W REJESTRZE: KOMPLETNY TEST KAWASAKI KX1999 125

Kawasaki KX1999 125Ta historia pochodzi z magazynu Motocross Action Magazine ze stycznia 1999 r.

Zainteresowany Kawasaki KX1999 z 125 roku? Nic o tym nie wiesz? Oto kilka faktów:

Silnik: Chłodzony wodą dwucylindrowy silnik z trzcinowym zaworem o pojemności 124 cmXNUMX.
Otwór i skok: 54 mm na 54 mm.
Przeniesienie napędu: Sześciobiegowe mokre sprzęgło.
zawieszenie: Widelce odwrócone 12.2 cala Kayaba 46 mm i amortyzator Kayaba 13 cala (z 20 kliknięciami odbicia i 18 kliknięciami kompresji).
Rozstaw osi: 56.5 cali.
Zażądana waga: 191.7 funtów.
Cena: $ 4998.

Są to specyfikacje techniczne, ale na te pytania większość użytkowników chce uzyskać odpowiedzi:

PYTANIE PIERWSZE: CZY SILNIK KX99 '125 JEST SZYBKI?

Odp .: Jedno jest prawdą - jest znacznie szybsze niż KX98 z 125 roku. W ubiegłym roku silnik KX125 był anemiczny. Uderzył w środek pasma z całą mocą mokrej szmaty. Bez dna. Bez góry. Po prostu tajemnicza, trudna w użyciu i eteryczna średnica. To było zawstydzenie. Wyścig KX98 w '125 był jak przywiązanie roweru do kotwicy na linii startowej.

Czyli szybki jest rok 99? Tak. O ile szybciej? O dwa kucyki szybsze niż w 98 roku i chociaż rozmieszczenie mocy jest względnie niezmienione (bez dołu i bez góry), szerokość mocy na środku jest znacznie szersza. Większa moc przekłada się na więcej do pracy.

Silnik KX125. 

PYTANIE DRUGIE: CZY SILNIK '99 JEST LEPSZY NIŻ '98?

Odp .: Nie przeczytałeś ostatniego akapitu. Jedyną rzeczą mniej racjonalną niż zeszłoroczny silnik KX125 są napisane na nim Briggs i Stratton.

PYTANIE TRZECIE: CO ZROBIŁ KAWASAKI DLA SILNIKA KX99 '125?

Odp .: Nie możemy ujawnić wszystkich tajemnic KHI (Kawasaki Heavy Industries), ale możemy to powiedzieć Kawasaki nie miał budżetu na rzucenie KX125 wyłączyć silnik i zacząć od nowa. Przynajmniej nie mają pieniędzy na badania i rozwój w 99 roku. Chociaż, założymy się, że będą ich wygrzewać w roku 2. Czemu? Konglomeraty nie zawsze od razu reagują na potrzeby konsumentów, mają inne priorytety. Przy opracowywaniu silników, żywotność form odlewniczych odgrywa dużą rolę w budżetach na badania i rozwój. Formy mają tabele aktuarialne, a formy silnika KX125 osiągną swój bieg w 2000 roku - nie wcześniej.

PYTANIE TRZECIE TRZECIE + 1: CO TO WSZYSTKO OZNACZA?

(1) Silnik K99 z 125 roku to silnik „make-do”. Ulepszenie tutaj, modyfikacja i wszędzie bandaże.

(2) W przyszłym roku KX125 prawdopodobnie otrzyma zupełnie nowy silnik.

To powiedziawszy, oto krótka lista zmian, które inżynierowie Kawasaki zmienili w 99 roku.

(1) KX125 otrzymuje zmienione kształty króćców, nowy wlot, zmieniony rozrząd króćca wydechowego i poprawiony luz zaworowy KIPS.

(2)
KX125 (i KX250) są wyposażone w najnowszy węglowodan Power Jet firmy Keihin (36 mm dla 125 i 38 mm dla 250). „Shorty” carb ustawia suwak o 12 mm bliżej silnika.

(3)
KX125 otrzyma zupełnie nowy Keihin Power Jet na '99. „Shorty” carb 36 mm bardzo różni się od zeszłorocznego: (A) Suwak znajduje się 12 mm bliżej silnika; (B) Kawasaki zastosował „czujnik położenia przepustnicy” (oznaczony jako K-TRIC), który zmienia czas zapłonu w zależności od ustawień przepustnicy i obrotów silnika (podobnie jak czujnik położenia przepustnicy Yamaha YZ400).

(4) Wycięcia w panelach bocznych nie są już uchwytami do podnoszenia roweru (musisz podnosić go za tylny błotnik), ale służą wyłącznie do zasysania powietrza. Przód skrzynki powietrznej jest nachylony w kierunku węglowodanów, co zapewnia bardziej bezpośredni przepływ powietrza. Sztywniejsza guma jest zastosowana na poduszce powietrznej, aby nie zgięła się, gdy silnik zasysa powietrze do układu dolotowego

(5) Kawasaki używa magnezu do osłony sprzęgła zamiast aluminium.

(6) Kawasaki rzeźbił, wycinał, obrabiał i wycinał jak najwięcej nadmiaru metalu z przekładni głównej, biegu jałowego rozrusznika, napędu sprzęgła i wszystkich sześciu przekładni tranny.

(7) KX125 ma nową rurę wydechową, a grubość ścianki końcowej tłumika zmniejszyła się z 1 mm do 0.8 mm.

1999 KX125 w akcji.

PYTANIE XNUMX: CO OZNACZA ZMIANY?

Odp .: Oznacza różnicę między płotem a rowerem wyścigowym. Tam, gdzie KX98 z lat '125 ledwie mógł zejść z drogi, wersja z roku 99 zapewnia mocny, konkurencyjny i mocny cios.

PYTANIE 125: JEST KXXNUMX SZYBCIEJ NIŻ A. YZ125?

Odp .: Nie. Milion razy nie, ale tam, gdzie działa zasilacz KX125, działa dobrze. Siła i długość środka sprawiają, że KX125 sprawia przyjemność z jazdy. Ten rower nagradza ciężką jazdę i, przeciwnie, karze leniwych. Wymagana intensywność utrzymywania wrzenia silnika nie jest z powodu słabej woli. Dlatego Ricky'ego Carmichaela radzi sobie tak dobrze na jednym.

Poprawa jest znaczna. Jest wystarczająco znaczący, aby zdobyć KX125 nagrodę „Most Improved 125 of '99”.

PYTANIE SZÓSTE: CO Z JETTINGIEM?

Odp .: Mieliśmy niewielki problem z silnikiem bogatym w środku (którego nie można naprawić za pomocą czegoś tak prostego, niedrogiego i zrozumiałego jak pozycja zaczepu). Aby wychylić się ze środka, zamieniliśmy standardową igłę N7PW na N7NW. Oto, co prowadziliśmy w naszym rowerze na torach SoCal na poziomie morza:

Samolot główny: 158
Pilot odrzutowca: 45
Odrzutowiec: 52
Igła: N7NW (magazyn N7PW)
Śruba powietrzna: 1/1 obrotu
Spinacz: rowek nr 3
Uwaga: Nowy carb w KX125 jest bardzo wrażliwy na ustawienia śrub powietrznych. Możemy uczynić go bogatym lub pochylonym w mniej niż pół obrotu śruby powietrznej.

PYTANIE SIEDEM: JAK DOBRA JEST PRZEKŁADNIA?

Odp .: Zrób sobie przysługę i poproś dilera, aby wrzucił 49-zębową tylną zębatkę. Niższe przełożenie pomaga niezmiernie KX125.

PYTANIE XNUMX: CO Z TYLNYM ZAWIESZENIEM?

Odp .: Świetnie! Tylne zawieszenie KX99 z roku 125 jest najlepsze na torze. Wypuść go z salonu, ustaw ugięcie na 95 mm i żyj długo i szczęśliwie.

CO BYŁO NASZE NAJLEPSZE USTAWIENIA?
Wiosenna stawka: 4.6 / 4.8 / 5.0 kg / mm
Zwis wyścigu: 97mm
Hi kompresja: Okazuje się 2-1 / 2
Kompresja Lo: 10 kliknięć
Odbić się: 12 kliknięć

PYTANIE XNUMX: JAK DOBRE SĄ NOWE widelce?

Odp .: Chociaż widelce KX99 z mniejszym tłumieniem i sprężynami, '125 to te same jednostki Kayaba, które są dostępne na KX250. Nie podobały nam się widelce KX250. Mieli trzy problemy: (1) Sprężyny o progresywnym tempie są zbyt miękkie przy pierwszym skoku i pozwalają motocyklowi zawiesić się pod obciążeniem; (2) Wysokość oleju nie jest wystarczająca, aby zatrzymać ostre dno podczas dużych skoków; (3) Kompresja i odbicie w trakcie ruchu pośredniego przyczyniają się do efektu morświna podczas lądowania ze skoków.

Widły KX125, ze względu na mniejszą wagę maszyny, nie wykazują złych cech modelu KX250 - a przynajmniej nie w tym samym stopniu. Zamieniliśmy fabryczne sprężyny progresywne 0.39 / 0.41 na następne, najsztywniejsze sprężyny progresywne 0.40 / 0.42 (ale tylko dlatego, że Kawasaki nie oferuje sprężyny prostej 0.42). Sztywniejsze sprężyny pomogły w utrzymaniu właściwej postawy podczas ataku na nierówne odcinki toru (i były dużą pomocą w absorbowaniu G-outów). Mimo to widelce mają tendencję do staczania się z brzękiem. Ogólnie widelce KX125 otrzymały ocenę „dobrą”.

PYTANIE XNUMX: JAKIE SĄ NAJLEPSZE USTAWIENIA WIDELCA?

Odp .: Jakie było nasze najlepsze ustawienie? W przypadku hardcorowych wyścigów zalecamy następujące ustawienie:
Wiosenna stawka: 0.40 / 0.42 kg / mm (zapas 0.39 / 0.41)
Wysokość oleju: 97 mm (magazyn 107 mm)
Kompresja: 10 kliknięć
Odbić się: 11 kliknięć
Wysokość nogi wideł: 3 mm powyżej szczytu słupka
Uwagi: Najprostszym sposobem na uzyskanie sztywniejszej sprężyny progresywnej 0.40 / 0.42 jest od kierowcy KX250, który zastąpił ją sztywniejszą sprężyną 0.43 lub 0.44 o prostej stawce. Model 0.40 / 0.42 jest dostępny w modelu KX99 z 250 roku. Podnieśliśmy wysokość oleju o 10 mm, aby zwiększyć odporność widelca na opadanie podczas dużych skoków.

PYTANIE 11: JAK TO DZIAŁA?

Odp .: Rzadko zdarza się, by podwozie znalazło uniwersalną akceptację wśród kierowców testowych, ale w KX125 jest coś, co przemawia do dziwactw różnych ludzi. Co w tym takiego dziwnego? (1) KX125 jest najmniej 125 spośród wszystkich małych dzieci. Rama jest duża, szeroka i obwisła. (2) Promień skrętu nie jest tak ostry jak brzytwa RM125 - zajmuje dużo czasu. Ponieważ jednak rozstaw osi jest o 30 mm krótszy niż w modelu KX250, nie jest to powolny wózek (po prostu zrelaksowany). (3) Siedząc okrakiem na KX125, możesz przysiąc, że byłeś na pokładzie KX250. Ma takie same ergos, ale liczby nie są identyczne. Głowica kierownicza KX125 jest cofnięta o 15 mm, a wahacz skraca się o 10 mm. To sprawia, że ​​mały KX jest bardziej zwinny niż jego starszy brat - chociaż wrażenie przestronności trudno jest usunąć.

Czy uważamy, że to świetne prowadzenie 125? Nie. Ale biorąc pod uwagę ich druthers, jest to podwozie 125, które większość testujących jeźdźców wybiera jako swoich ulubionych. Paradoksów jest wiele: nie najszybszy zwrot; nie najbardziej stabilny; nie najlżejsze uczucie; nie najmniejszy; nadal w całości ulubiony.

PYTANIE 12: CZEGO NIENAWIDZIŚMY?

Lista nienawiści:
(1) Kalkomanie: Naklejki na wahaczu wysadziły się w myjni samochodowej (w cyklu mydła).
(2) Zbiornik: Czarny zbiornik gazu utrudnia dostrzeżenie poziomu paliwa (chociaż Kawasaki umieścił w otworze białą rurkę przeciwpoślizgową, aby odbijało więcej światła we wnęce).
(3) Hamulce: Hamulec przedni jest błotnisty. Siła hamowania jest minimalna w porównaniu z innymi markami (w tym marki Euro).
(4) Bary: Nie będziemy jeździć ze standardową kierownicą (po zgięciu pary w rękach jeźdźca podczas lądowania ze skoku).
(5) Odrzut: Odrzutowiec jest wystarczająco daleko, aby niedoświadczeni jeźdźcy mogli go zignorować (co jest najgorszym błędem odrzutowym).
(6) Siodło: Siedzenia Kawasaki nigdy nie były wspaniałe, ale zwykle były zbyt miękkie. Siodło z 99 roku jest cienkie z tyłu (a la Yamaha) i zbyt strome z przodu. Wsporniki siedzeń są przynitowane i mają irytujący zwyczaj odrywania. Obserwuj je uważnie.
(7) Trans: Przesunięcie jest karkołomne. Nieudane zmiany biegów są częste. Spróbuj zmienić bieg, zanim osiągniesz maksymalne obroty.
(8) Tablice rejestracyjne: Panele boczne z pełnym zakresem zastępują zeszłoroczne panele boczne typu airbox. Niektórzy jeźdźcy testowi sądzili, że zwiększyli szerokość środkowej sekcji KX.
(9) Zaciski prętowe: Do naszego KX250 zamontowaliśmy potrójny górny zacisk KX125. KX125 jest dostarczany z solidnymi mocowaniami, a zaciski KX250 są montowane na gumie i są dwustronne. Czuliśmy potrzebę przesunięcia prętów do przodu w zaciskach.

PYTANIE 13: CO nam się podobało?

Podobna lista:
(1) Rura: Uwielbiamy powłokę, którą Kawasaki nakłada na rurę wydechową. Jest trwały, nie rdzewieje i podstępnie wygląda.
(2) Filtr powietrza: System lokalizacji filtra powietrza wykorzystuje dwa zęby. Lubimy to, ale zawsze sięgaj do skrzynki powietrznej i upewnij się, że dolny bolec znajduje się w otworze.
(3) Chwyty: Nowe chwyty waflowe są po grubej stronie dla typowego motocyklisty 125. Są jednak wspaniałe uczucie (dzięki bardzo niskim profilom gofry).
(4) Rama: Rama pomocnicza jest wykonana z aluminium o kwadratowym przekroju (zamiast okrągłych rurek stalowych).
(5) Szprychy: Smoczki aluminiowe szprychowe zastępują zeszłoroczne smoczki stalowe.
(6) Osłony ramy: Dodano plastikowe osłony ramy (a la KTM), aby zapobiec zarysowaniu dźwigarów ramy.
(7) Wsporniki: Grzejniki są podtrzymywane przez małe szelki, aby zapobiec ich zginaniu się do tyłu w wypadku.
(8) Oś: Zacisk przedniej osi ma konstrukcję dwóch śrub zaciskowych w stylu Hondy.
(9) Wstrząs: Tylny amortyzator oferuje tłumienie kompresji przy wysokich i niskich prędkościach (a la Honda).
(10) Adidasy: KX125 jest wyposażony w Dunlop K490 (przód) i K739 (tył).
(11) Połączenie: Tylny drążek amortyzatora otrzymuje łożyska igiełkowe, aby zmniejszyć tarcie i wiązanie.
(12) Felgi: U-felgi wyglądają bardzo sztucznie, ale jury wciąż stawia na wytrzymałość.

Kawasaki KX1999 125

PYTANIE 14: CO NAPRAWDĘ MYŚLIMY?

Silnik: Pasmo mocy z 99 roku jest bardzo jednowymiarowe (tylko na środku), ale jest tak dobre w tym, co robi, że większość kierowców testowych MXA woli styl KX125 niż silniki średniej klasy Suzuki, Husqvarna i Honda. Yamaha i KTM mają różne zakresy mocy.

Prowadzenie: Mały KX czuje się jak jego starszy brat. Mieliśmy wątpliwości, że 125 z atmosferą 250 będzie przyjemnym doświadczeniem, ale tak było. To nie wygląda jak zabawka. Podąża tam, gdzie celujesz i wydaje się, że lepiej pochłania sprzężenie zwrotne niż typowe podwozie. KX125 ma znacznie krótszy rozstaw osi niż KX250, co eliminuje niechęć dużego KX do skręcania na wąskich bermach. Nie każdy kierowca zakocha się w motocyklowym stylu KX125, ale każdy zawodnik MXA tak zrobił.

zawieszenie: Najlepsze wszechstronne zawieszenie w klasie 125. Widelce są mniej skuteczne niż tylny amortyzator, ale kombinacja składa się na motocykl gotowy do wyścigu.

Ogólna ocena: W zeszłym roku, kiedy jeźdźca testowego przydzielono do ścigania się z KX125, zachowywał się, jakby dostał opaskę, papierosa i poprosił o stanięcie przy ścianie. W '99 paleta wzrosła. To świetny rower z dobrym silnikiem.

Może Ci się spodobać

Możliwość dodawania komentarzy nie jest dostępna.