TEST MXA RETRO: JEŹDZIMY W FABRYCE DAMONA HUFFMANA 1995 SUZUKI RM125

Czasami zamgliły nam się oczy, myśląc o dawnych rowerach, które kochaliśmy io tych, które powinny pozostać zapomniane. Zabierzemy Cię w podróż w głąb pamięci z testami rowerów, które zostały odłożone i zlekceważone w archiwach MXA. Wspominamy fragment historii moto, która została wskrzeszona. Oto nasz test fabrycznego Suzuki RM1995 Damona Huffmana z 125 roku.

„Silnik nie jest tak dobry” – oznajmił MXA Testowiec Larry Brooks wjechał do boksów na zwycięskim motocyklu 125 Supercross. To była zła odpowiedź na pytanie, którego nikt jeszcze nie zadał. Spotkało się to z oszołomioną ciszą ze strony menedżera zespołu Suzuki Rogera DeCostera i wielu pracowników technicznych Suzuki. Byli w szoku. Gdy zaoferowano mu szansę jazdy na zwycięskiej 125-ce na torze Supercross, nikt się nie spodziewał MXA jeźdźca testowego, aby wrócić i wygłosić zniechęcające oświadczenia. Od razu zwrócono uwagę, że Damon strzelił dołek w dwóch z czterech startów do tej pory w tegorocznej serii West Coast Supercross, nie wspominając już o tym, że zawsze był pierwszym przy warcabach. Mechanik Damona wlał więcej gazu do fabrycznego RM125, a Larry został wysłany z powrotem, aby spędzić więcej czasu na przyzwyczajaniu się do pasma mocy.

Kierowca testowy MXA, Larry Brooks, był zadowolony, że wysiadł z tajnego toru testowego Yamahy i dostał szansę przejechania się na tajnym torze Suzuki. Dzięki temu jazda na w pełni przygotowanym, fabrycznym motocyklu wyścigowym, który wygrał Supercross, była jeszcze przyjemniejsza.

FABRYCZNE TESTOWANIE NOWEGO TORU SUPERCROSS SUZUKI

Testowanie fabrycznych motocykli wyścigowych nie jest czymś, czego wiele osób ma okazję doświadczyć. Kierownik zespołu DeCoster zaproponował, że MXA ekipa niszcząca jeździ na zwycięskiej 125-ce sezonu Supercross w 1995 roku, zwanej Faithful #1 (fabryczna jazda Damona Huffmana). Damonowi nie podobał się pomysł, żeby ktokolwiek inny jeździł na jego rowerze. Mechanik Suzuki, Tony Berluti, nie chciał, żebyśmy popsuli motocykl, nad którym tak ciężko pracował, a fabryka była zdenerwowana – cóż, po prostu cały czas się denerwują. Roger, Damon i Tony to mili faceci i chociaż mieli skrupuły, wiedzieli, że przezwyciężą ich. Wygrywanie Supercrossów jest miłe, ale gwarantujemy, że ludzie wiedzą, że wygrałeś Suzuki, to biznes, w którym się znajdują.

TESTOWANIE FABRYCZNYCH ROWERÓW WYŚCIGOWYCH NIE JEST CZYMŚ, CZEGO WIELU OSÓB MA SZANSĘ, ABY DOŚWIADCZYĆ. TEAM MANAGER DECOSTER ZAPROPONOWAŁ ZAŁOGĘ ROZBIERAJĄCĄ MXA NA NAJWYŻSZĄ 125. ZWYCIĘZCĘ SEZONU SUPERCROSS 1995.

Jazda na fabrycznym rowerze to totalne sprawdzenie rzeczywistości. Jeźdźcy testowi często wkraczają w to doświadczenie z założonym z góry założeniem, że „działający” motocykl będzie miał wyłącznie silnik – ziejący ogniem, rozrywający wiatr 125 młynek, który uderza jak 250 i obraca się jak banshee. Tak nie jest! Suzuki RM125 z salonu wygrał „1995” MXA 125 of the Year Shootout”, ponieważ jest jednocześnie powolny i szybki. Standardowy powerband to paradoks. Zapewnia najniższy odczyt na hamowni na papierze, ale na torze rower zapewnia stałą, imponującą i łatwą w użyciu moc. 

Silnik Damona Supercross działa w zakresie średnich tonów i nie oferował zbyt wielu obrotów. Na zewnątrz używana jest inna górna końcówka, która pozwala na znacznie dłuższe i mocniejsze naciągnięcie high-endu.

Tak więc, gdy pełnoetatowy zawodnik Supercross i MXA Testowy kolarz Larry Brooks wjechał do boksów i powiedział, co powiedział, reszta ekipy rozbiórkowej nie była aż tak zszokowana, gdy okazało się, że 125 Damona nie ma takiej łamiącej ręce mocy, jaką zwykły człowiek uważa za potrzebną do wygrać AMA Supercrosses. Daje mnóstwo mocy, ale podobnie jak w seryjnym RM125, rower Damona dostarcza ją w bardziej przyjaznym dla użytkownika rozkładzie. To silnik, który nawet w stanie podkręconym jest bardziej mieszanką mocy, przyczepności, rozrzutu i użyteczności niż cokolwiek innego na torze. To udowadnia, że ​​nie zawsze to kto ma największą moc, ale jak wykorzystują to, co mają.

„Nie czułem, że dolne uderzenie uderzyło tak mocno, jak myślałem”, skomentował Larry po kolejnej godzinie na rowerze. „Średnica była jednak całkiem niezła, ale żeby się tam dostać, była trochę płaska na dole. To nie było Kawasaki od dołu, a środek pasma porównałbym do Hondy. Wylogował się trochę za wcześnie; po prostu zepsuło się. Siła przyciągania po prostu zawiśnie i nie będzie się dalej obracać.

„Zmieniał się jak zwykłe Suzuki, które czasami jest krępujące, gdy włącza się trybik przy włączonym zasilaniu. Sprzęgło było dobre. Używałem go bardzo często i nigdy nie wyblakł ani nie chwycił niekonsekwentnie”.

Oprócz fabrycznego zapłonu, zbiornika gazu, elementów zawieszenia i kilku innych różnych elementów złącznych i elementów dekoracyjnych, ty też mógłbyś zbudować replikę wyścigową Damona Huffmana. Zachowuje brzydkiego kaczątka, który stał się piękny, jak pończoch.

CO Z TYM, ŻE DZIAŁA ZAWIESZENIE?

Zgodnie z zasadami AMA, rower Damon RM125 Supercross używa widelca i amortyzatora pochodzącego z produkcji, ale na tym podobieństwa się kończą. Bardziej progresywne połączenie robocze, różne przesunięcie potrójnego zacisku, fabryczne elementy wewnętrzne widelca i amortyzatora oraz osobisty technik zawieszenia Showa (Tsutomu „Tom” Kajino) łączą się, aby dostarczyć jeden z najlepszych przykładów jakościowej miękkości odczuwanej przez każdego. Motocykl mógł uderzyć w każdą przeszkodę na prywatnym torze testowym Suzuki Supercross bez najmniejszego śladu potrząsania głową, pakowania, twardego dna (lub nawet słabego dna), kopania lub zamiany; to było tak bliskie perfekcji, jak tylko zawieszenie może uzyskać. To doświadczenie naturalnie prowadzi nas do opinii, że zawieszenie i układ jezdny Damona Huffmana są bardziej czynnikiem decydującym o fenomenalnym sukcesie jego i Suzuki w 1995 roku niż silnik.

Larry Brooks uwielbiał zawieszenie: „Widelce były niesamowite, prawdopodobnie najlepszy zestaw, na jakim kiedykolwiek jeździłem. Nigdy nie czułem, jak spadają na dno, ale były wyjątkowo miękkie na początku podróży i w połowie skoku – naprawdę progresywny widelec, który poradził sobie z każdym skokiem lub hukiem, a mimo to był wystarczająco giętki, aby umożliwić perfekcyjny obrót roweru.

„Wstrząs nie był tak zauważalnie dobry jak widelce. Działało dobrze, ale nie grało na tym samym „nieosiągalnym” poziomie, co front. Trochę zabrakło mi niektórych skoków, a to dobrze je wytłumiło i nie po prostu przebiło skoku – dobre, prawidłowo ustawione tylne zawieszenie. Równowaga między przodem a tyłem była świetna.

„Hamulce były naprawdę dobre, zwłaszcza przednie. Wykorzystuje główny cylinder hamulcowy Honda Nissin i tego właśnie używam w moim rowerze Noleen. Poprawiają czucie i siłę hamowania. Używam tego samego wygięcia kierownicy na moim rowerze i czułem się z nim jak w domu. Rower miał dobre, lekkie wrażenie i mogłem go rzucać i umieszczać w dowolnym miejscu na torze. Może nie byłem pod wrażeniem silnika, ponieważ spędzam większość czasu na 250, ale szczerze mówiąc, za każdym razem, gdy przerzucam nogę nad wyścigowym CR125, jestem pod wrażeniem sposobu, w jaki pracuje silnik.

„Głównie ze względu na staranne ustawienie, ogólne wrażenie motocykla było świetne, chociaż muszę powiedzieć, że jedyną rzeczą, która naprawdę działa na nim, było zawieszenie. Bardziej niż cokolwiek innego, Damon wygrywa dzięki zawieszeniu.

Nawet z swobodnie oddychającym gaźnikiem i górną końcówką, chłopcy z fabryki Suzuki odkryli, że zarówno na torze, jak i w pomieszczeniu na hamowni RM125 jest bardziej responsywny, gdy działa z nienaruszoną standardową pokrywą komory powietrznej.

SPECYFIKACJA DAMONA HUFFMANA RM125

Chcesz ten sam rower, który ma Damon Huffman? Nie ma problemu. ten MXA detektyw spec znalazł wszystkie informacje potrzebne do zbudowania roweru swoich marzeń. Niestety, wiele części to specjalne, jednorazowe przedmioty, ale w większości możesz sprawić, by Twój RM125 był bardzo zbliżony do Damona Huffmana. Oto fabryczne specyfikacje Suzuki:

SILNIK
KM: 34 zgłoszone do wałka pośredniego

Moc zapasowa: 28.5 na wale pośrednim

Głowica cylindra: Standardowy z portowaniem działa

Tłok / pierścienie: Standard

Luz cylindra: 0.003 "

Szczelina pierścieniowa: 0.012-0.013 ”

Świeca zapłonowa/przerwa: '96 przedprodukcja NGK R6918B/8/0.7 mm (0.0276”)

Gaz: VP-C12 108 oktan

Premiks olej/stosunek: Bel-Ray H1R/32:1

Czarna skrzynka zapłonowa: Kokusan Denki (zwalnia szybciej dla większej liczby obrotów)

Dolny stojan zapłonu: Stany magazynowe

Czas zapłonu: 0 stopni BTDC (standard)

Zawory wydechowe: Działa (szersze)

Regulator/połączenie zaworu wydechowego: Standard

Regulacja zaworu wydechowego: Dokręcone 1-1/4 obrotu

Węglowodany: Keihin 38 PWK (kody 36 PWK)

Jetting: 180 głównych, 60 pilotów, igła 1467M w pozycji 3 zacisku, suwak #6, śruba powietrzna regulowana 1-1/2 do 2 obrotów

Instrumenty stroikowe: Standardowy blok, ograniczniki i płatki z górnymi usztywniaczami 17mm (obcięte płatki)

Rura: Niepomalowane prace

Tłumik: Rury Billa okrągłe aluminiowe

Korba: Standard

Kosz sprzęgła: Działa na twardo powlekane aluminium

Tarcze sprzęgła: spiekane FCC

Zewnętrzna osłona sprzęgła: Standard

Wewnętrzna osłona sprzęgła: Działa magnez

Olej przekładniowy: 800cc 80w Bel-Ray (+50cc dla większego chłodzenia)

Pokrywa wirnika pompy wodnej: Działa magnez

Chłodziwo: 50/50 woda destylowana / płyn przeciw zamarzaniu Texaco

ZAWIESZENIE
Widelce: Podwójna komora Showa (zmieniona produkcja zgodnie z nowymi zasadami Supercross 125) 

Wysokość oleju widelca: 450 cm170 (Showa nie używa pomiaru wysokości. Aby osiągnąć standardową wysokość oleju 435 mm, wymagane jest XNUMX cmXNUMX oleju na nogę.)

Sztywność widelca: 0.41 (wewnątrz)/0.39 (na zewnątrz)/0.38 (magazyn)

Potrójne zaciski: Działa z magnezowym blatem i aluminiowym spodem + lub – do 2mm (na tor)

shock: Showa odmieniona produkcja

Ciśnienie uderzeniowe: 10 kg/cm (142.2 psi)

Współczynnik sprężyny uderzeniowej: 5.0 (wewnątrz)/4.8 (na zewnątrz)/4.8 (magazyn)

Połączenie: Działa dolny link (bardziej progresywny)

OSADA
Waga: 203 funty (zapas 210 zgłoszony)

Skrzynka powietrza: Standard z górą (but powietrzny uszczelniony na zewnątrz)

Filtr powietrza: Wstępnie naoliwione Twin Air

Buty powietrzne/kolektorowe: Standard

Zębatka przednia: 12 zębów (standard)

Tylna zębatka: 51 zębów (49 szt.)

Łańcuch: DID ERT 520 bez pierścienia O-ring

Rolki łańcuchowe: Działa (lżejsza i mniejsza średnica.)

Kierownica / szerokość: Odpowiedz Pro Taper/31.5

Dźwignia sprzęgła: Działa shorty sprzęgło

Luz dźwigni sprzęgła: 5 mm na kuli dźwigni

Manetka: Pozycja standardowa/poziomowa

Przepustnica: Stany magazynowe

Chwyty: Stany magazynowe

Kołki: Tytan fabryczny

osie: Działa chromoly

Zbiornik paliwa: Działa plastik (lżejszy)

Siedzenie: Standardowa osłona Tecnosel

Grafika: Tecnosel 1995 działa-w stylu Suzuki

Osłony widelca: Usprawnione pończochy

Tylna osłona cylindra głównego: Prace

Mocowania silnika, czopy połączeń i śruby nadwozia: Tytan

Płyta prowadząca: Działa z aluminium

KOŁA
Przednia piasta: Ogolone i wypolerowane

Obręcz przednia: Takasago Excel 1.60” (szerokość magazynowa)

Przednia opona: Dunlop 490 80/100-21 (teren twardy), Dunlop 755 80/100-21 (teren miękki)

Ciśnienie w oponach przednich: 10.5-11 psi

Tylna piasta: Działa magnez

Tylna obręcz: Takasago Excel 1.85”(stock/2.15” (twarde gąsienice)

Tylna opona: Dunlop 695 100/90-19 (teren twardy), Dunlop 752 100/90-19 (teren miękki)

Ciśnienie w oponach tylnych: 12-13 psi

szprychy: Standard

1995 Suzuki RM125Damon HuffmanRM 125 . DamonaLarry Brooksmotocrosstest retro MXMXARoger DecosterSUPERKRZYŻTony Berluti