PRAWDZIWA HISTORIA NAJBARDZIEJ SZYBKIEJ AMERYKI PROJEKTANT ROWERÓW: HORST LEITNER

Horst Leitner był zawodnikiem motocrossu Grand Prix i złotym medalistą ISDT w latach 1960. W latach 1980. wyemigrował do USA.

JODY WEISEL

W annałach amerykańskiego motocrossu tylko jeden człowiek może twierdzić, że odegrał główną rolę w rozwoju serii ważnych motocykli terenowych, zaprojektował motocykle dla dużych korporacji i zapowiedział zainteresowanie Ameryki czterosuwowymi motocyklami crossowymi. Ten człowiek to Horst Leitner. Urodzony w 1942 roku niedaleko Salzburga w Austrii Leitner był zawodnikiem motocyklowym Grand Prix i ISDT. Zdobył cztery złote medale ISDT w wymagających Międzynarodowych Sześciodniowych Trialach, a także Austriackie Narodowe Mistrzostwa Motocrossu. Ale Horst Leitner widział Amerykę jako miejsce, w którym jego motocyklowe marzenia mogą się spełnić. W ten sposób Horst załadował swoją rodzinę i przeniósł się z rodzinnego kraju do Stanów Zjednoczonych w 1980 roku. Mieszkając w kamperze, Horst postawił wszystko na swoje doświadczenie inżynieryjne i kreatywny umysł.

Początkowo ATK specjalizował się tylko w czterosuwach. Ludzie wciąż prosili o dwa suwy, więc Horst schował silnik Rotax o pojemności 406 cm1987 w ramie czterosuwowej. To zdjęcie zostało nakręcone pierwszego dnia testów w XNUMX roku.

CEL HORST LEITNER BYŁ „ZBUDOWAĆ MOTOCYKL, KTÓRY BYŁ TANIO DO PRODUKCJI, 10 PUNKTÓW Lżejsze, LEPSZE OBSŁUGI, ŁATWIEJSZE DZIAŁANIE, NIEZWYKLE WĄSZE I ZAAWANSOWANE DO WYTRZYMANIA WSPÓŁCZESNOŚCI NA DEKADĘ LUB WIĘCEJ”.

Horst był inżynierem i jego pierwszym zamysłem było przekształcenie swoich innowacyjnych pomysłów w łańcuchy napędowe w serię produktów do motocykli ulicznych i terenowych. Następnie zaprojektował i zbudował ramy motocrossowe przystosowane do silników Hondy XR350; w skrócie, zestawy Rickman Metisse do czterosuwowych silników Hondy z lat 1980. Sukces jego zestawów ram przyciągnął członka rodziny Puch, który zwrócił się do Horsta z pomysłem stworzenia nowej marki motocyklowej. Nazwa Puch była dobrze znana w branży motocyklowej, ponieważ austriacka firma wygrała Mistrzostwa Świata FIM 1975 w 250 roku dzięki swojej ograniczonej produkcji dwuskładnikowego Puch MC250.

Leitner wpadł na pomysł, kiedy spadkobierca Puchów obiecał zapewnić Horstowi wszystko, co jest potrzebne do zbudowania motocykla, w tym dostęp do czterosuwowych silników Rotax. To był bodziec, którego Horst potrzebował do zaprojektowania i zbudowania własnej marki motocykli - ATK. Czterosuwowe ATK 560 i ATK 604/605 były natychmiastowymi trafieniami. Każdy nabywca ATK 605 był przekonany, że czterosuwowy silnik był przyszłością - dekadę przed wprowadzeniem YZ400F.

W 1989 roku nic nie było tak zastraszające jak czterosuwowe łożysko ATK 604E (start elektryczny) z tyłu. To zabrzmiało gniewnie. Świat motocrossu był wtedy dwusuwowy, więc cztery razy uważano wtedy za dwusuwowe.

Horst sprzedał tysiące ATK 560 i 605 thumperów (z cenami od 7000 do 10,000 1984 USD). Posiadanie ATK było jak posiadanie Mercedes-Benz; to był symbol statusu. Jego uderzenia odniosły tak duży sukces, że gdy zespół Honda dokonał napadu na Mistrzostwa Świata w Czterosuwowych Mistrzostwach Świata w XNUMX r., Zbudowali egzemplarze ATK zasilane przez Rona Lechiena i Johnny'ego O'Marę.

NAJBARDZIEJ SPRZEDAWANE TYSIĄCE ATKÓW 560 I 605 THUMPERÓW (Z TAGAMI CENOWYMI OD 7000 DO 10,000 XNUMX USD). OWNING ATK BYŁO JAKO WŁAŚCICIEL MERCEDES-BENZ; TO BYŁ SYMBOL STATUSU.

Gdy w 1988 roku Bombardier Corporation poprosił go o zbudowanie prototypowego dwusuwowego silnika, który zastąpiłby starzejącą się flotę motocykli terenowych Can-Am (po tym, jak zawiodła krótka współpraca z brytyjską firmą Armstrong), Horst zbudował jeden z najbardziej wyjątkowych motocykli terenowych cały czas - dwusuw ATK 406. Miało to stać się nowym Can-Am, ponieważ fabryka bombardierów nie chciała już prowadzić linii montażowej motocykli w Kanadzie.

ATK 406 został sfinansowany przez dealerów Can-Am w 1987 r. Pierwszy dwusuw ATK 406 zjechał z linii montażowej 1 listopada 1987 r. (Sześć lat po debiucie pierwszego czterosuwowego ATK).

Horst miał małą fabrykę domków letniskowych w Laguna Beach w Kalifornii, która była w stanie wyprodukować wystarczającą liczbę motocykli, aby zasilić sieć Can-Am - o ile Can-Am / Bombardier zabezpieczył operację. Jedynym wymaganiem było to, że prototyp Horsta Can-Am musiał używać przestarzałych, chłodzonych powietrzem, dwusuwowych silników Rotax o pojemności 250 cm406 i XNUMX cmXNUMX. Rotax był własnością Bombardiera, który widział szansę na pozbycie się starych silników. Wiedząc, że silnik był odpowiedzialny, Horst postanowił zaprojektować rower tak lekki, prosty i wyjątkowy, że nikt go nie zauważy.

Nigdy nie wiedziałeś, gdzie szukać najpierw w ATK. W tym widoku widać skrzynkę powietrzną. Jest zamontowany w zbiorniku gazu (tuż za potrójnym zaciskiem).

Horst ATK 406 miał pedał hamulca skierowany do tyłu (aby nie można go było zgiąć podczas zderzenia), tylny hamulec wału pośredniego (w celu zmniejszenia masy nieresorowanej na tylnym kole), zawieszenie tylne jednostronne / bez wahaczy (aby zaoszczędzić 6 funtów na rowerze z podnośnikiem), mechanizm przeciwpoślizgowy (umożliwiający swobodne poruszanie się zawieszenia podczas jazdy), a airbox znajdował się w zbiorniku gazu (zasilany przez fajkę, która zwiększała moc na starym silniku Rotax).

Najfajniejszą ciekawostką dotyczącą ATK jest to, że tylko jeden człowiek wie, co oznaczają inicjały ATK, ale za chwilę zdradzimy Ci sekret. ATK oznacza Anti-Tension Kettenantrieb, co w języku angielskim oznacza Anti-Chain Tension (co oznaczałoby, że jest to ACT 406).

DLA PROJEKTANTA WYKONYWANIE MOTOCYKLI PRODUKCYJNYCH JEST POCZUCIEM ŚMIERCI. NAJBARDZIEJ NIE CHODZI ZROBIĆ 1000 KOPII JEDEN PROJEKT; CHCIAŁ ZROBIĆ 1000 PROJEKTÓW Z TYLKO JEDNĄ KOPIĄ Z KAŻDEJ.


Projekty Horsta Leitnera najeżone są innowacjami. ATK 250/406 ma boczną osłonę przeciwgazową, pedał hamulca skierowany tyłem do kierunku jazdy, napęd zapobiegający powstawaniu łańcucha i tylny hamulec zamontowany na kole zębatym wału pośredniego.

Potem wszystko się zawaliło. Can-Am anulował umowę z Horstem po tym, jak prototypy zostały już zbudowane i wybrano, aby całkowicie wycofać się z branży motocyklowej. Dealerzy Can-Am, świadomi prototypu i bez produktu do podłóg w salonie, wywierali presję na Horsta, aby wprowadził ATK 406 do produkcji. Zgodził się, ale tylko wtedy, gdy dealerzy zapłacili za maszyny z góry. Oni zrobili!


Reklama ATK była co najmniej kontrowersyjna.

Przez siedem lat (1989–1995) łączna sprzedaż czterosuwowa ATK 605 i dwusuwowa ATK 406 uczyniła ATK piątą co do wielkości firmą motoryzacyjną w Ameryce. Motocykl pozostanie w produkcji przez dziesięć lat i będzie produkowany w tysiącach z małego warsztatu Horst w Laguna Beach w Kalifornii (a później z fabryki w Commerce w Kalifornii). Gdyby sieć dealerów Can-Am nie zdecydowała się sfinansować produkcji ATK 406 jako zamiennika, aby uratować swoje przedstawicielstwa, ATK nigdy nie miałby tak dużej skali ekonomii skali.

ATK 406 Dwusuwowy silnik Rotax.

Dla projektanta produkcja motocykli produkcyjnych to pocałunek śmierci. Horst nie chciał wykonać 1000 kopii jednego projektu; chciał wykonać 1000 projektów z tylko jedną kopią każdego. Sprzedał więc ATK Motorcycles konglomeratowi, który przeniósł go do Utah.


Jako inżynier Horst Leitner nie mógł przestać wymyślać. To był jego przedni widelec z zawieszeniem na Hondzie CR500.

Jeśli chodzi o Horsta, zmienił nazwę swojej firmy na AMP Research i zaczął podejmować projekty inżynierskie. Pracował nad technikami hamowania i przekładni skuterów Polaris. Zaprojektował rower wojskowy dla Harley-Davidson. Zaprojektował mechanizm sprzęgła EZ-Pull, który nie tylko ułatwił pociąganie sprzęgieł Harley, ale zwiększył siłę hamowania samochodów z napędem elektrycznym.


Podczas gdy Horst Leitner ścigał się w Mistrzostwach Austrii, zbudował prototyp Bultaco, który wykorzystał to, co stanie się dziesięciolecia później, jako podstawę systemu zawieszenia FSR Mountain Bike Hall of Fame - znanego jako ogniwo Horst. To jest wyjątkowe

Kiedy zwrócił uwagę na rowery górskie, był w swoim żywiole. Zbudował prototypowe konstrukcje tylnego zawieszenia, które wstrząsnęły fundamentami prymitywnego rynku tylnego zawieszenia. Jego projekt zawieszenia Horst Link został przejęty przez Specialized, a jego wersje są nadal w produkcji. Co więcej, był pionierem w stosowaniu hamulców tarczowych w rowerach górskich z niewielkim hamulcem, który kompensował wzrost ciśnienia.

Zaskakujące jest to, że Horst Leitner został zignorowany przez AMA Motorcycle Hall of Fame, ale za swoje wysiłki w rozwoju technologii rowerów górskich Horst Leitner został wprowadzony do Mountain Bike Hall of Fame w 2015 roku.


Zbudowany na zlecenie KTM jako „125 przyszłości”, Horst w 1990 AMP Research 125 ważył poniżej 190 funtów dzięki minimalistycznej konstrukcji ramy z paralaksy chromolowej

Być może najbardziej znany projekt inżynieryjny Horsta rozpoczął się na pokazie motocykli w Mediolanie w 1989 roku we Włoszech. Horst Leitner przyleciał z Laguna Beach, aby spotkać się z nowymi menedżerami korporacyjnymi KTM. Austriacka firma motocyklowa została przejęta przez dużą spółkę holdingową, a nowi właściciele szukali sposobów na poprawienie mocnego, prawie nieistniejącego, amerykańskiego wizerunku ich nowego przedsięwzięcia. Leitner, emigrant z Austrii, zyskał reputację najbardziej utytułowanego niezależnego projektanta motocykli na świecie. Jego firma badawcza AMP z Laguna Beach opracowała koncepcje projektowe, pomysły i kompletne motocykle do szerokiego zakresu zastosowań.

Aby zmniejszyć nieresorowany ciężar na zawieszeniu, Horst przeniósł tylny hamulec swoich ATK na wał pośredni - i obrócił pedał hamulca tak, aby był skierowany do tyłu.

Biorąc pod uwagę, że Horst Leitner był byłym kierowcą wyścigowym Grand Prix, zdobywcą złotego medalu ISDT, właścicielem firmy odlewniczej, która współpracowała z innymi europejskimi producentami motocykli i należała do rodziny kierowców, którzy byli również importerami samochodów Suzuki w Austrii, był najlepszym wyborem dla nowych szefów KTM z ofertą. Był osobą z zewnątrz, która była osobą z wewnątrz. Tak więc w Mediolanie właściciele KTM (Git Trust) poprosili AMP Research o zbudowanie prototypu 125 dwusuwów przyszłości. Marchewka na końcu kija nie była pieniędzmi, które KTM zgodził się zapłacić Horstowi za jednorazową maszynę, ale szansą na zaprojektowanie przyszłych modeli KTM.


Przed rozpoczęciem projektu AMP Research 125 KTM Horst zbudował pełnowymiarową makietę, która obejmowała większość strategicznych punktów i kartonowe skrzydła chłodnicy.

Dlaczego kierownictwo KTM wychodzi poza własną korporację, aby zatrudnić niezależnego projektanta motocykli? W końcu mieli grupę projektantów i inżynierów zatrudnionych w Mattighofen. Nowi inwestorzy podejrzewali, że wewnętrzny zespół projektowy KTM w przeszłości nie dostarczał gwiezdnych produktów i nie chciał ufać swojej znacznej inwestycji w firmę tym samym mężczyznom, którzy nie dostarczyli starych właścicieli. Chcieli sprowadzić Pro od Dover. Wybrali Horsta Leitnera jako sposób pokazania istniejącym projektantom KTM, że ich praca nie jest bezpieczna. Nowi właściciele uzasadnili, że zewnętrzna konkurencja obudzi austriacki zespół projektantów. Decyzja, by poprosić Horsta Leitnera o zaprojektowanie zupełnie nowego motocykla, miała więcej wspólnego z biurokratyczną polityką niż z poszukiwaniem kreatywności.

W ramce AMP Research wykorzystano trzy rurki chromolowe (dwie prostokątne i jedna okrągła), które stanowią 95% ramy.

Horst stwierdził, że jego celem było „zbudowanie motocykla, który byłby tańszy w produkcji, lżejszy o 10 funtów, łatwiejszy w prowadzeniu, łatwiejszy w obróbce, niezwykle wąski i wystarczająco zaawansowany, aby pozostać współczesnym przez dekadę lub dłużej”. KTM powiedział Horstowi, że musi użyć jak największej liczby istniejących komponentów KTM, w tym widelców, kół, wahacza, hamulców, zapłonu i kompletnego silnika dwusuwowego KTM 125. Były to części niepodlegające negocjacji, ale wszystko inne było uczciwą grą. Horst grał szybko i swobodnie, zgodnie z ustalonymi zasadami.

KTM POWIEDZIAŁ, ŻE MUSI KORZYSTAĆ JAKO WIELE ISTNIEJĄCYCH KOMPONENTÓW KTM, JAK MOŻLIWE, ALE WSZYSTKO INNE BYŁO TARGI. A NAJBARDZIEJ ODTWARZANO SZYBKO I LUŹNIE Z REGUŁAMI, JAKIE SĄ WYKAZANE.

Tylne zawieszenie było pierwszym w historii bezdrążkowym, jednostronnym zawieszeniem motocrossowym z układem amortyzatorów. Tylne zawieszenie otrzymało swoją szybkość narastania z pozycji amortyzatora w stosunku do osi wahacza i górnego mocowania amortyzatora. Zwróć uwagę, gdzie tłumik wychodzi z ramy.

Kiedy AMP Research KTM 125 został ukończony, na ten czas była już prawie era kosmosu. To było bardzo małe. Nie mały jak u drobnego, ale każdy aspekt motocykla AMP Research został znacznie zmniejszony. Rama była czymś, co Horst nazwał ramką „paralaksy”. Składał się tylko z dwóch głównych rurek oraz standardowej główki KTM. Dwie rurki szkieletowe były prostopadłymi, chromowanymi prętami o dużej średnicy, prostymi i prawdziwymi - bez względu na zakręty. Silnik KTM 125 został wykorzystany jako prawdziwie obciążony element ogólnego układu. Rama Horsta nie miała rur dolnych, a podnóżki i czop wahacza zamontowane do słupków, które służyły również do utrzymywania aluminiowego mostu wykonanego metodą CNC, który łączył dolną część ramy. Projekt był prosty, ale skomplikowany pod względem technicznym. Aby usunąć cały silnik z AMP Research 125, mechanik musiał tylko wyciągnąć śrubę wahacza i śruby mocujące przedni silnik. Grawitacja zajęła się resztą.

Tłumik nie wystawał z tyłu AMP Research 125, ale został poprowadzony w dół przez wahacz.

Ta wyjątkowa rama chromoly pojawiła się siedem lat przed erą podwójnych ram aluminiowych. Przed swoim czasem rama paralaksy była najbardziej widoczną częścią prototypu 125, ale nie najbardziej pomysłową. Oto lista funkcji AMP Research KTM 125:

(1) Całe nadwozie miało tylko 10 cali szerokości na kolanach rowerzysty.

Zbiornik gazu został tak zaprojektowany, aby można go było podłączyć do ramy i osadzić na chromowanych drzewcach.

(2) Zbiornik gazu z włókna szklanego podłączony do głównych rur, ale stosował korek gazu KTM na edykt.

(3) Był tylko jeden grzejnik - po prawej stronie roweru. Projekt wymagał dłuższego grzejnika po prawej stronie, ponieważ rura wydechowa skierowała się w przestrzeń, w której byłby grzejnik po lewej stronie (gdyby był).

(4) Układ wydechowy nie wysunął się z tyłu motocykla. Zamiast tego wślizgnął się nad lewą stronę silnika, a żądło i tłumik zostały wsunięte przez otwór w wahaczu, w którym zwykle byłby wstrząs.

Chociaż projekt badawczy AMP dla KTM był ściśle tajny, Horst kazał załodze niszczącej MXA jeździć nim i robić zdjęcia, zanim został złożony i wysłany z Laguna Beach do Mattighofen w Austrii. Okazało się, że to dobrze, bo rower zniknął na prawie 30 lat po tym, jak Horst pozwolił nam jeździć.

(5) Wydech może wydostać się przez wahacz, ponieważ nie było sprzężenia amortyzującego. Zamiast tego amortyzator WP zamontowano po lewej stronie ramy paralaksy do aluminiowych występów na standardowym wahaczu KTM. Była to konstrukcja pojedynczego wstrząsu bez łącza, która oczywiście miała wpływ na przyszłe konstrukcje zawieszenia KTM. Podobnie jak w przypadku wszystkich konstrukcji bez pojedynczego wstrząsu, w których był to pierwszy duży wysiłek, wstrząs można było usunąć z podwozia, odkręcając dwie śruby.

(6) Podstawowy silnik KTM miał napęd po prawej stronie, a łańcuch po przeciwnej stronie w porównaniu do nowoczesnych maszyn. Taki układ dał Horstowi miejsce na poprowadzenie rury wydechowej po lewej stronie silnika i zainstalowanie jego przeciwdziałających łańcuchowi rolek łańcucha AMP z momentem obrotowym. Nauka związana z redukcją momentu obrotowego łańcucha jest złożona, ale tylko późni Eyvind Boyesen i Horst Leitner mieli doświadczenie w próbach pokonania łańcucha.

Joe Waddington z Nowej Anglii był zawodnikiem testowym AMP Research.

DLACZEGO NIE? W JEDNYM Z TYCH ŁAPÓW-22, KTÓRE MOGĄ ZDARZYĆ SIĘ TYLKO W ŚWIECIE KORPORACYJNYM, KIEROWNICTWO KTM wyznaczyło WEWNĘTRZNY DZIAŁ PROJEKTOWY - TEGO, KTÓREGO PRÓBOWALI PRZYJMOWAĆ - DO OCENY PROTOTYPU.

AMP Research KTM 125 został wysłany do Austrii w celu przetestowania w 1990 roku. Ale tak naprawdę nigdy nie miał szansy na wejście do produkcji. Dlaczego nie? W jednym z tych Catch-22, które mogą się zdarzyć tylko w świecie korporacyjnym, kierownictwo KTM wyznaczyło wewnętrzny dział projektowy - ten, który starali się zawstydzić - w celu oceny prototypu. Ten bezpieczny system był wszystkim zagrożonym inżynierem potrzebnym do zapewnienia bezpieczeństwa pracy. Wybrali na śmierć prototyp AMP Research, a nawet poświęcili czas na sfotografowanie każdego pasowania interferencyjnego, pęknięcia w aluminiowym uchwycie skrzynki powietrznej, a nawet pęknięcia główki ramy (chociaż była to ich główka). Ostatecznie prototyp AMP Research został zwinięty w ciemnym magazynie i zniknął na zawsze tak, jak wszyscy myśleli, ale 29 lat później motocykl został odkryty w garażu w Austrii.

To jest prototyp AMP Research, jak wygląda dzisiaj. Chociaż brakuje kilku części, nie ma nic większego. Prawdę mówiąc, wygląda na to, że w ciągu ostatnich 30 lat nie jeździł nim dłużej niż godzinę. Nawet oryginalne numery są nadal na przedniej płycie.

Chociaż rura stożkowa jest nieco skorodowana, zbiornik paliwa z włókna szklanego, oryginalne gniazdo i całe tworzywo sztuczne pozostają nienaruszone. Są to nawet oryginalne naklejki na skrzydła chłodnicy KTM, które zostały założone, zanim rower został wysłany z Laguna Beach do Austrii w 1990 roku.

Jeśli chodzi o KTM, bez nowych produktów, nowych pomysłów lub nowej sprzedaży, firma stała się niewypłacalna do 1992 roku. Banki i sądy podzieliły firmę na cztery osobne części. Prawdę mówiąc, jest mało prawdopodobne, aby prototyp AMP Research mógł zrobić wiele, aby uratować KTM przed bankructwem, ale wskazuje to na fakt, że ludzie, którzy prowadzili KTM w 1990 roku, nie widzieli wystarczająco daleko w przyszłość, aby utrzymać się na rynku . Na szczęście dla KTM firma ostatecznie znalazła kierownictwo przyszłościowe, które przyjęło nowe pomysły i zamieniło je w zyski.

Czterosuwowe ATK były dostępne w wersjach 350, 560, 604 i 605.


Horst zaprojektował czterosuwowy Scott / PBH na rynek brytyjski. Zawodnik Grand Prix Vic Eastwood przeprowadził jazdę próbną, a motocykle wyprodukowano w Anglii. Niestety pieniądze się skończyły. Jednak projekt Scott nie umarł.

Jeśli chodzi o Horsta Leitnera, przeszedł do innych projektów. Ostatnim zaprojektowanym przez niego motocyklem był czterosuwowy PBH / Scott RG560 dla Wielkiej Brytanii. Niestety Scott (PBH) zbankrutował, a amerykańska firma kupiła resztki zapasów brytyjskiej grupy rowerów zaprojektowanych przez AMP, przeniosła je do Ameryki i oznaczyła ADB Avengers. Mimo że Horst zaprojektował motocykl, nie miał on nic wspólnego z ADB. ADB był własnością Kena Wilkesa, który wiele lat wcześniej kupił ATK od Horsta. Następnie Wilkes sprzedał ATK grupie inwestycyjnej w Utah. Ta umowa zawiodła, więc Wilkes utworzył nową grupę, aby zbudować ADB Avengers (głównie dlatego, że Wilkes miał zapas części ATK w swoim magazynie).

Po upadku przedsiębiorstwa Scott / PBH projekt został zakupiony przez byłego inwestora ATK i sprzedany w Stanach Zjednoczonych jako ADB Avenger. Dostarczono go z plastikowym nadwoziem Rhino Skin.

Ale tak właśnie wyglądał ADB / Avenger w 1997 roku.

Willy Musgrave był nie tylko kierowcą testowym AMA Pro i MXA, ale także prowadził linię produkcyjną w ATK. To jednak nie jest Willy na ATK, ale Willy na ADB Avenger. ADB to skrót od American Dirt Bikes.

Horst projektował motocykle, w dużej mierze dlatego, że przestał ścigać się w wieku 67 lat po poważnym wstrząsie mózgu. Pasja zniknęła. AMP Research przeniósł się do branży motoryzacyjnej, w której pieniądze były znacznie lepsze. Możesz znać niektóre części do ciężarówek i SUV-ów AMP Research. Obejmują one przedłużenie łóżka badawczego AMP, drzwi PowerStep, BedStep i drzwiczki paliwa AMP. W 2015 r. Horst przeszedł na emeryturę i sprzedał AMP Research za 30 mln USD, w tym linię produktów motoryzacyjnych, rowerowych, motocyklowych i ciężarowych.

Ponad dekadę przed 1998 r. Yamaha YZ400 wprowadziła czterosuwową rewolucję, ATK był właścicielem wysokiej klasy czterosuwowego rynku. ATK produkował motocykle dwu- i czterosuwowe w wersjach motocross, offroad i dual-sport (i były jedynymi godnymi uwagi amerykańskimi motocyklami typu dirt).

Jako jedyny w Ameryce projektant, inżynier i producent rowerów terenowych, Horst Leitner spełnił amerykańskie marzenie, przewidział ruch czterosuwowy, zaprojektował przełomowe rowery terenowe i był tak innowacyjny, że jego wyjątkowe i kreatywne pomysły przewyższały powszechną wizję tego, co rower mógłby być. Dziś, w wieku 80 lat, prowadzi spokojne życie.


Horst Leitner dzisiaj (po lewej) i jako kierowca 500 Grand Prix w 1965 roku (po prawej).

 

ADB AVENGERBADANIA AMPatk 406brudny rowerHORST LEITNERJody Weiselprototyp ktmmotocrossprojektant motocykliMXApbhmotocykle Scott