TEST MXA RETRO: TESTUJEMY MISTRZOSTWA ŚWIATA MIKE ALESSIEGO R&D KTM 50
WCzasem łzawią nam oczy na myśl o motocyklach, które kochaliśmy z przeszłości io tych, o których powinniśmy zapomnieć. Chcemy zabrać Cię w podróż w przeszłość z testami rowerów, które zostały zapisane i zlekceważone w archiwach MXA. Uwielbiamy wspominać fragment historii moto, który został wskrzeszony. Oto test, który przeprowadziliśmy na National Championship R&D KTM 1996 Mike'a Alessiego z 50 roku.
Wszystkie oczy skupiły się na mistrzu świata Pee-Wee, Mike'u Alessim, gdy ustawiał swój KTM 50 na biegu jałowym na platformie startowej Ponca City. Nie powiedziano ani słowa, gdy mały Katoom wystrzelił z dziury, wypluwając brud aż do pierwszego zakrętu. Po całkowitym przepłynięciu przez blat mostu, 7-latek kontynuował jazdę na prostych kołach i zakręty, pracując na mikro KTM wokół toru. Od tego momentu R&D KTM 50 Alessi był większy niż życie.
„To nie jest 50”, powiedział niezadowolony ojciec. „Słuchaj, brzmi to tak, jakby talerze wysuwały się z rogów” – skomentował ojciec innego zawodnika. „Ten dzieciak mógłby wygrać klasę 60 na tym rowerze” - powiedział flagowiec. „To coś to oszust” — skarżyła się matka kierowcy o pojemności 80 cmXNUMX. Rzadko kiedy Pee-Wee przyciąga tyle uwagi, co rower, którym Mike Alessi zdominował sponsorowane przez NMA krajowe amatorskie mistrzostwa Ponca City.
W POSZUKIWANIU DOSKONAŁEJ WYDAJNOŚCI
„Mamy duże doświadczenie z silnikiem Moto-Morini, którego KTM używa w latach 50-tych” — powiedział Dean Dickerson z R&D. „Ponieważ nasze doświadczenie sięga 1972 roku z Indianami i Italjetami, możemy słusznie twierdzić, że znamy każdy niuans w projektowaniu. Ale to nie powstrzymało nas przed szukaniem nowych i innowacyjnych sposobów na wydobycie jeszcze większej mocy z Moto-Morini.
„Ale to dopiero połowa historii” — kontynuuje Dean. „Aby zbudować zunifikowany motocykl, konieczne było dopasowanie silnika o czterokrotnie większej mocy do podwozia. Rezultat jest co najmniej niesamowity”.
DOMINUJĄCY SILNIK
Zestaw silnika Dominator firmy R&D zwiększa standardową moc KTM z 2.5 do solidnych 10 koni mechanicznych. Moc jest dostarczana w najszerszym możliwym zakresie, aby jak najlepiej dostosować się do jednobiegowego układu napędowego ze sprzęgłem odśrodkowym. Niemal każdy aspekt silnika KTM 50 został zmodyfikowany w zestawie Dominator.
Cylindry: Prace badawczo-rozwojowe rozpoczynają się od cylindra KTM 1997SX50 z 3 roku (z większą powierzchnią portu i czteropłatkową trzcinową klatką). Jak to się dzieje z cylindrem przedprodukcyjnym? Zasada produkcji nie dotyczy klasy NMA Super Pee-Wee.
Portowanie Dominatora: Zasady NMA dopuszczają ograniczenie pojemności skokowej do 61 cm60 w dywizji Super Pee-Wee. Dział badań i rozwoju wierci cylinder i Nikasils uruchamia zmodyfikowany tłok KX60.4 o końcowej pojemności skokowej 7.5 cm9.0. Dział badań i rozwoju dostraja porty i ponownie umieszcza głowicę w celu uzyskania stałej mocy. Obróbka cylindra pozwala na zastosowanie uszczelki głowicy typu O-ring. Współczynnik kompresji został zwiększony z 1:l do XNUMX:XNUMX.
Świeca: Podczas gdy standardowy KTM 50 jest wyposażony w gorącą wtyczkę 4-zakresową, silnik Dominator jest dostrojony do korzystania z bardziej konwencjonalnej wtyczki 7 lub 8.
Rura: Układ wydechowy Dominator jest wyposażony w nadający się do regeneracji, owalny aluminiowy tłumik; gumowe mocowania rur; i niestandardowy aluminiowy kolektor z podwójną uszczelką O-ring.
Gaźnik: Specjalny kolektor mieści 18 mm okrągły suwak Mikuni (12 mm Dell'Orto jest standardem). Jednostopniowe trzciny badawczo-rozwojowe z włókna węglowego są używane z przedprodukcyjną klatką z 1997 roku, która została dopasowana do kolektora badawczo-rozwojowego.
Skrzynka powietrza: Aluminiowy airbox AC zapewnia większy przepływ powietrza i miejsce na większy skok koła.
Korba: Standardowe sprzęgnięcie sworznia dolnego drążka z kołem korbowym jest marginalne i łatwo wykręca się z regulacji. Dział badań i rozwoju przyspawa sworzeń do połówek korby.
Układ sprzęgła Dominatora: Wysoce przestrajalne odśrodkowe sprzęgło tarczowe zastępuje standardową jednostkę klockową. Standardowe sprzęgło włącza się (prędkość przeciągnięcia) nagle przy 2500 obr / min, co powoduje poważny spadek mocy. Zespół badawczo-rozwojowy dostroił sprzęgło Alessi tak, aby zaczynało się ślizgać przy 4000 obr./min i całkowicie blokowało się przy 8000 obr./min. Sprzęgło badawczo-rozwojowe ślizga się w razie potrzeby pod obciążeniem i automatycznie przywraca maksymalne obroty. Mniejszy zespół zmniejsza również wirującą masę, zapewniając szybsze i płynniejsze dostarczanie mocy.
Mechanizm napędowy: Alessi ma przełożenie 11/45 (11/50 jest w magazynie) z zębatkami AFAM i szosowym łańcuchem wyścigowym Tsubaki 415.
MODYFIKACJE PODWOZIA
Śruba sworznia wahacza: KTM nie używa wewnętrznej przekładki między dwiema zewnętrznymi tulejami tulei w osi wahacza. Uniemożliwia to wystarczające dokręcenie śruby wahacza, aw konsekwencji umożliwia wysunięcie się luźnej osi z mocowań ramy. Dział badań i rozwoju produkuje wewnętrzną przekładkę, która umożliwia solidne zaciśnięcie śruby obrotowej.
Regulatory osi tylnych kół: Tylna oś wsuwa się w otwarte końce wahacza, który rozszerza się, gdy oś jest mocno dokręcona. Zespół badawczo-rozwojowy zamyka koniec płyt osi, a następnie wierci wahacz, aby uruchomić system regulacji osi za pomocą śruby wciskanej.
Tylna oś: Standardowa oś łatwo się wygina. Rower Alessiego napędza zmodyfikowaną, używaną, chromowaną oś George Holland, poddaną obróbce cieplnej, od czasu, gdy George sponsorował R&D na RM80.
Pobyt głowy: Grubsza stal chromowo-molibdenowa zastępuje podatny na pękanie wspornik główki kolby.
Łyżka powietrza: AC Racing zapewnia zespół osłony zbiornika, który skutecznie zastępuje kolbę, podatną na pękanie, plastikową podporę między czerpakiem zbiornika a ramą.
koła: Mike Alessi przerywa produkcję 10-calowych odlewanych aluminiowych kół. Zamienniki zostały splecione przy użyciu obręczy Suzuki JR50, szprych Buchanon, standardowej tylnej piasty SX Pro i wykonanej na zamówienie piasty przedniej z kęsów aluminium. Dunlop 752s (2.50 × 10) są używane na obu końcach. Ciśnienie powietrza jest utrzymywane w zakresie od 5 do 18 psi.
ZAWIESZENIE O DŁUGIM SKOKIE
widelec: Curnutt modyfikuje nogi EBR 28 mm, aby zapewnić o cal większy skok widelca. Pręty amortyzatora z kęsów aluminium zapewniają szczelne dopasowanie na głowicy i wykorzystują system zaworów w stylu kryzy. Usunięto pięć cewek, aby usztywnić standardowe sprężyny widelca, i zastosowano olej 5 W (olej 20 W jest w magazynie).
Kierownica: Standardowa kierownica KTM ma wgłębienia, aby umożliwić wsuwanie rur widelca w zaciski (dotyczy to tylko nowych aluminiowych zacisków z bardziej wysuniętą do przodu pozycją drążka). Alessi obniża przód o 2 cale, aby zrównoważyć rower i zmniejszyć dźwignię na rurach wspornika (wyginają się).
shock: Amortyzator gazowo-emulsyjny Curnutt ma zawory zależne od położenia, co dodaje progresywnego charakteru systemowi bez łączników. Zastosowano prostą sprężynę amortyzującą KX175 o masie 60 funtów. Skok tylnego koła został zwiększony z 7.75 cala do aż 10 cali.
WYNIKI
Wyniki mówią same za siebie. R&D KTM 50 szybko staje się dla wyścigów Pee-Wee tym, czym CR250 Jeremy'ego McGratha dla Supercross.
Możliwość dodawania komentarzy nie jest dostępna.