„NAJGORSZE ROWERY, NA KTÓRE WYŚCIGIŁEM” JODY WEISEL

Ilustracje Eduardo Gutierrez Torralba

Nie jestem największym jeźdźcem na świecie. I nie jestem też najgorszy, ale jestem zawodowym kierowcą testowym motocykli i jestem nim od samego początku. A może wydaje mi się, że tak właśnie jest. Bez względu na to, jak je pokonasz, 54 lat wyścigów motocrossowych to sporo czasu (46 lata w MXA). Przez te lata jeździłem świetnymi rowerami, bardzo dobrymi rowerami, miernymi rowerami, złymi rowerami i rowerami, które stały się średniowieczne w mojej psychice.

Kiedy byłem młody, dziki i szalony, uważałem za pewnik, że koła eksplodują, ramy pękną, zbiorniki z benzyną stopią się, wałki uderzeniowe pękną, silniki wybuchną, siedzenia odlecą, grzejniki wytrysną i, moje ulubione, że podnóżki znikną. Cóż, tak naprawdę nie znikną; nadal można je było zobaczyć leżące w ziemi około 100 stóp od miejsca, w którym się rozbiłem. Czas ma sposób leczenia wszystkich ran i poprawy rasy.

Wyobraź sobie, ile okrążeń, pierwszych zakrętów i wypadków przeżył ten facet w ciągu ostatnich 46 lat w MXA. Większość tajemnicy bycia kierowcą testowym na motorze ginie od tych, którzy faktycznie zarabiają na życie.

Lubię myśleć, że odegrałem niewielką rolę w ewolucji maszyn motocrossowych. Dziś nie ma sprzedanych karaluchów. Możesz myśleć, że jestem z tego powodu szczęśliwy, ale nie jestem. Och, nie zrozum mnie źle; Doceniam moje samopoczucie na tyle, że cieszę się, że nigdy więcej nie muszę rzucać nogami na trzy litery C (Carabela, Cagiva lub Can-Am), ale brakuje mi dreszczyku nieznanego. Od pierwszego dnia uwielbiałem zapach nowego roweru - sposób, w jaki cylinder trzeszczy, gdy osiąga maksymalną temperaturę, zapach przegrzanej kosmoliny, złoty blask włamującego się oleju i opary z płonącego tłumika. Ciasność, która pojawia się wraz z nowością, jest tak ulotna, że ​​można poczuć, jak opuszcza rower przy każdej jeździe. Uwielbiam motocykle tak bardzo, że nawet kiedy wiem, że rower będzie zły, nadal chcę być pierwszym facetem, który będzie nim jeździł. Szarża jest jeszcze większa, gdy konkretny rower ma cechy „seryjnego zabójcy z kołami”.

NAWET KIEDY WIEM, ŻE ROWER BĘDZIE ZŁY, NADAL CHCĘ BYĆ PIERWSZYM JEŹDZIŁEM. PĘD JEST JESZCZE WIĘKSZY, KIEDY KONKRENY ROWER DOSTARCZANY JEST Z CACHETEM „SERYJNEGO ZABÓJCY Z KÓŁKAMI”.

Nie każdy rower przechodzi przez każdy test. Czasami śmierć nie jest opłakiwana, ale postrzegana jako ulga w ponownym ściganiu się z nią.

Kiedy pojawia się temat testowania motocykli, ludzie zawsze chcą wiedzieć, jaki był najlepszy motocykl, na którym się ścigałem, a jaki był najgorszy. Najlepszy rower zostawię dla siebie, bo ciągle mam nowiutkie modele do testowania i jednym z nich może być „magiczna maszyna”. Jeśli chodzi o najgorszy rower, nie jest sprawiedliwe ograniczanie go do jednej maszyny, ponieważ ścigałem się z okropnymi odpadami metalu i gumy w moich czasach. Trzeba powiedzieć, że nawet najgorsze rowery mają właściwości zbawienne, a najlepsze mają często rażące wady. Ale motocykl motocrossowy jest jak dobre wino: należy go oceniać po roczniku, a nie po dzisiejszych standardach. Dla współczesnego kierowcy wszystkie rowery wyprodukowane w 1978 roku są najgorszymi rowerami.

Aby dokładnie ocenić cechy dobrych i złych motocykli, musisz być w pobliżu ich rocznika. Na szczęście ścigałem się ze starymi motocyklami, gdy były one nowe, i na podstawie tych samych danych uwierzytelniających pozwoliłem sobie na wyróżnienie kilku najważniejszych elementów - a może byłyby to lowlights?

JEST JEDEN ROWER, NA KTÓRYM SZATAN WYBIERA JAZDĘ, JEŚLI NIE BYŁ TAK ZAJĘTY W ZBIERANIU DUSZ WAYWARD YOUTH. NAZWANO CZARNĄ WDOWĄ.

1977 Can-Am MX3: Czarna wdowa.

Jest jeden rower, którym Szatan by jeździł, gdyby nie był tak zajęty zbieraniem dusz krnąbrnej młodzieży. Nazywano go „Czarną Wdową”. Słyszałeś o tym? Przede wszystkim żadna firma motocyklowa nie nazwałaby swojego motocykla „Black Widow” - to nigdy nie latałoby z działem marketingu. Ale gorsze niż firma reklamowa nadająca motocyklowi krzykliwą, ale głupią nazwę, kiedy publiczność koronuje rower z najbardziej negatywną sobriquet, jaką może wymyślić. A kiedy Can-Am pomalował czarny MX 1977 na pomarańczowe paski, nie można było nie zauważyć podobieństwa do pająka zabijającego partnera o tej samej nazwie.

Nie każdy motocykl motocrossowy Can-Am był zły, ale większość nim była, a Czarna Wdowa była królową zła. Wcześniej, kiedy ludzie pytali, jak radzi sobie Can-Am MX3, zawsze mówiłem: „Jak struny na gitarze Duane Eddy”. To było odniesienie z lat 1970., ale to było lata 1970. Nigdy nie pytali, co to znaczy, ale pozostawiło wrażenie, że motocykl miał dźwięk, dużo pogłosu, mnóstwo informacji zwrotnych i od czasu do czasu kwaśną nutę. Pewnego razu wchodząc na Webco Hill w Saddleback Park miałem śpiew Can-Am Black Widow. Tylna opona miała mnóstwo ugryzień w stosunku do przyzwoitej krawędzi podjeżdżającej pod górę, a kiedy wspiąłem się na szczyt i pstryknąłem rowerem, aby skręcić z lewej strony w dół, pamiętam, że pomyślałem: „Ten rower nie jest taki zły. Nie wiem, czym się martwiłem. ” Potem, kiedy zerwałem przyczepność z prawej strony gałek na lewą stronę, motocykl poczuł się, jakby uderzył go podmuch silnika odrzutowego Boeinga 747. Tylny koniec dosłownie zeskoczył z ziemi i minął przedni koniec. Próbowałem się utrzymać, ale zostałem uderzony jak poszarpany pies o śniegowy płot… z przednim kołem Czarnej Wdowy skierowanym w złym kierunku. Silnik wciąż mruczał jak kotek. Zły kotek.

KRYTYKA SUZUKI TM1973 400 JEST JAK ZBIÓR NISKO WISZĄCYCH OWOCÓW - JEST ZBYT ŁATWY. TO DZIECKO NA PLAKATIE Z FRAŻĄ „SPRZEDAŻ SIŁY OBRAŻEŃ”.

1973 Suzuki TM400: TM400 jest uważany za najgorszy motocykl motocrossowy wszechczasów. Nabywcy zostali wciągnięci w kupowanie ich, ponieważ myśleli, że Roger DeCoster ścigał się z jednym.

Dla mnie krytykowanie Suzuki TM1971 w latach 74-400 jest jak zbieranie nisko wiszących owoców - to zbyt łatwe. Jest to dziecko z plakatu dla wyrażenia „szkoda zmusza sprzedaż”. Ale podobnie jak niedoszli, którzy twierdzą, że byli w Woodstock w 1969 roku, tak samo wiele osób twierdzi, że ścigało się z Suzuki TM400. Wiem, że kłamią. Skąd mam wiedzieć? Nie kuleją wystarczająco.

Weź to od kogoś, kto faktycznie ścigał się z całą serią Suzuki TM400 - zrobił to zawodnikom motocrossowym z lat 1970., co trebuchet robi dziś arbuzowi. Cyklon TM400 miał silnik włącznika światła przymocowany do ramy spaghetti. Cyklon pojawił się tak nagle, że przestraszył cię, i zamienił się tak bardzo, że przeraziłby flagowców stojących z boku toru. Co zabawne, najbardziej nienawidziłem Cyklonu, ponieważ był tak ciężki. Jak ciężki Niestety, ważył 2 funty mniej niż Suzuki RM-Z2022 450. Dla tych, którzy mają dość odwagi, by szeroko otworzyć przepustnicę, wydarzyłyby się trzy rzeczy.

(1) Spaliłby tylną oponę. Tylna opona zaświeciłaby się jak pijany wąż na bennies. Gdybyś stchórzył i zrzucił przepustnicę, rower przestałby obracać tylną oponę i zaczepił się, wysyłając cię w dowolnym kierunku, w który był skierowany, a który nigdy nie był na wprost.

(2) Byłoby na kołach. Nie pełen wdzięku wózek, który wyglądał jak balet na jednym kole, ale szalony, latający na nogach, niezręczny wózek. Co więcej, za każdym razem, gdy się obracał, zawsze skręcał w kierunku największego i najtwardszego obiektu z boku toru. Jeśli ludzie zaparkowali ciężarówki zbyt blisko toru, często wracali do domu z ozdobą kaptura Cyclone. Podobnie jak w przypadku obracającej się tylnej opony, jeśli zbyt szybko posiekasz przepustnicę, przedni koniec zatrzaśnie się wystarczająco mocno, aby wygiąć rury widelca jak siekacz. W całej mojej mądrości poluzowałem potrójne śruby zaciskowe i obróciłem nogi widelca o 180 stopni, aby były one wygięte do tyłu zamiast do przodu. Nie martw się, niedługo znów będą gięte jak śmigłowiec.

(3) To by cię przestraszyło. Uwielbiałem Suzuki TM125 Challenger i czułem, że Mistrz TM250 był przyzwoitym motocyklem, ale cyklon TM400 był całkowicie nieprzewidywalny. Cofam tamto. Jeśli spodziewałeś się, że wydarzy się coś złego, nigdy Cię nie rozczarował. Pewnego razu podczas nocnego wyścigu na modelu z 74 roku pomyślałem, że ktoś próbuje mnie wyprzedzić po mojej lewej stronie; okazuje się, że tył mojej TM400 zamieniał się tak źle, że mogłem to zobaczyć w polu widzenia peryferyjnego. Z grubsza po prostej TM400 przypominał rybę opadającą na plażę.

UWIELBIAŁEM MONTESAS - OD CAPPRAS DO VR, DO VA, VB, VG (PONIEWAŻ WOJNY WIETNAM, KTÓRE SKOMPONOWAŁY VC, A Z TYTUŁU POWODU SKÓRY SKOMPLETOWANO NAD VD).

Zmarszczone płetwy. Saddleback Park. Skórzane spodnie. Heckel Boots. Gogle Skyway. Felgi Akront. Zwróć uwagę, że sprężyny amortyzujące są związane cewką właśnie podczas przyspieszania wokół tego narożnego siodła.

Rower może być zły dla wszystkich ludzi przez jakiś czas lub dla niektórych ludzi przez cały czas, ale czasami zły rower może oszukać mnie, że myślę, że jest dobry. Uwielbiałem Montesas - od Cappras po VR, VA, VB, VG (z powodu wojny w Wietnamie pominęli VC iz powodów skromności przeskoczyli VD). Och, wiedziałem, jak bardzo byli źli; nie chcieli się obrócić, skrzynia biegów była zrobiona z popcornu, cewka sprężyny amortyzującej związana z bramą startową, a gumowe części, a zwłaszcza gumowe kurki paliwowe Montesticle, zgniły w smogu SoCal. Jednak byłem sympatykiem hiszpańskiej marki. Viva Montesa!

ZOSTAŁEM UDERZONY JAK CHIŃSKI AKROBAT PRÓBUJĄCY USZKODZIĆ W MADISON SQUARE GARDEN. Wylądowałem w centrum dołów z 275 funtami odśnieżarki zbudowanej przez Rode Island.

Najtrudniejszą częścią nie było uruchomienie Rokona z ciągnięciem liny, tak było po uruchomieniu.

Szacunek i strach są tym samym, jeśli chodzi o niektóre maszyny. Kiedy testowałem Rokon 1975 Cobra Dona Kudalskiego z 340 roku, po raz pierwszy ścigałem się z hamulcami tarczowymi (nie wspominając o skuterach śnieżnych Sachs, przekładni hydrokinetycznej Salisbury i rozruszniku linowym). Szanowałem pomysłowość auto-jazdy Rokona. Jeździec nie musiał się zmieniać, po prostu go podnieś i poczekaj. To wydawało się takie proste. A ponieważ ważył tonę, był szerszy niż buick i poruszał się swobodnie w zakrętach, inżynierowie Rokon wyposażyli go w nie wiercone hamulce tarczowe rowerów miejskich z przodu iz tyłu.

Na moim pierwszym okrążeniu w Rokon skoczyłem w dół z długiej prostej i czułem się całkiem swobodnie, ale kiedy wcisnąłem hamulce na zakręcie, byłem katapultowany jak chiński akrobata próbujący przebić się w Madison Square Garden. Hamulce były dalekie od gąbczastych hamulców bębnowych tego dnia. Wylądowałem na środku dołów z 275 funtami odśnieżarki zbudowanej na Rhode Island. Nauczyłem się szanować Rokona i bać się go - wszystko w tym samym czasie.

Kiedy ludzie oskarżają mnie o nieuczciwe traktowanie roweru w teście MXA, twierdząc, że jestem powodem, dla którego rower zawiódł na arenie publicznej, ZAWSZE MÓWIĘ TO TO SAMO: „NIE ROBIĘ IM, PO PROSTU PRZERWAM” EM ”.

2001 Cannondale MX400: Hype machine zbudowała nadzieje, ale rzeczywista maszyna je zniszczyła.

Kiedy ludzie oskarżają mnie o niesprawiedliwość wobec roweru w MXA test, twierdząc, że jestem przyczyną awarii roweru na arenie publicznej, zawsze mówię to samo: „Nie robię ich, po prostu je łamię”. Co prowadzi mnie do mojego doświadczenia z Cannondale MX2001 w 400 roku. Wiedziałem, że ten rower był płotem, zanim jeszcze został wyprodukowany. Zaprzyjaźniłem się z byłym kierowcą GP Mike'm Guerrą, który prowadził projekt Cannondale. Zatrzymał się na początku projektu, by opowiedzieć mi o planie Cannondale. Nasza rozmowa mogłaby zostać podzielona na trzyliterowe odpowiedzi na wszystko, co mi powiedział. Powiedział mi o naśladującej aluminiowej ramie Hondy CR1997 z 250 roku, której zamierzali użyć; Powiedziałem: „To nie zadziała”. Powiedział mi o włożeniu airboksa w główkę; Powiedziałem: „To nie zadziała”. Opowiedział mi o ustanowionym tylnym amortyzatorze bez ogniwa; Powiedziałem: „To nie zadziała”. Opowiedział mi o silniku wstecznym; Powiedziałem: „To nie zadziała”. Mike podziękował mi za wkład i nigdy więcej ze mną nie rozmawiał. Cannondale MX2001 z 400 roku był złym motocyklem; pozwól mi wymienić sposoby:

(1) Pierwszy rower testowy, który dostaliśmy od Cannondale, zepsuł się w 15 minut.

(2) Z jakiegoś powodu za każdym razem, gdy wracaliśmy do dołów, Cannondale wypalałby około 30 stóp od miejsca, w którym chcieliśmy się udać.

(3) Wtrysk paliwa był tak dziwny, że mogliśmy uruchomić rower w boksach, włączyć bieg i jeździć po torze bez dotykania przepustnicy.

(4) Kiedy nadszedł czas na wyregulowanie zaworów, musieliśmy wyciągnąć podnośnik z tyłu naszej ciężarówki i użyć go do obniżenia silnika.

(5) Podwozie z olejem w ramie tak się rozgrzało, że gdybyśmy go przypadkowo dotknęli, mogłoby się zepsuć.

(6) Rozrusznik elektryczny działał w dołach, ale kiedy utknąłeś podczas moto - i zawsze utknąłeś podczas moto - akumulator wyczerpałby się, zanim rower się zrestartował.

 (7) Zawieszenie było tak miękkie, że brzęknęło jak dzwon na Big Benie. Chociaż jeden magazyn nazwał go „rowerem roku 2001”, oddaliśmy Cannondale MX400 z powrotem do Cannondale po tym, jak zmęczyliśmy się wypychaniem go z toru w połowie każdego wyścigu.

CZY NIE CHCIAŁBYŚMY POSIADAĆ ROWERU ROBOCZEGO? NA PEWNO. NAWET JEŚLI MOŻEMY JEŚĆ TYLKO DO 50% POTENCJAŁU, TO MOŻE BYĆ O 10% WIĘCEJ NIŻ MOŻEMY ZROBIĆ NA ROWERZE PRODUKCYJNYM.

1981 Honda CR450: Opinia publiczna, że ​​pierwszy rower Hondy Open był kopią ich motocykli roboczych. Nie było

Czy wszyscy nie chcielibyśmy mieć roweru roboczego? Pewnie że tak. Nawet jeśli moglibyśmy jeździć tylko do 50 procent jego potencjału, to i tak może być o 10 procent lepsze niż to, co moglibyśmy zrobić na rowerze produkcyjnym. Kiedy więc Honda wreszcie wypuściła produkcyjną wersję motocykla, który od lat wygrywa Mistrzostwa Krajowe 500, wszyscy myśleli, że będzie to szybki sukces. Niestety czterosuwowy czterosuwowy CR1981 z 450 r. Był koszmarem. Silnik o pojemności 431 cm250 został zbudowany na niewymiarowych obudowach silnika CR16. Moc była na dole, a po niej nastąpiło wielkie torfowisko. Sprzęgło poślizgnęło się jak konwerter momentu obrotowego Rokona - a gdy się nie poślizgnęło, eksplodowałoby jak rzeźba z lodu na imprezie „Sweet XNUMX”. Przednia tablica rejestracyjna wyglądała jak łopata do śniegu, podstawowa uszczelka wyfrunęła z dolnego końca jak odłamki, a skrzynia powietrzna była tak porowata, że ​​nie mogła nawet zatrzymać brudu.

NIE WIEM, ŻE ROWERY, KTÓRE MIAŁEM WYŚCIGI, ZOSTAŁY ŚWIĄTYNAMI DO ZŁOTEGO WIEKU MOTOCROSSU. DLA MNIE TO TYLKO INNY ROWER I NIE MAM KRYSZTAŁOWEJ PIŁKI.

1975 Harley-Davidson 250MX: Może powiedzieć „Harley” na zbiorniku, ale ten rower krzyczy po włosku.

Ścigałem się i testowałem więcej różnych motocykli niż ktokolwiek na świecie. Niektóre z motocykli, które miałem okazję ścigać się, stały się kultowymi maszynami, nad którymi ślinią się kolekcjonerowie rowerów. Niestety nie wiedziałem, że motocykle, które wyznaczono mi do wyścigu, staną się świątyniami do złotej ery motocrossu. Dla mnie był to kolejny rower i kolejny dzień. Nie byłem bluźnierczy z powodu mojej pracy; Po prostu nie miałem kryształowej kuli.

Weź podwójnie rozwidlony Harley-Davidson z 1975 r. 250MX. To miał być rower produkcyjny, ale tylko 65 wyprodukowano. Nikt mi nie powiedział, że będzie to rzadkie, gdy rzuciłem nad nią nogę (chociaż zanim zrzuciłem z niej nogę, wiedziałem, że nie będzie się sprzedawać). Jedyne, co wiedziałem, to to, że w archaicznych dniach zawieszenia lat 1970. niektórzy zdezorientowani inżynier Harleya (w fabryce Aermacchi w Varese, Włochy) umieścili zestaw widelców z tyłu Harleya z błędnego powodu, że jeźdźcy zawsze narzekali ich wstrząsy tylne, ale rzadko narzekali na swoje widelce. Lot maścią polega na tym, że widelce muszą uderzać tylko w nierówności, podczas gdy wstrząs musi poradzić sobie z nierównościami, a także momentem obrotowym łańcucha silnika. Nie podobało mi się włoski silnik, geometria ramy, tylny hamulec tarczowy (włożyłem hamulec bębnowy Yamaha do mojego roweru testowego), ergos i wyposażenie, ale tylne widelce faktycznie działały całkiem dobrze.

Raz w latach 70. na torze Lockhart w Teksasie (utwór, który nazwaliśmy „Rockhart” z powodów, które stały się aż nazbyt oczywiste, gdy tylko dostałeś koguta), ścigałem się z Hodaka w klasie 100, Bultaco Pursang w 250 klasa i BSA 441 Victim (Victor) w klasie 500. BSA przesunęło się w prawo, a wszystkie trzy motocykle miały zupełnie inne wzory zmiany biegów (niektóre w górę dla niskich i niektóre w dół). Nie żyłeś, dopóki nie rzuciłeś hamulców, by uderzyć w manetkę i odwrotnie. Nigdy nie byłem tak szczęśliwy, jak dzień, w którym NHTSA uchwalił prawo, które mówiło, że wszystkie motocykle muszą skręcić w lewo i zjechać na dół.

Zwróć uwagę na wahacz kęsa - bardzo sztywny. Zwróć uwagę na ramę połączoną śrubami - bardzo elastyczna. Jeśli kolarz testowy MXA był bardzo zły - byłby to rower, który zostałby przydzielony do wyścigu. Po tym byłby dobry

W 1999, MXA dostał się w ręce najrzadszego ze wszystkich motocrossu - legendarnego czterosuwowego Vertemati. Ze względu na swoją rzadkość, te motocykle GP miały reputację najlepszych motocykli, jakie kiedykolwiek zbudowano. Ponieważ wyprodukowano tylko garstkę i nikt poza nielicznymi nie mógł jeździć na nich, byli świętym Graalem motocykli crossowych. Prawdę mówiąc, legendarny Vertemati i jego brat VOR V495 byli nieumiejętnymi bumerangami, które emanowały zdradą, dopóki siedzieli nieruchomo. Kiedy byli w ruchu, byli garstką. Przedni koniec zatrzasnął się jak pług śnieżny, tylne zawieszenie było bardziej młotkiem pneumatycznym niż amortyzatorem, a osławiony, ręcznie zbudowany, czterosuwowy silnik V495 był wyposażony w trzy-biegową tranny (z neutralnym u dołu). Musiałeś udawać, że byłeś Clintem Eastwoodem, ścigając się motocyklem, aby nie trafić w neutralny środek wyścigu. „Musisz zadać sobie pytanie, czy zmniejszyłem jeden raz, czy też dwukrotnie. No cóż, punku? Jeśli pomyliłeś się, rzuciłeś się ponad kratami.


1999 V495 Vertemati, również importowany do USA jako VOR, cieszył się doskonałą opinią każdego, kto nigdy nie musiał się z nim ścigać.

DUŻO NOWOCZESNYCH ROWERÓW SĄ ZŁE, MOŻE NIE TAKIE ZŁE JAK CZARNA WDOWA, ALE WSZELKIE USTERKI PO 50 LATACH
JEST BARDZIEJ EGREGICZNY NIŻ BŁĘDY W DZIECIŃSTWIE SPORTU.

Może się wydawać, że wszystkie złe motocykle powstały 20 lub 30 lat temu, ale to nieprawda. Po prostu mieli więcej czasu na rozwój swojej legendy. Wiele współczesnych motocykli jest złych, może nie tak złych jak Black Widow czy TM400, ale jakakolwiek wada po 50 latach intensywnego rozwoju jest bardziej rażąca niż błędy błędnych inżynierów z dzieciństwa w tym sporcie.

Kilka lat temu spędzałem czas na torze z MXA gang, gdy Dirt Bike Chłopaki zapytali mnie, czy chciałbym jeździć nowym wówczas BMW G450X. Chociaż nie był to motocykl motocrossowy i nie planowałem go kiedykolwiek przetestować MXA, nadal byłem zaintrygowany, aby rzucić nogę na tę wyjątkowo odmienną maszynę — tylko po to, by ją wypróbować, a nie testować. Miał radykalnie pochylony tajwański silnik, dziwną ramę w stylu wieszaka i oś wahacza, która była wyrównana z kołem zębatym wału pośredniego. Już dawno nauczyłem się, że kreatywność dla samej kreatywności nigdy nie jest dobrym pomysłem. Wrzuciłem G450X na bieg i ruszyłem szlakiem, gdy Dirt Bike chłopaki odwrócili się i wrócili do ciężarówki, która była około 50 stóp dalej. Byli w szoku, kiedy pojawiłem się przed ciężarówką. Wysiadłem z BMW G450X, wróciłem do nich i powiedziałem: „Dzięki, ale nie, dziękuję”.

"Co jest nie tak?" zapytali.

„Wszystko” - odpowiedziałem.

„Ale nie mogłeś na nim przejechać więcej niż 100 stóp.”

„Właściwie jechałem to 200 stóp. Sto stóp na zewnątrz i 100 stóp do tyłu. Nie muszę jeździć dalej. Nigdy nie jeździłem na tak błędnym rowerze, na tak wiele sposobów, na tak krótkim dystansie. W każdym razie dzięki. ”

Odpowiedź BMW na pytania, których nikt nie zadał.

Mogłem sobie pozwolić na kawalerskie podejście do BMW G450X, ponieważ nie został zaprojektowany jako motocykl motocrossowy i byłem całkiem pewien, że nigdy go więcej nie zobaczę. Przynajmniej miałem nadzieję, że nie. Myliłem się. Dwa lata później Husqvarna wypuściła motocykl Husqvarna TC2011 z 449 roku. Był to delikatnie przebrany G450X. Plusem jest to, że inżynierowie Husky poświęcili trochę czasu na opracowanie starego projektu BMW, który od tego czasu zawiódł. Ale ponieważ Husky należał wtedy do BMW, szefowie korporacji chcieli odzyskać część swoich inwestycji, zmuszając Husqvarnę do sprzedaży rozgrzanego G450X.

HUSQVARNA TC2011 449 BYŁ ROWEREM, KTÓRY WYGLĄDAŁ, JAK ZOSTAŁ ZAPROJEKTOWANY PRZEZ KOMITET, KTÓREGO NIGDY NIE SPOTKAŁ.

Husqvarnę TC449.

2011 Husqvarna TC449 był rowerem, który wyglądał, jakby został zaprojektowany przez komitet, który nigdy się nie spotkał. Korek gazu znajdował się z tyłu siedzenia. Sprzęgło zamontowano na wale korbowym. Były dwa zbiorniki z gazem, które wciąż nie zawierały 2 galonów gazu. Przedni błotnik miał 11 różnych części. Filtr powietrza znajdował się tam, gdzie kiedyś znajdował się zbiornik gazu, ale nadal potrzebował dwóch kluczy różnej wielkości, aby się do niego dostać. Były dwie mapy zapłonu - nazwaliśmy je „źle” i „naprawdę źle”. Łącznik amortyzatora zamontowano na szczycie wahacza, co ograniczało skok wału amortyzatora. Panele boczne wyglądały jak pontony. Pokrywa sprzęgła wystawała tak daleko, że bagażnik uderzył w nią podczas hamowania. TC449 był powolny, obracał się jeszcze wolniej i był traktowany jak mokra gąbka. Rozmawiałem z chłopakami Husky prawie codziennie podczas okresu testowego i nie sądzę, żebym kiedykolwiek pozwolił, aby mój ton dał im wskazówkę, jak źle przebiegały testy. Ale musiałem przechylić rękę, ponieważ właśnie po zakończeniu okresu testowego Husky zadzwonił i powiedział, że postanowili nie importować żadnej wersji motocrossu TC449 do Stanów Zjednoczonych. Kiedy zwróciłem 2011 TC449, zasugerowałem, że nigdy nie importują tego konkretnego roweru - nigdy.

Naprawdę odstraszające rowery przypominają podróżowanie po drogach - DAJĄ CI ŻYCIE ŚMIESZNYCH OPOWIEŚCI.
ALE ROWERY, KTÓRE NIE SĄ ATROCIOLITY, TYLKO USZKODZONE, NIE MAJĄ ŻADNEJ WARTOŚCI LITERACKIEJ.


1997 Honda CR250: Stiff tego nie opisuje.

Naprawdę okropne motocykle są jak zepsute wyprawy drogowe - dają życie pełne zabawnych opowieści. Ale motocykle, które nie są okropne, po prostu wadliwe, nie mają żadnej literackiej wartości. Weź Honda CR1997 z 250 roku. Był to pierwszy nowoczesny rower z aluminiową ramą Delta-Box. Powinno to było nas ostrzec o tym, że ramy aluminiowe mogą być tańsze dla producentów, ale nie mają odporności na stal chromolową. 20 lat później inżynierowie wciąż próbują znaleźć sposób na wybaczającą aluminiową ramę; tymczasem KTM utknął ze stalą.

Tak, zbiornik Yamaha WR500 był tak szeroki.

Pamiętasz, kiedy Yamaha zbudowała WR500? Był rok 1991 i inżynierowie Yamaha zagrali w „Supermarket Sweepstakes” w dziale części, aby zbudować rower Frankenstein, który łączył ramę YZ250 z chłodzonym powietrzem silnikiem YZ490. W rezultacie powstał rower, który nazwaliśmy „Maytag”, ponieważ wibrował jak niekontrolowana pralka.

NAJLEPSZA STRATEGIA HOP-UP DLA KAWASAKI KX2007 W 250 ROKU BYŁA ZMIERZYĆ. OBSŁUGA
NIE BYŁO LEPSZE. KX2007 250 BYŁ PODWOZIEM OBROTOWO-STOMPOWYM.

Kawasaki KX250.

W 2006 roku Kawasaki wycofało dwusuwowy KX125 z rynku amerykańskiego, ale zachował KX250 na 2007 rok. Musieliśmy się zastanawiać, dlaczego. Miał prawie bezużyteczny powerband, który został podkreślony przez wybuchowe uderzenie, które poszatkowało gałki. Najlepszą strategią hop-up dla Kawasaki KX2007 z 250 roku było hop-up. Obsługa nie była lepsza. 2007 KX250 miał podwozie typu „turn-and-stomp”. Co to jest? Kiedy KX250 się obrócił, przód wysunął się tak szybko, że trzeba było tupać butem o ziemię, aby wciągnąć go z powrotem.

Jeźdźcy testowi nie mogą wybrać motocykli, którymi ścigają się. Jeździsz po tym, co ci przydzielono - nawet jeśli nie jesteś pewien, co to jest. To chłodzony powietrzem Can-Am 1983MX Sonic z 500 roku. Został zbudowany przez brytyjską firmę Armstrong, kiedy Bombardier postanowił zrezygnować z budowy własnych motocykli crossowych. To było okropne.

Kiedy przyszedłem do Akcja motocrossowa w 1976 roku testowałem motocykle i produkty od kilku lat. Były chwile podczas mojej kariery testowej, kiedy myślałem, że wiem wszystko. Nie zrobiłem… jak wkrótce pokaże następny rower w moim harmonogramie testów. Nauczyłem się krok po kroku, pomyłka przez pomyłkę i rowerem na rowerze. Przez te dziesięciolecia zdałem sobie sprawę, że miarą kierowcy testowego nie jest czynnik chłodu bycia pierwszym rowerem ani fakt, że tak niewielu ludzi wybiera pracę. Mierzy się to jego gotowością do jazdy na wyznaczonych przez niego trasach, sprawdzania wszystkich protokołów testowych i próbowania znalezienia najlepszego możliwego ustawienia dla konsumenta. Pod wieloma względami jeźdźcy testowi są tylko mrówkami robotniczymi - wykonującymi pracę i, w przeważającej części, nie jest to bardzo ryzykowna praca.

Znacznie starszy i znacznie wolniejszy niż wtedy, gdy był numerem jeden w CMC, Jody ścigał się na każdym motocyklu motocrossowym wyprodukowanym od 1973 roku. To Jody na dwusuwowym KTM 300XC-W TPI z wtryskiem paliwa w Glen Helen.

Uważam, że każdy mężczyzna, który ściga się motocyklem, jest jeźdźcem testowym. Dlaczego? Ponieważ masz moc, aby motocykl był lepszy lub gorszy. Każda twoja decyzja, nawet ta najmniejsza, wpływa na sposób, w jaki działa Twój rower. Mając wystarczające doświadczenie i wystarczającą liczbę okrążeń, każdy zawodnik może analizować plusy i minusy własnego motocykla.

Jako facet, który zarabiał na życie ocenianiem motocykli wyścigowych, możesz pomyśleć, że byłbym głównym dobroczyńcą ogólnej poprawy rasy w ciągu dziesięcioleci. Skąd. Dlaczego nie? W przeciętności panuje bezpieczeństwo pracy. Kiedy widzę niesamowicie kreatywny nowy motocykl, nie wyobrażam sobie najlepszego roweru na świecie; zamiast tego wizje Cannondale, Can-Am i Carabeli tańczą w mojej głowie jak cukrowe śliwki.

 

CAN AMbrudny rowerhondaJody WeiselKAWASAKIktmmotocrossakcja motocrossMXASUZUKInajgorszy rower, w jakim kiedykolwiek ścigałem sięyamaha