DWUSUWOWY WTOREK | 2005 KTM 250SX | DOBRY SILNIK, ZŁE ZAWIESZENIE

2005 KTM 250SX był garstką do jazdy. Było szybkie, ale jak wszyscy wiemy, tylne zawieszenie WP PDS było dobre tylko wtedy, gdy znasz jego tajemnice. 

Filozofia projektowania KTM była kiedyś dość tajemnicza, a czasami nadal jest. W ciągu ostatniej dekady austriacka potęga dostosowała się do naszych amerykańskich potrzeb. W narastających latach bólu KTM nadal produkowali niesamowite silniki, chociaż byli znani z wykastrowania ich w następnym roku produkcyjnym. W 2002 roku KTM 250SX wypompował 50 koni mechanicznych. To była liczba, którą w tamtych czasach osiągały tylko motocykle fabryczne. W 2003 roku zamiast budować na tej podstawie, wyprodukowali nadmierną przekładnię, lekkie koło zamachowe, bogato odrzutową jednostkę napędową, która ledwo mogła wyjść z własnej drogi. A na domiar złego w 2004 roku złagodzili go do zakresu 46 koni mechanicznych. Przeszli ze szczytu stosu (przynajmniej w szczytowej mocy), aby również biegać bez wyraźnego powodu. To było co najmniej tajemnicze.

Następnie, w 2005 roku, znów wrócili na szczyt. Ich nowy silnik był cudowny. Prawdziwe pytania dotyczyły reszty pakietu.

P: CZY SILNIK '05 BYŁ SZYBCIEJ NIŻ '04?

O: Tak. Dużo szybciej. Dużo szersze. Dużo łatwiejszy w użyciu. Jeśli porównasz zakresy mocy z 2005SX z 250 r. i z 2004 r., zauważysz, że krzywe są podobne, ale modele '05 wytwarzają więcej mocy w każdym punkcie wykresu (w rytmie dwóch kucyków więcej od 6500 obr./min. do 10,000 XNUMX obr./min). W prawdziwym świecie moc nie jest tak ważna jak rozmieszczenie, ale jeśli dwa silniki mają dokładnie takie same zakresy mocy, a jeden ma więcej dolnego, bardziej środkowego, wyższego i wyższego poziomu, nie trzeba mieć dyplomu z inżynierii mechanicznej, aby zgadnąć, który z nich jest najlepszy.

Przy szczytowej mocy KTM 250SX osiągnął większą moc niż japońscy konkurenci.

P: Czy silnik 2005 KTM 250SX był zupełnie nowy?

Odp .: Nie. Mechanicznie jest to całujący kuzyn ku zeszłorocznemu młynowi, ale te kilka zmian, które Austriacy dokonali, przyniosły duże dywidendy. Oto lista: (1) Wał korbowy. Mimo że waży tyle samo co korby z 2004 r., Ciężar został przesunięty dalej na połówki korby. Zwiększyło to bezwładność koła zamachowego i sprawiło, że moc była łatwiejsza do zniesienia. (2) Kompresja. Kompresja silnika została zwiększona o trzy różne metody. Po pierwsze, komora spalania miała mniejszą objętość przy nieco wyższym stopniu sprężania. Po drugie, tłok jednopierścieniowy został zastąpiony tłokiem podwójnym. Podwójne pierścienie lepiej uszczelniają się przy wyższych obrotach i zmniejszają ułamkową utratę kompresji. (3) Wreszcie większe połówki korby podwajają się jako nadziewarki silnika, aby zwiększyć ciśnienie rozruchu w dolnym końcu.

P: O CO ZAWIERA 2005 250SX?

A: MXA Ekipa testowa znienawidziła większość wersji skrzyni biegów KTM. W 2003 roku zrzuciliśmy jeden ząb na koło zębate wałka pośredniego i jeden ząb na tylną zębatkę (13/49). W 2004 roku KTM skopiował nasze przełożenia, z godnym uwagi wyjątkiem 50-zębowego koła zębatego w miejsce naszego ulubionego 49-zębowego tylnego koła. W 2004 roku po prostu ponownie zainstalowaliśmy 49 w naszych rowerach wyścigowych.

W 2005 roku KTM zrezygnował z 50 i zamontował 48. Jeśli wydaje się, że tańczą wokół biegów MXA, to tak właśnie jest. Ale nie chodzi o to, że nie chcieli używać MXA 13/49, po prostu liczniki fasoli w fabryce KTM miały tylko parzyste tylne koła zębate. Tak więc 48! Bez potu. Większość początkujących i średniozaawansowanych jeźdźców będzie chciało jeździć na 49, ale zawodowcy uwielbiają 48.

P: CZY 2005 250SEKS JEST SZYBCIEJ NIŻ JAPOŃSKI KONKURS?

O: Tak. Przy szczytowej mocy KTM 250SX wytwarzał więcej koni mechanicznych niż jego japońscy konkurenci. Co najważniejsze, miał bardzo szeroki zakres mocy. Pokonał 30 koni mechanicznych przy niskich 5800 obr./min, osiągnął 48.1 KM przy 8400 obr./min i nie poddał się duchowi (definiowanemu jako spadek poniżej 30 koni mechanicznych) aż do 9800 obr./min. Jest to szeroki okres 4000 obr/min, w którym KTM osiągnął ponad 30 koni mechanicznych. Tylko YZ250 miał szerszy zakres mocy, ale zrobił to, rozbijając 30 kucyków przy bardzo niskich 5500 obr./min.

Jeśli podniosłeś wskaźniki pasma mocy do 40 koni mechanicznych, KTM nie miał żadnych konkurentów, dzięki czemu osiągnął ponad 40 koni mechanicznych w zakresie ponad 3000 obrotów na minutę. Żaden inny rower nie zbliżyłby się do tej mieszanki szerokości i mocy.

W 2005 roku KTM spadł z 50 dotylną zębatkę i zamontowano 48. Szybsi kolarze lubili większe 49 zębów, ale KTM wykonał tylko zębate zębatki w 2005 roku, aby zaoszczędzić pieniądze.

P: CZY 2005 KTM 250SX ODDYCHALI OGIEŃ?

O: Nie, daleki od tego. Jazda była bardzo łatwa. Zrezygnował z niewielkiej mocy na YZ250, ale miał łatwą reakcję na otwarcie przepustnicy, doskonałe przyspieszenie i dobry ciąg. Nie miał niskiego momentu obrotowego YZ250 ani zgryźliwej średnicy RM250, ale pokrywał wszystkie podstawy silnikiem, który był wszechstronnym graczem. Każdy MXA jeździec testowy lubił silnik. Jazda była przyjemnością.

P: JAKI BYŁ PROBLEM Z ZAWIESZENIEM KTM?

Odp.: „Najgorszą decyzją biznesową, jaką kiedykolwiek podjął KTM, był zakup holenderskiej firmy zawieszającej WP”. Własne posiadanie własnych komponentów zawieszenia zabiło inicjatywę. Ponieważ WP nie mogło stracić kontraktu KTM, nie musiało się tak starać, jak firma, której życie zależało od zaspokojenia wybrednego klienta. W ten sposób zawodnicy KTM zostali przeklęci serią niedopracowanych ustawień zawieszenia, miękkich sztywności sprężyn, ostrych wstrząsów i poprawek „nic nie robienia”. Naszym zdaniem projektantów KTM spłoszył letarg w WP. W 2005 roku musieli wyrzucić korki, ponieważ po raz pierwszy od wprowadzenia systemu PDS system zawieszenia KTM zrobił krok do przodu.

P: W JAKI SPOSÓB DZIAŁAŁY WIDŁY KTM 2005SX 250?

A: Musielibyśmy powiedzieć, że zawieszenie z 2005 roku było najlepszym materiałem, jaki widzieliśmy od KTM od czasów Marzocchi. Widelce WP mają zupełnie nowe stożki, aby zmniejszyć tarcie wywołane łukiem i cieńsze rurki widelca chromo-molibdenowego (do regulacji ugięcia). Dużo wysiłku włożono w wyeliminowanie szorstkości dolnego i średniego uderzenia. Jeśli chodzi o ustawienia, nałożyliśmy nakładki widelca równo z potrójnymi zaciskami, kompresja 18 kliknięć i odbicie przy 18 kliknięciach.

W 2005 roku KTM włożył wiele wysiłku w wyeliminowanie dna i szorstkości w środkowym skoku na widelcach. 

P: CO Z WPŁYWEM WP / OHLINS PDK KTM?

Odp .: W przeszłości mogliśmy pisać raport testowy na temat nieszczęścia tylnego zawieszenia KTM z zamkniętymi oczami. To brzmiało następująco: „Kiedy tylny amortyzator działa na małe uderzenia, obniża się na skutek dużych skoków. Kiedy jest wystarczająco sztywny, aby nie spadać na duże skoki, bije cię bezsensownie w tych drobiazgach. ” Jeśli to nie było wystarczająco złe, KTM nie wiedziało, co zrobić, aby to naprawić. Słaby pręt stożkowy w amortyzatorze PDS został skrócony, wydłużony, przycięty, obcięty i spade jak roczny powrót jaskółek do Capistrano. Wszystko bez skutku.

Szkoda, ponieważ licencjonowana technologia Ohlins w ramach WP Shock jest najnowocześniejsza. Jeden tłok był wrażliwy na prędkość (reagujący na ruch wału amortyzatora i przepływ oleju), a drugi był wrażliwy na położenie (aktywowany, gdy uderzenie ściska określoną z góry ilość). Teoretycznie amortyzator z podwójnym tłokiem powinien być giętki w małych nierównościach (dzięki zaworowi wrażliwemu na prędkość) i ultra sztywny w przypadku dużych uderzeń, ponieważ zawory drugiego tłoka cofają się do pierwszego tłoka. Dlaczego to nie była tajemnica.

KTM musiał zatrudnić Sherlocka Holmesa jako kierowcę testowego na rok 2005, ponieważ w końcu dostali wskazówkę. Dzięki usztywnieniu tylnej części ramy o 30 procent (głównie na przegubie wahacza), usztywnieniu wieży amortyzacyjnej (z pełnym kuciem) i zwiększeniu niezależności obu tłoków, tył KTM faktycznie zadziałał. Głównym celem ekipy testowej MXA było wyważenie obu końców (co przełożyło się na obniżenie tyłu i podniesienie przodu). Tylny amortyzator działał najlepiej przy 105 mm ugięcia, 17 przy niskiej prędkości, 2 przy wysokiej prędkości i 26 przy odbiciu.

P: W JAKI SPOSÓB UCHWYT KTM 2005SX 250?

A: MXA jeźdźcy testowi sprawdzili obsługę KTM od pierwszego dnia. Przez lata KTM wykazywały powolne cechy obsługi. Zanurzyli się do tego stopnia, że ​​się zmyli. Nasze poprawki przydomowe zawsze polegały na zmianie przesunięcia widelca z 20 mm na 18 mm (i 16 mm na czterosuwach). Do 2005 KTM wyposażono w każdy rower z regulowanym przesunięciem. Zapasowe potrójne zaciski można zmienić z 20 mm na 18 mm. Ponieważ motocykle zjechały z linii montażowej za pomocą potrójnych zacisków ustawionych na 20 mm, trzeba by było samodzielnie wycisnąć wspornik i obrócić go o 180 stopni. Zalecamy przesunięcie 18 mm.

Więc jak sobie z tym poradził? Jest ostrzejszy niż był. Największa poprawa nastąpiła przy oddaniu. To tutaj poprzednie modele KTM oddawały ducha i zaczynały naciskać. Nie tak z 2005 KTM 250SX. Śledził z dużym autorytetem przy zwrotach. Pierwsza akcja wywołuje reakcję podwozia KTM. Było to objawieniem dla właścicieli KTM, ponieważ byli przyzwyczajeni do motocykla, który ignorował większość opinii kierowców.

Czy to było świetne? Nie. Najbardziej zauważalną poprawą było wprowadzenie. Przód nadal był niewyraźny pośrodku narożnika (choć lepiej z zaciskami 18 mm niż z latami 20.). Ukończenie tury ożywiło nowo odkrytą celność. Wgryzł się w wejście, ześlizgnął się trochę pośrodku zakrętu i wyszedł prosto. Jest znacznie lepiej niż było. Dużo lepiej niż Kawasaki KX250. Ale nie tak przewidywalne jak YZ czy zwinne jak RM. Daliśmy mu B (w świecie, w którym RM250 dostał A+, YZ250 dostał A, a KX250 dostał D).

W 2005 roku KTM 250SX uzyskał ocenę B (w świecie, w którym RM250 otrzymał A +, YZ250 otrzymał A, a KX250 otrzymał D).

P: CO NIENAWIDZIŁEM?

Odp .: Lista nienawiści:
(1) Panele boczne: Czy nie prowadzą liczb na swoich rowerach w Austrii? Jeśli tak, to gdzie je umieścili? Panele boczne w kształcie trapezu przyjmują tylko numery minikolek.
(2) Potrójne zaciski: Uwielbialiśmy potrójne zaciski kęsa, ale dlaczego nie zamienić trzpienia w fabryce, aby amerykańscy właściciele mogli uzyskać odsunięcie 18 mm bezpośrednio od podłogi w salonie.
(3) Błotnik przedni: Estetycznie jest brzydka. Funkcjonalnie uderzyłby w przednią oponę, gdyby nie klamra błotnika. Filozoficznie musisz zapytać, dlaczego KTM dawno temu nie zrobił nic z tym albatrossem błotnika.
(4) Skrzydła chłodnicy: KTM dodał nowe rynny przeciwdeszczowe wokół górnej części skrzydeł chłodnicy, aby uniemożliwić jeździecowi ich złapanie.

P: CO nam się podobało?

Odp .: Lista podobnych rzeczy:
(1) Kierownica: Doceniliśmy duże rozmiary Renthal FatBars.
(2) Potrójne zaciski: Zupełnie nowe, obrabiane CNC i pobłogosławione dzięki czteropozycyjnym mocowaniom. Po dodaniu regulowanego przesunięcia były to niesamowite potrójne zaciski.
(3) Sprzęgło: Sprzęgło hydrauliczne Magury było i nadal jest najlepsze w tym biz.
(4) Adidasy: Według źródeł KTM, mieli specjalną serię oldschoolowych tylnych opon Bridgestone M70 do swoich rowerów. M70 była miękką oponą terenową, ale działała lepiej niż nowa szkoła Bridgestone.
(4) Rura: Dla kaprysu wypróbowaliśmy rurę Jeremy'ego McGratha firmy Pro Circuit na naszym KTM 2005SX z 250 roku. To był strzał z daleka, ale najmądrzejsza rzecz, jaką kiedykolwiek zrobiliśmy. Był wart trzy konie mechaniczne. To spowodowało, że KTM '05 przekroczył 51 koni mechanicznych.


Standardowe hydrauliczne sprzęgło KTM jest podstawą od wielu lat. Kochaliśmy to wtedy i kochamy to teraz.  

P: CO NAPRAWDĘ MYŚLIMY?

Odp .: Rok temu powiedzieliśmy, że KTM 2004SX z 250 roku był lepszy dla miłośników KTM. Był to komplement dla leworęcznych - coś w rodzaju powiedzenia, że ​​kalafior ma lepszy smak niż szparagi. Rok później uważamy, że KTM 2005SX 250 to najlepszy KTM, na jakim kiedykolwiek jeździliśmy. Jest szybszy, łatwiejszy w prowadzeniu i łatwiejszy do opanowania niż większość konkurencji. To był poważny pretendent - i to nie tylko przeciwko innym warzywom.

Skok 22005 KTM 250SX250sxBoyesenktmktm 250sxmotocrossMXAWtorek dwudzielnydwusuwowy