MXA RIDES ROWER PROJEKTOWY MX-TECH'S KTM 125SX

Co mają wspólnego przyczepy Airstream, Volkswagen Beetles, płyty winylowe i dwusuwowe? Wszyscy byli kiedyś popularni w łonie, ale zostali zepchnięci na bok przez kolejną falę trendów i technologii; jednak w każdym przypadku byli hardkorowi lojaliści, którzy nie chcieli puścić swoich albumów Bugs, Iron Butterfly lub palaczy. Rozumieli wyjątkowość tego, co było. To są ludzie, którzy utrzymują przeszłość przy życiu dla reszty z nas. Dzięki nim następne pokolenie będzie mogło zobaczyć, skąd pochodzimy - i być może zapalić tę samą iskrę sprzed dziesięcioleci. I tak jest z dwoma pociągnięciami.

Uwielbiamy to, kiedy koleś przychodzi do nas na wyścig i mówi: „Nie mogę uwierzyć, jak wielką radość sprawia wyścig z dwoma skokami”.

W czasach, gdy królem były dwa uderzenia, trudno było zrozumieć ich wyjątkowość, ponieważ wszyscy je mieli. Były normą. W tamtym czasie czterosuwowe były dziwnymi ludźmi. I szczerze mówiąc, nadal powinny być. Czyj to był pomysł, by pozwolić dwusuwom o pojemności 250 cm125 ścigać się łeb w łeb z dwusuwem o pojemności XNUMX cmXNUMX? O tak, AMA. Zastanawiasz się, czyim chlebem były masło. Musieli wiedzieć, że podwójne przemieszczenie walących zabiłoby palaczy. Dlaczego byli tak krótkowzroczni?

BIEG: Jersey: O'Neal Mayhem-Lite, Spodnie: O'Neal Mayhem-Lite, Kask: 6D ATR-2, Gogle: Viral Brand Factory Pro3 Series, Buty: TCX Comp Evo 2 Michelin.

Możesz powiedzieć, że mamy gorzki smak w ustach. Byliśmy wśród tych hardkorowych lojalistów, którzy trzymali dwa uderzenia blisko naszych serc. Byliśmy jedynym magazynem motocyklowym, który testował dwusuw podczas rewolucji czterosuwowej. W ciągu ostatnich kilku lat dwusuwy odzyskały popularność, a gorzki smak został osłabiony.

Wszyscy uwielbiają historię od szmat do bogactwa - a eksplozja dwusuwowych konstrukcji, rowerów projektowych i dwusuwowych kierowców rozgrzewa sercówki naszych serc. Uwielbiamy to, gdy facet podchodzi do nas na wyścigu i mówi: „Nie mogę uwierzyć, jak fajnie jest ścigać się na dwusuw”.

Moc KTM była masowana za pomocą tłoka z pojedynczym pierścieniem, łagodnego otworu wylotowego i rury FMF.

To prowadzi nas do narodzin roweru projektowego MX-Tech KTM 125SX. Chłopaki z MX-Tech tak bardzo uwielbiali ten rower, że wrzucili go do furgonetki i pojechali z Illinois do SoCal, aby pokazać nam, nad czym pracowali. W rzeczywistości wsadzili do Sprintera osiem motocykli. Jeden po drugim wyciągali motocykle z tyłu furgonetki. Każdy oferował coś wyjątkowego, ale KTM 125SX był ich dumą i radością. Chcieliśmy usłyszeć historię tego motocykla.

„Nie możemy uwierzyć, że zapomnieliśmy o wrażeniu jazdy 125 dwusuwami” - powiedział Jeremy Wilkey z MX-Tech. „Wszystko zaczęło się, gdy pojechaliśmy do Danii, aby odwiedzić naszego duńskiego importera. Poprosili nas, żebyśmy pojechali z nimi na rolny tor, który miał zielone wzgórza i idealny brud. Mieli mnóstwo motocykli, ale zasugerowali, że wszyscy jedziemy na 125 małych dzieci. „Będąc w Rzymie” - pomyśleliśmy. Nie jeździliśmy 125 latami, ale nie mieliśmy zamiaru rezygnować z jazdy w innym kraju na najlepszej firmie Terra. Spędziliśmy dzień, szykując 125s (przynajmniej tak się czuliśmy) na małym, ale zabawnym torze. To był niesamowity dzień, tym bardziej ekscytujący, że byliśmy na rowerach, które od lat były poza naszym radarem. W tym momencie byliśmy uzależnieni. Kiedy wróciliśmy z Danii, wyszliśmy i kupiliśmy 125 sztuk dla sklepu MX-Tech, co doprowadziło nas do zbudowania MX-Tech KTM 125SX.

MX-Tech przekształcił widelec pneumatyczny WP, aby bardziej przypominał widelec sprężynowy, dodając specjalną komorę wysokociśnieniową.

„Choć wydaje się to dziwne, to tak naprawdę nasz ulubiony rower do jazdy. Nie dlatego, że idziemy najszybciej, ale dlatego, że dreszczyk emocji jest poza listą przebojów i przypomina nam, dlaczego kochamy motocross. ”

ZAŁOGA MX-TECH NIE BYŁA NAD GÓRĄ W TYM BUDYNKU; CAŁKOWICIE ZOSTAŁY PRZEJŚCIE NA GÓRĘ Z CZĘŚCIMI BUDYNKU.

Załoga MX-Tech nie poszła na całość dzięki tej wersji; chociaż poszli na całość z częściami kompilacji. Lubią produkty najwyższej jakości i szczycą się kunsztem najwyższej jakości. Koła KTM 125SX zostały zbudowane w Japonii przez TGR. Felgi to DID Dirt Stars z piastami TGR oraz uszczelnieniami i łożyskami SKF. Są to super mocne i lekkie koła, które zostały ręcznie zbudowane przez mistrza japońskiego producenta kół Tucci. Mają około 109,000 1000 jenów lub blisko 125 USD. Silnik KTM 50SX ma łagodne odprowadzanie spalin i tłok z pojedynczym pierścieniem dla lepszej wydajności kinetycznej. Rury FMF i tłumik były głównymi śrubami. Aby uszczęśliwić silnik, pracował na mieszance gazu z pompą 50/12 i VP C-XNUMX.

Koła zostały zbudowane w Japonii przez TGR Technix Gear.

Oczywiste jest, że elementy zawieszenia WP zostały masowane przez MX-Tech. MX-Tech produkuje własny, niestandardowy amortyzator zwany MXT National Shock, który sprzedaje za 2400 USD. Zastąpienie szoku, który już jest dobry, jest dużym wysiłkiem, dlatego szok MX-Tech jest dla nielicznych, a nie wielu. Jest ponad funt lżejszy niż wstrząs OEM WP. Oferuje najbardziej dynamiczny zakres regulacji spośród wszystkich obecnie dostępnych wstrząsów i jest wykonany w USA z najlepszych materiałów i powłok, które można kupić za pieniądze.

Standardowe widelce powietrzne WP AER 48 mm oferują jedną komorę powietrzną do regulacji ciśnienia. Jest prosty i łatwy w użyciu. To najlepsze widelce powietrzne, jakie kiedykolwiek zjechały z linii produkcyjnej. Minusem widelców powietrznych jest ich hiper-progresywny charakter. Każdy kierowca testowy i guru zawieszenia wie, że widelce ze sprężynami śrubowymi oferują znacznie bardziej progresywny skok ze względu na konsystencję sprężyn podczas ich ściskania. Jeremy i chłopcy z MX-Tech chcieli poczuć sprężynę cewki dzięki widelcom powietrznym. Aby to osiągnąć, opracowali zestaw MXT A48-R. Zestaw zawiera oddzielną komorę sprężania pod wysokim ciśnieniem. Komora ta wchodzi w grę tylko wtedy, gdy ciśnienie w głównej komorze powietrznej wzrasta po zakończeniu suwu. Gdy ciśnienie w komorze powietrznej AER osiąga maksimum, naciska na pływający tłok w oddzielnej komorze wysokociśnieniowej MX-Tech. Gdy tłok porusza się w górę pod rosnącym ciśnieniem, zwiększa objętość widelca, aby spowolnić tempo wzmocnienia i zapewnić bardziej progresywne odczucie bez normalnej szorstkości, z której znane są widelce pneumatyczne.

To jest system MXT A48-R MX-Tech. Ma oddzielne komory powietrzne dla maksymalnej regulacji.

Na widelcach MX-Tech zaczęliśmy od 130 psi w komorze głównej i 205 psi w komorze sprężania pod wysokim ciśnieniem. Początkowo było to zbyt miękkie dla naszych szybszych testerów. Znaleźliśmy nasze słodkie miejsce przy 140 psi w głównej komorze. Po wyczuciu widelców stwierdziliśmy, że znacznie lepiej śledzą ziemię niż tradycyjne widelce pneumatyczne. Z ziemi pod ziemią uzyskaliśmy również lepsze i bardziej stabilne czucie. Dało to widelcom MXT A48-R wrażenie sprężynowego widelca A-Kit. Po zejściu na dół widły trzymały się lepiej niż normalne widelce powietrzne z korzyścią dla mniejszej szorstkości. Po złagodzeniu kompresji i spowolnieniu odbicia byliśmy bardziej niż szczęśliwi. Widły te zbliżyły nas do poczucia wiosny bez sprężyn.

Jeśli chodzi o szok narodowy MXT, konfiguracja zajęła trochę czasu. Zaczęliśmy od zalecanego zwisu 115 mm. Myśleliśmy, że będzie za niski, ale zawsze jesteśmy otwarci na próbowanie nowych rzeczy. Niski zwis spowodował, że przód wydawał się lekki, a przez to KTM utraciło zdolność pokonywania zakrętów. Resetujemy ugięcie do 105 mm, aby tył czuł się wyważony z przednim. W tym momencie szok narodowy wydawał się sztywny i surowy. Chciał wyjść na kwadratowe nierówności hamowania. Aby to naprawić, znacznie złagodziliśmy kompresję na niskich i średnich prędkościach i usztywniliśmy kompresję na dużych prędkościach, aby pomóc utrzymać wyższy wstrząs w jego skoku. To naprawiło wady i sprawiło, że KTM 125SX działa bardzo dobrze. Byliśmy pod wrażeniem, że szok narodowy miał tak szeroki zakres regulacji. W miarę upływu dnia byliśmy w stanie dostroić się, aż poczuł się jak coś z motocykla fabrycznego.

Dodano rurkę FMF i tłumik, aby uzyskać moc przykręcania.

Małe modyfikacje silnika, które stworzyła ekipa MX-Tech, naprawdę ożywiły zakres mocy KTM. Ulepszono kopnięcie z dołu i średniego zasięgu, które mogło cię wyrzucić z zakrętów i przeskoków. Zwiększona moc sprawiła, że ​​małe 125 przejechało biegi szybciej, co wymagało większej zmiany biegów. The MXA jeźdźcy testowi nie mieli nic przeciwko; to wszystko było częścią gry. Uwielbialiśmy wrzucać biegi i starać się, aby każda zmiana była nierozróżnialna z boku toru. To była świetna zabawa. Rozumiemy, dlaczego ten KTM 125SX był ulubionym rowerem MX-Tech do jazdy.

CO NAPRAWDĘ MYŚLIMY?

Większość z nas nigdy nie ma czasu, aby usłyszeć naturalny dźwięk Van Morrison, gdy gra się na winylu, lub cieszyć się jazdą PCH z prędkością 45 mil na godzinę w autobusie Volkswagena, lub spędzić noc w Doheny State Beach w przyczepie Airstream, ale jadąc 125 dwusuwowy - nowy, stary, klasyczny lub trzepak - jest łatwo dostępny. MX-Tech KTM 125SX był świetnym rowerem. Nie chcieliśmy przestać na nim jeździć.

Test rowerowy 2018fmfJeremy Wilkeyktm 125SXmotocrossmagazyn akcji motocrossTechnologia MXRower projektowy MX-Tech KTM 125SXMXAMXT A48-R.Szok narodowy MXTTGRwiceprezes C-12