Geometria ramy to magia, dzięki której można pokonywać zakręty, uderzać w przeszkody i przetrwać okrzyki. Zapomnij o technologii silnika i odłóż zawieszenie, ponieważ nie byłoby możliwe przekroczenie drugiego biegu bez sił samostabilizujących, które są wbudowane w nowoczesne podwozie motocrossowe. Bez odpowiedniego połączenia kąta główki, szlaku, przesunięcia wideł i rozkładu ciężaru, Twoja maszyna motocrossowa miałaby trudności z obsługą wózka sklepowego Walmart. Krótko mówiąc, byłoby to złe.
Aby naprawdę zrozumieć prowadzenie motocrossu, potrzebujesz podstawowej wiedzy na temat tajników geometrii ramy, w tym kątów główki ramy, trasy, przesunięcia widelca, przesunięcia potrójnego zacisku, pochylenia, środka przedniego i rozstawu osi. Ale czy naprawdę musisz wiedzieć, że kąty głowy pochodzą od liczby bazowej 90 stopni? Albo że kąt główki 26.52 stopnia jest taki sam, jak kąt główki 63.48 stopnia? Czy możesz żyć nie wiedząc, że motocykle motocrossowe mają kąt główki od 27.5 do 26.0 stopni?
Tak, możesz. Jako jeździec nie musisz wiedzieć, jak zaprojektować rower motocrossowy, po prostu musisz wiedzieć, jak go naprawić. Możliwe jest naprawienie najczęstszych usterek w prowadzeniu w mniej niż 15 minut, jeśli zrozumiesz kilka podstaw tego, co sprawia, że rower się skręca. Zacznijmy od czegoś prostego. Bardziej strome kąty głowicy obracają się szybciej, dokładniej i po mniejszym łuku. Większe kąty główki pozwalają również widelcowi na większą kompresję podczas hamowania w zakrętach i lepsze reagowanie na płaskie lądowania. Strome kąty główki zapewniają szybsze skręcanie, większą dokładność w wyśrodkowaniu i obsługę, która jest określana jako „ostra”. Mówiąc o stromych kątach nachylenia głowy, pomyśl o prowadzeniu Suzuki.
Odwrotnie, bardziej spłaszczone kąty główki są stabilniejsze przy prędkości, utrzymują linię na nierównym terenie i mają szerszy łuk skrętu. Słabsze kąty główki sprawiają, że widelec mniej reaguje na wstrząsy, płaskie lądowania i upadki, ale bardziej podatny na kwadratowe krawędzie i duże uderzenia. Mówiąc o bardziej swobodnych kątach główki, pomyśl o rowerach pustynnych, terenowych i szybkich maszynach przełajowych.
NAJWIĘKSZYMI WADAMI MASZYN Z DUŻYM KĄTEM GŁOWY SĄ POKRĘTANIE GŁOWĄ Z PRĘDKOŚCIĄ I NADSTEROWNOŚCIĄ W NAROŻNIKU.
Największymi wadami maszyn o stromym kącie głowy są kręcenie głową przy prędkości i nadsterowność w zakręcie. Największe wady luźnego kąta główki to podsterowność na zakrętach i tendencja do pchania przedniej opony podczas wchodzenia.
Ale dzięki kilku prostym zmianom możesz wyleczyć drgania głowy, nadsterowność, podsterowność i pchanie motocykla. Nie jest tajemnicą, że konfiguracja roweru może zmienić geometrię układu kierowniczego.
(1) Jeśli masz problem z potrząsaniem głową, wsuń nogi widelca w zaciski, aby poluzować kąt główki. To samo rozwiązanie zapobiegnie również nadsterowności roweru w ciasnych zakrętach i podwijaniu przedniego koła. Wsuwając widelce w zaciski podnosisz główkę ramy, co powoduje poluzowanie kąta główki podwozia. MXA Jeźdźcy testowi są znani z tego, że zakładają nakładki widelca równo z górnymi potrójnymi zaciskami w rowerach, które drgają przy prędkości, kręcą głową na nierównym terenie lub wsuwają przednie koło na wejściu w zakręt. I odwrotnie, to samo można osiągnąć, zmniejszając ugięcie tylnego amortyzatora. Należy zauważyć, że jeśli używasz nieoryginalnego łącznika amortyzatora, obniży on tył roweru i zmieni reakcję układu kierowniczego z przodu. W związku z tym połączenia z rynku wtórnego wymagają wsunięcia wideł w górę w obejmie, aby zrównoważyć podwozie.
NAJWIĘKSZYMI WADAMI POCHYLENIA KĄTA GŁOWICY JEST PODSTEROWNOŚĆ W NAROŻNIKACH I TENDENCJA DO PCHANIA PRZEDNIEJ OPONY PODCZAS WROTÓW.
(2) Jeśli Twój rower nie skręca, nie trafia w linię wewnętrzną lub wypycha przednie koło na zewnątrz, rozwiązaniem jest wsunięcie widelca w potrójne zaciski. Spowoduje to zwiększenie kąta główki ramy. Widelce zazwyczaj pochodzą z fabryki z rurą widelca 3 do 5 mm powyżej górnej części potrójnych zacisków. Jeśli podniesiesz widelec o 3 lub 4 mm więcej, bardziej stromy kąt główki ramy pozwoli Twojemu motocyklowi na ostrzejsze kierowanie, zmniejszy podsterowność i sprawi, że podwozie będzie dokładniejsze. I odwrotnie, to samo można osiągnąć, podnosząc ugięcie tylnego amortyzatora.
Rzeczy tak proste, jak wysokość widelca, ugięcie podczas wyścigu, różne profile opon, a nawet niższe ciśnienie w oponach, można wykorzystać do precyzyjnego dostrojenia prowadzenia przedniego końca. Każda regulacja, która upuszcza tył roweru, poluzuje kąt główki i spowolni reakcję układu kierowniczego. I odwrotnie, większe napięcie wstępne amortyzatora, wyższa tylna opona z boczną ścianką lub widelce wsunięte w zaciski przyspieszą reakcję układu kierowniczego.
Czy zawodnicy powinni próbować zmienić geometrię swojego roweru? W końcu wiele testów i prac inżynieryjnych włożono w podstawową geometrię ramy współczesnego roweru motocrossowego. TAk, MXA jeźdźcy testowi robią to cały czas. Jesteś ofiarą właściwości jezdnych swojego motocykla tylko wtedy, gdy ich nie rozumiesz. Małe zmiany będą miały duży wpływ na sposób prowadzenia roweru.