jeźdźcy testowi byli przekonani, ale Austriacy nie. Inżynierowie z Mattighofen twierdzili, że tak zwana „mapa amerykańska” była zbyt agresywna dla europejskich jeźdźców i nie mogli jej umieścić na rowerze. Ale przyznali, że zachowają mapę, którą obecnie mają jako Mapę 1, i być może użyją mapy amerykańskiej jako Mapy 2 (zwykle nazywanej mapą „agresywną”). MXA był zadowolony z tego kompromisu, ponieważ nie dbaliśmy o to, który przycisk nacisnęliśmy, dopóki otrzymaliśmy szybszą i bardziej responsywną mapę, szczególnie od niskiej do średniej; jednak tak się nie stało. Zamiast tego mapa 2 na 2020 KTM jest rozwodnioną wersją amerykańskiej mapy. To robi znaczącą różnicę w stosunku do standardowej mapy 2019, ale nadal wolelibyśmy mieć „mapę amerykańską” w ECU 2020. Jednak w połączeniu z niektórymi innymi modyfikacjami silnika do roku 2020 stanowi to poprawę.

MXA sugeruje, że jeśli chcesz więcej mocy, wyślij swoją czarną skrzynkę do Twisted Development i poproś, aby umieścili swoją mapę w miejsce mapy Milquetoast Map 2, na którą narażeni byli inżynierowie KTM. Możesz dotrzeć do Twisted Development pod adresem www.td-racing.com lub dzwoniąc (951) 698-7222.

P: CZY KTM MA JAKIEKOLWIEK WSKAŹNIKI W SILNIKU 2020, O KTÓRYCH NIE WIEDZIE?

A: Tak. Istnieją dwa elementy magii elektronicznej, które nie są nowe, ale niewiele osób zwróciło uwagę, gdy zostały wprowadzone na model 2019. 

(1) IG-ACC to funkcja elektronicznej mapy, która przyspiesza zapłon w miejscach wykraczających poza to, gdzie kiedykolwiek byłby podczas normalnej jazdy. IG-ACC działa tylko wtedy, gdy przepustnica przechodzi z pozycji zamkniętej do otwartej. Dzięki przyspieszeniu zapłonu za każdym razem, gdy przekręcasz przepustnicę z zamkniętej na otwartą, zyskujesz dodatkowy zastrzyk soku.

(2) Podział wtrysku został wprowadzony do układu wtrysku paliwa KTM w 2019 r. Jest podobny do układu wtrysku Dual-Timing Hondy z 2014 r. Podział wtrysku rozbija długi strumień rozpylanego paliwa z dysz wtryskiwaczy na dwie połowy. Pierwszy krótkotrwały spray ochładza tylne części zaworów dolotowych, więc kolejny długi okres ma gęstszą mieszankę powietrze / paliwo do pracy. W rezultacie uzyskuje się większą użyteczną moc w średnim zakresie.

 

P: DLACZEGO WARTO WYJŚĆ KTM Z WENTYLOWANĄ POKRYWĄ AIRBOX?

A: Weź pod uwagę, że wentylowana skrzynia powietrzna 2020 KTM stanowi zwycięstwo dla inżynierów przydomowych, tunerów z cieniami i pomysłowych lokalnych kierowców na całym świecie. Z biegiem lat MXA jeźdźcy testowi sprawił, że dział badawczo-rozwojowy KTM jeździł z fabryczną pokrywą airboxa i bez pokrywy airbox, aby udowodnić, jak restrykcyjna była ich airbox. Otwarcie airbox 2019 KTM 450SXF za pomocą wiertła dało zauważalny wzrost reakcji przepustnicy i tempa przyspieszenia w średnim zakresie. Amerykański dział testowy KTM walczył z austriackimi inżynierami o umieszczenie otworów wentylacyjnych w fabrycznej pokrywie airboxu 2020. To było oczywiste. Na rok 2020 każdy czterosuwowy KTM będzie wyposażony w dwie osłony airboxów, starą na każdą pogodę i nową wentylowaną.

Wiemy, że odpowietrzona skrzynia powietrzna działa na torze i jest bardziej zauważalna niż sugerują liczby dyn; jednak, aby przekonać KTM, że zadziałało, musieliśmy to udowodnić na hamowni. Przy 9000 obr / min było to o 0.25 koni mechanicznych lepszy. Przy 10,000 obr / min była to o 1 moc lepsza. Przy 11,000 1.1 obr / min było o 1 koni mechanicznych lepszych, a przy szczycie było o 0.5 koni mechanicznych lepszych. Torque wzrósł o XNUMX funta stopy w poprzek tablicy. Różnica polega jednak na tym, jak odczuwa się moc. Jest wyraźnie lepiej z odpowietrzoną skrzynią powietrzną.

P: CZY DODAWALIŚMY ZĘBY DO TYLNEGO ZĘBATA?

A: Nie, nie zrobiliśmy tego, ale KTM tak. W poszukiwaniu bardziej responsywnego przyspieszenia i szybszego przewijania od niskiego do średniego zakresu mocy 2020 KTM 450SXF zmienił z zeszłorocznego standardowego zębatki 48-zębowej na większą zębatkę 49-zębową. Jest to powszechny mod dla kierowców, którzy chcą zwiększyć moc niskiej klasy i ułatwić korzystanie z trzeciego biegu w wielu poprzednich sytuacjach na drugim biegu.

P: JAKIE SĄ MECHANICZNE ZMIANY W SILNIKU 450SXF?

A: Z zewnątrz silnik 2020 wygląda na niezmieniony od silnika 2019, ale wewnętrznie istnieją trzy ważne zmiany. 

i terminów, a, korbowód, który jest produkowany przez Pankl, zastąpił swoją poprzednią, powlekaną tuleję pręta górnego realistyczną brązową tuleją (nie jest to mosiądz, ponieważ mosiądz jest bardziej miękki i łatwo się odkształca). Tuleje z brązu zastępują najwyższej klasy łożyska prętowe w silnikach sportów motorowych od dziesięcioleci, ponieważ są niewiarygodnie trwałe i powoli ulegają awarii zamiast natychmiast jak łożyska igiełkowe. Kilka lat temu KTM zamieniło się na tuleje zamiast łożysk na obu końcach korbowodu, ale brąz jest o krok wyżej. 

druga, architektura (topologia) wahacza KTM 450SXF została przeprojektowana w celu zmniejszenia bezwładności zaworów wlotowych i wylotowych. To nie jest zwykła kwestia przemieszczania materiału na wahaczach, ale znalezienie maksymalnej sztywności i połączenie go z minimalnym ciężarem i zmniejszonymi momentami bezwładności.

Trzecitłok przeszedł szereg przekształceń, zaczynając od skrzynkowego wzmocnienia pod kopułą tłoka i przechodząc w obrabiany CNC i twardo anodowany rowek pierścieniowy; jednak najbardziej znaczącym modem tłoka na 2020 r. było camming tłoka CP. 

P: CO TO JEST CAMMING I DLACZEGO WARTO ZADBAĆ?

A: Jak wiadomo, górna część tłoka, w pobliżu korony, ma mniejszą średnicę niż dolna część tłoka, w pobliżu osłony. Bez tego zwężającego się profilu tłok związałby się z otworem cylindra. Jeśli przetoczysz tłok po stole, zobaczysz, że tłok unosi się i opada ruchem garb-garb-garb, który przypomina wałek rozrządu, dlatego jego kształt nazywa się „krzywką”. Owalny kształt pozwala tłokowi swobodnie się poruszać przy użyciu sił nacisku ściany bocznej silnika. Wyzwaniem w konstrukcji tłoka jest wybór odpowiedniej ilości krzywki. Zbyt mała owalność może spowodować zetknięcie tłoka ze ścianą cylindra blisko końca sworznia tłoka, natomiast zbyt duża owalność może spowodować, że tłok będzie naciskał zbyt dużą siłą na ściankę cylindra.

Okazuje się, zdaniem inżynierów KTM, że ich tłok ostatniej generacji został zbyt mocno przekręcony. Aby to naprawić, tłok 2020 zyskuje specjalny szlif na spódnicach, aby usunąć 0.01 mm grubości aluminium. To mówi nam, że w ekstremalnych temperaturach poprzedni tłok rozszerzał się na zewnątrz i ciągnął w kierunku ścianek cylindra poprzez siłę ciągu. W ten sposób usunięcie niewielkiej szerokości płaszcza tłoka oznaczało, że tłok nie musiał znosić nadmiernego nacisku ściany bocznej. Zmniejsza to straty tarcia i zwiększa trwałość tłoka.

P: PO WSZYSTKICH ZMIANACH, JAK DZIAŁA 2020 KTM 450SXF?

A: Najpierw podsumujmy sześć zmian w silniku 2020 KTM 450SXF. Po pierwsze, ma nową mapę 2, która jest ostrzejsza i bardziej responsywna od niskiej do średniej. Po drugie, IG-ACC przyspiesza zapłon w momencie otwarcia przepustnicy, aby wyostrzyć reakcję przepustnicy na ułamek sekundy. Po trzecie, podwójna seria Split Injection pozwala, aby paliwo wchodzące do komory spalania miało chłodniejsze, przyjazne dla spalania miejsce do pracy. Po czwarte, otwory wentylacyjne airboksów dostarczają więcej świeżego powietrza do silnika niż poprzednie airboksy - a silniki spalinowe to niewiele więcej niż pompy powietrza, które wdychają powietrze i wytwarzają moc. Po piąte, puchatek to wszystko, czego chcesz, ale dodanie jednego zęba do tylnej zębatki 450SXF ożywia przyspieszenie - nie tylko na zakrętach, ale zbliża trzeci bieg do bycia głównym. Po szóste, zamocowanie krzywki na tłoku CP zmniejsza straty tarcia do ciągu bocznego do 10,000 XNUMX razy na minutę.   

Zalety sześciu modów silnika 2020 to to, że dostarczanie mocy jest żywsze, szybsze i mniej uciążliwe. Musimy pochwalić dział R&D KTM, nawet jeśli nie dał nam mapy, której chcieliśmy. Wysłuchali amerykańskiego konsumenta i własnego działu testowego KTM North American i próbowali rozwiązać problemy, które niepokoiły właścicieli KTM.

Chroniczne skargi na moc koncentrowały się wokół początkowej reakcji przepustnicy KTM 2019SXF w 450 r. Krótko mówiąc, przyspieszył zbyt wolno. Każdy MXA jeździec testowy żałował, że nie jest silniejszy, szybszy i bardziej agresywny na wyjściu z zakrętów. Standardowa moc w 2019 roku była przyjemna, ale żaden poważny zawodnik nie chce czterocylindrowego motocrossu o mocy 450 cmXNUMX, który jest przyjemny. Chcą mocy, która jest asertywna, dynamiczna, odważna i zuchwała. Tor wyścigowy nie jest miejscem łatwego, wyluzowanego i delikatnego dostarczania mocy.

To powiedziawszy, nie chcemy też ziejącego ogniem smoka na rowerze; po prostu chcemy szybciej dotrzeć do sedna pasma mocy. Rozumiemy, że wielu weterynarzy uwielbia odmierzoną, kontrolowaną i crescendo moc, z której słynie KTM, i nie chcemy, aby to stracili. Na szczęście nie dostarczają mocy KTM 2020SXF 450, to połączenie stałego przyspieszenia, przy jednoczesnym utrzymaniu krzywej momentu obrotowego, w połączeniu z najwyższą szerokością. Jeździec, który chce mniej pośpiechu od niskiego do średniego, może z łatwością przełączyć się na mapę 1, pozostawić krzywkę przepustnicy z długim obrotem na miejscu i ustawić tylną zębatkę z powrotem na 48 zębów.

P: W JAKI SPOSÓB UCHWYT 2020 KTM 450SXF?

A: Uważamy, że podwozie KTM to najlepszy wszechstronny rower na torze. Są rowery, które stają się ostrzejsze, ale trzęsą się bardziej, pchają więcej lub wstają w połowie zakrętu lub tracą przyczepność przy zjeździe z zakrętu. Podwozie KTM wymaga najmniejszego wkładu sterującego spośród wszystkich 450 wyprodukowanych. Ale i zawsze jest coś, ale jeśli chodzi o obsługę, w 2019 r. Rama była o 10 procent sztywniejsza skrętnie i nieco sztywniejsza podłużnie. Ten wzrost sztywności skrętnej, który wynika z przeprojektowanego klinowania główki ramy i większego usztywnienia poprzecznego, zmniejszył skręcanie od przodu podczas dużego zakrętu, co przyniosło dywidendy z ogólnej dokładności; jednak dywidenda trafiła na konto bankowe zawodników Pro bardziej niż zawodników wolnych.

 

Połączenia MXA testowi jeźdźcy zostali podzieleni na nowy, sztywniejszy przedni trójkąt, przy czym zawodnicy testowi Pro poczuli, że dzięki dodatkowej sztywności skrętnej 450SXF jest super responsywny, a weterynarze i lekkie ciężary zdecydowanie wolą bardziej wybaczające wrażenie 2018 KTM 450SXF podwozie. Zawodnicy mogą pchać ramę i zawieszenie na tyle mocno, że zwiększona sztywność pozwala im na prostsze śledzenie, mocniejsze rzeźbienie i mniejszy nacisk na sterowanie. Jeśli chodzi o weterynarzy, muszą skonfigurować widelce z ustawieniami kliknięcia plusher i niższymi ciśnieniami powietrza, aby przywrócić 2020 r. Do miejsca, w którym był ich 2018.

P: CO NIENAWIDZIŁEM?

A: Lista nienawiści:

(1) Kliknięcie kompresji. Trzyczęściowy klikający kompresor został zmieniony na dwuczęściowy klikający. Nie sądziliśmy, że pilot może się pogorszyć, ale dwa zęby nie są lepsze niż trzy. Jedyne, czego naprawdę potrzebujemy, to dłuższe zęby, aby były bardziej dostępne dla dłoni w rękawiczce.

(2) Sztywność ramy. Zwiększenie sztywności klatki to sytuacja wygrana / przegrana. Sztywniejsza głowica działa dobrze dla profesjonalistów, ale weterynarze uważają, że sprawia, że ​​rama jest zbyt sztywna. Jeśli jesteś po sztywnej stronie równania, pomyśl o zakupie Husqvarna FC2020 450; ma znacznie bardziej wybaczającą konfigurację.

(3) Zębatka / szprychy. Uważnie obserwuj śruby i szprychy koła łańcuchowego. Ciągle się rozluźniają.

(4) Blokowane uchwyty. Chociaż podoba nam się łatwość użycia Blokowane uchwyty ODI, zapewniają ostrzejszy dotyk dłoni kierowcy, ponieważ faktyczna guma jest o połowę grubsza niż przyczepne kleje.

(5) Kolor ramy. Nikt nie chce czarnej ramki. KTM musi pomalować go na pomarańczowo i pozostawić na pomarańczowo.

(6) Krzywka przepustnicy. To kategoria miłości / nienawiści. Standardowa szara kamera przepustnicy ma niewiarygodnie długi rzut, dłuższy niż jakikolwiek inny rower na torze. Wymaga to od wielu kierowców ponownego złapania w celu uzyskania pełnego obrotu przepustnicy. Na szczęście KTM zawiera czarną, szybko obracającą się krzywkę przepustnicy w każdym rowerze. Zrób sobie przysługę i umieść czarną krzywkę w swoim rowerze. Nie musisz tego wszystkiego używać, ale miło jest wiedzieć, że możesz.

P: CO nam się podobało?

A: Podobna lista:

(1) Sprzęgło hydrauliczne Brembo. To sprzęgło jest kuloodporne. Od kosza obrabianego CNC (z przekładnią podstawową do kosza) po podkładkę Bellville (zamiast sześciu oddzielnych sprężyn śrubowych), amortyzowaną gumową piastę wewnętrzną i samoregulującą hydraulikę Brembo, żadne sprzęgło na torze nie może podjąć takie nadużycie, jakie może KTM. To sprzęgło marzeń każdego sprawcy sprzęgła w Ameryce.

(2) Rozruch elektryczny. KTM miał rozruch elektryczny na 450SXF od 2007 roku. Wiedzą, jak to zrobić bez dodawania wagi.

(3) Kontrola trakcji, kontrola uruchamiania, dwie mapy. KTM i Husky to jedyne marki z ustawieniami kontroli trakcji na żądanie, które można stosować na łagodnych lub agresywnych mapach. Ponadto ten sam przycisk steruje kontrolą uruchamiania i przełącza między dwiema mapami, które można wykonać w locie.

(4) Hamulce Brembo. Japońskie marki „wielkiej czwórki” rzucają wirniki o średnicy 270 mm na swoje staromodne cylindry i zaciski, aby utrzymać hamulce KTM w zasięgu wzroku. Nadal są za zakrętem.

(5) Waga. Przy masie 223 funtów 2020 KTM 450SXF jest o 15 funtów lżejszy niż 2020 CRF450 i YZ450F. Możesz myśleć, że waga nie ma znaczenia, ale felgi, szprychy, rama, sprężyna amortyzująca, siła hamowania i przyspieszenie są wrażliwe na ciężar. Nie ma zespołów fabrycznych, które nie wierzą w zrzucanie wagi.

(6) Odpowietrzona skrzynia powietrzna. Wreszcie, KTM zareagował na duszącą skrzynkę powietrzną, dając każdemu kupującemu starą osłonę airboksa i nową wentylowaną osłonę. Uruchom wentylowaną. 

(7) Wolna rew. Słyszysz wielu ekspertów twierdzących, że KTM 450SXF nie obraca się wystarczająco szybko przez środek pasma i to prawda. Są 450, które są szybsze i bardziej responsywne niż KTM na środku, ale nie wytwarzają tak dużej mocy i momentu obrotowego, jak KTM 450SXF w tej części krzywej. KTM zaprojektował swoją opaskę mocy, aby uczynić swoją najlepszą martwą moc w zakresie prędkości obrotowych, i przekroczył obroty, aby umożliwić kierowcom maksymalne wykorzystanie stałej, celowej siły.

Pomyśl o tym przez chwilę, maksymalna moc KTM wynosi 8800 obr / min, podczas gdy maksymalna moc Hondy CRF450 (59.74) wynosi 9600 obr / min, a Yamaha YZ450 nie osiąga maksymalnej wartości (58.56) aż do 9700 obr / min. To bardzo wysoko i bardzo późno w przedziale mocy dla motocrossu o pojemności 450 cm450. Jeśli chodzi o Kawasaki KX55.85, osiąga szczyt przy 9500 koni mechanicznych przy 450 obr./min - moc wyjściowa KX2 jest o 1-2 / 58.32 koni mniejsza niż XNUMX koni mechanicznych KTM.

(8) KONTROLA TRAKCJI. Dzięki nowej mapie, profilowi ​​mocy i osłonie aribox MXA jeźdźcy testowi rozpoczęli eksperymenty z użyciem przycisku KTM Traction Control na większej ilości zabrudzonych nawierzchni. Na przykład na konkretnej linii startowej zamiast kontroli startu uruchomili kontrolę trakcji. Powstrzymało tylne koło przed agresywnym obracaniem się poza linią. Na torach, które były głównie gliniaste, ale miały błyszczące, twarde plamy na wyjściu z zakrętów, MXA testowi jeźdźcy biegali po mapie, którą chcieli, i włączali kontrolę trakcji. Kontrola trakcji nie wpływała na moc silnika w normalnych sytuacjach, ale gdy motocykl zjechał z twardych zakrętów, a tylne koło się poluzowało, kontrola trakcji włączyła się, aby zatrzymać niekontrolowane obroty. Musisz eksperymentować z ustawieniami, ale nie bój się mieszać i dopasowywać elektronicznych pomocy.

P: CO NAPRAWDĘ MYŚLIMY?

A: Musisz żyć pod kamieniem, aby nie wiedzieć, że KTM jest celem. Właśnie do tego strzelają Honda, Yamaha, Suzuki i Kawasaki. Nie mówimy opowieści ze szkoły, gdy mówimy, że Wielka Czwórka ma dużo miejsca na ulepszenia, podczas gdy KTM osiągnął już szczyt góry, jeśli chodzi o obsługę, pasmo mocy, hamulce, sprzęgło, wagę i technologię silnika .

Producenci, którzy stoją za krzywą technologiczną, mogą łatwo wyglądać, jakby robili postępy, po prostu dodając sprzęgło hydrauliczne; KTM nie może tego zrobić, ponieważ wyprzedza technologię i ma sprzęgła hydrauliczne od 13 lat. Honda zdobywałaby główne punkty za wybranie sprzęgła hydraulicznego, ale nie dodawałaby niczego do uroku KTM, ponieważ już go ma. Amerykańscy konsumenci uwielbiają zmiany, często tylko ze względu na zmianę, ale nie są tak dobrzy w rozpoznawaniu wrodzonej wielkości zbudowanej na historii zmian. 2020 KTM 450SXF może nie wyglądać tak, jak się zmieniło, ale gdy spojrzysz głębiej, zobaczysz, że piękno technologiczne to coś więcej niż tylko głęboka skóra.

SPECYFIKACJA USTAWIEŃ MXA'S 2020 KTM 450SXF

Tak skonfigurowaliśmy zawieszenie 2020 KTM 450SXF do wyścigów. Oferujemy go jako przewodnik, który pomoże Ci znaleźć własne słodkie miejsce.

USTAWIENIA WIDŁA WP AER
Czym różnią się widelce XACT 2020 od widelców powietrznych AER w rowerze produkcyjnym 2019? Po pierwsze, zalecane ciśnienie powietrza jest takie samo 10.5 bar (152 psi) jak w modelu 2019, ale znacznie niższe niż 10.5 bar (156 psi) w edycji fabrycznej 2019-1 / 2. To martwa gratka, że ​​WP próbuje uczynić widły bardziej wyrozumiałymi dzięki lżejszym zaworom i niższemu zalecanemu ciśnieniu powietrza. Poprzedni stos zaworów sprężających znajdował się na płaskiej powierzchni, co powodowało zasysanie pierwszej podkładki w stosie. W widelcu Xact 2020 pierwsze podkładki dystansowe znajdują się na cienkiej spiczastej wardze, co pozwala na ich wcześniejsze otwarcie (dzięki mniejszemu ograniczeniu). Zasadniczo sprawia to, że podkładka dystansowa lepiej reaguje na ciśnienie oleju. Najbardziej udane strojenie wideł WP skupia się na środkowym zaworze, a nie na zaworze podstawowym. W przypadku trudnych wyścigów zalecamy ten zestaw widelców dla przeciętnego kierowcy w modelu 2020 KTM 450SXF (specyfikacje zapasów podano w nawiasach):
Wiosenna stawka: 140 psi (nowicjusz), 145 (średniozaawansowany), 152 psi (ekspert)
Kompresja: Kompresja… 20 kliknięć (weterynarz), 15 kliknięć (średniozaawansowany), 10 kliknięć (pro)
Odbić się: 15 kliknięć (18 kliknięć)
Wysokość nogi wideł: Trzecia linia
Uwagi: Zalecane ciśnienie powietrza wynosi 152 psi, podczas gdy podstawowy zestaw kompresji wynosi 12 kliknięć, a odbicie przy 18 kliknięciach. Większość testujących jeźdźców wybrała ciśnienie powietrza niższe niż zalecane 152 bara (10.5 psi). Po znalezieniu odpowiedniego ciśnienia powietrza (metodą zip-tie) zastosowaliśmy tłumienie kompresji, aby precyzyjnie dostroić skok. KTM 2020SXF 450 jest wyposażony w pomarańczowe gumowe pierścienie na każdej nodze, aby umożliwić jeździecowi sprawdzenie, ile skoku pokonuje przy danym ciśnieniu, ale pomarańczowe pierścienie same się przesuwają. Używamy opasek zaciskowych i najlepiej czujemy się, gdy opaska znajdowała się w odległości 1-1 / 2 cala od dołu. Przy takim ciśnieniu moglibyśmy wykorzystać tłumienie kompresji, aby precyzyjnie dostroić skok. Ogólnie rzecz biorąc, widelce AER 2020 są lepsze niż widelce produkcyjne 2019.

USTAWIENIA PORAŻENIA WP
Większość MXA rowerzystom testowym spodobał się ogólny wygląd tylnego amortyzatora WP, szczególnie po tym, jak KTM obniżył tempo sprężyny amortyzatora w 2017 r. z 48 N / m do 45 N / m. WP dokonało pewnych zmian technicznych w szoku WP Xact 2020, ale w większości skupiają się na bardziej responsywnym odczuciu. Przeprowadzamy niską prędkość kompresji przy 15 kliknięciach, szybka kompresja 1.5 okazuje się, odbijanie przy 10 kliknięciach (zapas wynosi 15 kliknięć) i ustawiamy ugięcie na 105 mm. W przypadku trudnych wyścigów zalecamy tę konfigurację amortyzatora do modelu 2020 KTM 450SXF (specyfikacje zapasów podano w nawiasach):
Wiosenna stawka: 45 N / m
Hi-kompresja: 1.5 okazuje się (2 obroty)
Kompresja Lo: 15 kliknięć
Odbić się: 10 kliknięć (15 kliknięć)
Zwis wyścigu: 105mm
Uwagi: Amortyzator WP Xact nie sprawia wrażenia tarzania się, ani nie wyskakuje tak bardzo w trudnych sytuacjach. Ustawiliśmy ugięcie wyścigowe na 105 mm (ale niektórzy kolarze osiągali nawet 108 mm). Zaczęliśmy od kompresji przy dużej i niskiej prędkości przy ustawieniu kolby, ale doszliśmy do odbicia. Podsumowując, byliśmy pod wrażeniem szoku; jednakże tylne amortyzatory KTM są bardzo wrażliwe na sprężystość. Okno dostępnych amortyzatorów 42 N / m, 45 N / mi 48 N / m jest bardzo małe. Docelowa waga kierowcy standardowej sprężyny do amortyzatorów 45 N / m wynosi 175 funtów. Działa dobrze dla jeźdźców od 160 do 185 funtów, ale zawodnicy, którzy spadną powyżej lub poniżej zakresu docelowego, będą musieli zwrócić szczególną uwagę na ugięcie statyczne (swobodne ugięcie). Musi wynosić od 30 mm do 40 mm (bez ładunku).