DZIESIĘĆ RZECZY, KTÓRE MUSISZ WIEDZIEĆ O ŚREDNICY I SKOKU NA 250F

(1) Pomiary. Rozmiar silnika jest określony przez jego stosunek średnicy do skoku. Otwór odnosi się do szerokości cylindra, natomiast skok jest mierzony jako długość, na jaką tłok przemieszcza się w górę iw dół wewnątrz cylindra od górnego martwego punktu do dolnego martwego punktu. Łącznie liczby te określają przemieszczenie cylindra, czyli objętość powietrza i paliwa, którą tłok popycha (lub przemieszcza), aby wywołać spalanie i wytworzyć moc. Objętość jest najczęściej obliczana w centymetrach sześciennych i tak otrzymuje się określenie „silnik o pojemności 250 cmXNUMX”.  

(2) Jak to działa. Prostym wyjaśnieniem działania silnika jest „ssanie, ściskanie, trzaskanie, dmuchanie”. Silniki zasysają powietrze i paliwo do komory spalania, tłok podnosi się i spręża powietrze i paliwo, świeca zapłonowa powoduje eksplozję, która popycha tłok w dół, a eksplodujące opary wylatują z otworów wydechowych, zanim proces się rozpocznie.  

(3) Historia 250F. Odkąd w 250 roku pojawiła się pierwsza czterosuwowa Yamaha 2001, Yamaha zachowała ten sam stosunek średnicy do skoku, wynoszący 77.0 mm x 53.6 mm. KTM 250SXF rozpoczął od mniejszego otworu i dłuższego skoku przy 76.0 mm i 54.8 mm, ale KTM zwiększył otwór i skrócił skok w 2013 r. do stosunku 78.0 mm x 52.3 mm. Honda i Kawasaki podążyli za projektem KTM siedem lat później. Model 2020 KX250 miał stosunek średnicy do skoku 78.0 mx 52.2 mm (tylko 0.1 mm od liczby KTM), a CRF2020 Hondy 250 miał jeszcze większy otwór 79.0 mm i jeszcze krótszy skok 50.9 mm. Producent nie może zwiększyć otworu bez skrócenia skoku lub odwrotnie, ponieważ zwiększyłoby to wyporność i stworzyłoby oszukańczy rower.  W 2023 KTM 250SXF i Husqvarna FC250 będą miały średnicę 81 mm i skok 48.5 mm, podczas gdy GasGas MC 250F pozostanie na poziomie 78.0 mm x 52.3 mm.

(4) Wielkość zaworu. Jednym z głównych powodów, dla których Kawasaki, KTM i Honda zdecydowały się na większy otwór i krótszy skok, jest zwiększenie rozmiaru zaworów. Rozmiar zaworów dolotowych i wydechowych określa, jak szybko powietrze i paliwo mogą dostać się do komory spalania i wydostać się z niej, co bezpośrednio koreluje z mocą wytwarzaną przez silnik. Przy większym otworze producenci mogą zmieścić w głowie większe porty.

 

(5) Wały rozrządu. Wałki rozrządu to elementy, które otwierają i zamykają zawory, odmierzając przepływ powietrza do komory spalania. Wysokowydajne krzywki na rynku wtórnym pozwolą na dalsze otwieranie zaworów i pozostawanie otwarte dłużej, umożliwiając większy przepływ powietrza i zwiększając zakres mocy. Z punktu widzenia OEM, jeśli krzywki są maksymalnie ustawione na wysokości, na jaką mogą podnieść zawory, tylko zwiększenie otworów zwiększy przepływ, stąd powód do produkcji silnika 250 z większym otworem.  

(6) 14,000 obr./min. Maksymalna prędkość obrotowa (obroty na minutę) Kawasaki, KTM, Husqvarna, GasGas i Hondy 250F wynosi 14,000 233 obr./min, co oznacza, że ​​tłok porusza się w górę iw dół oszałamiająco 2021 razy na sekundę. Na torze Kawasaki i KTM, a także Husky i GasGas osiągają najlepszą moc w zakresie obrotów. Działają najlepiej, gdy nie robisz krótkiej zmiany, ale zamiast tego maksymalnie podkręcasz każdy bieg. Jeśli chodzi o Hondę, 250 CRF2022 był maszyną tylko z najwyższej półki, ale poważne modyfikacje wlotu i wałków rozrządu pomogły nowemu 250 CRFXNUMX uzyskać dolną moc kosztem najwyższej mocy. 

(7) Punkt krytyczny. Czy większy otwór zawsze jest lepszy? Nie. Jednym z powodów jest to, że większy otwór umieszcza pierścienie tłokowe dalej od świecy zapłonowej, wydłużając czas potrzebny do zapłonu iskry w następnym cyklu suwu. Każdy silnik ma swój punkt krytyczny. To, co działa na Kawasaki, może nie działać na Yamaha.  

(8) Moment obrotowy. Wydłużenie skoku zwiększa ilość powietrza i gazu, które mogą zmieścić się w cylindrze, co powoduje większy wybuch. Ogólnie rzecz biorąc, suw silnika daje mu większy moment obrotowy, zwiększając moc na dolnym poziomie, ale nie przynosi korzyści szczytowej mocy. Moc szczytową zazwyczaj zwiększa większy otwór i krótszy skok, ponieważ krótszy skok umożliwia częstsze uruchamianie silnika i ponieważ można użyć większych zaworów z większym otworem, co zapewnia większy przepływ powietrza przez cylinder. Wadą większego otworu i krótszego skoku jest mniejszy moment obrotowy na dole.  

(9) Rozporządzenie. Jednym ze sposobów na obniżenie kosztów w wyścigach motocyklowych jest regulacja stosunku średnicy cylindra do skoku silnika. Gdyby pozwolono zawodnikom opracowywać własne przełożenia (przy zachowaniu limitów przemieszczeń), otworzyłoby to zupełnie nowe możliwości modyfikacji, a zespoły o dużych budżetach miałyby jeszcze większą przewagę niż dotychczas.  

(10) Rynek wtórny. Podczas instalowania zestawu z dużym otworem na rynku wtórnym, który wykorzystuje standardową długość skoku tłoka, generalnie dolny moment obrotowy jest zwiększony, a szczytową moc można osiągnąć niżej w zakresie obrotów. Zestawy Big Bore o pojemności 270 cm250 są popularne w modelach 250 i są bardziej przystępnym cenowo sposobem na osiągnięcie większej mocy i momentu obrotowego; jeśli jednak ścigasz się w XNUMX klasach, będziesz oszukiwać. tak

250 konstrukcja silnika250SXFnuda i udar mózgucrf250kx250motocrossMXAZawiasy namiotu mxayz250f