WTOREK DWUSTRONNY | KOMPLETNY TEST 2001 KTM 125SX

To jest zarchiwizowane MXA test z listopadowego wydania magazynu Motocross Action Magazine. Weź swój Subskrypcja MXA dzisiaj.

PYTANIE PIERWSZE: JAK SZYBKO JEST KTM 125SX?

Od trzech lat KTM zbudował małe dzieci, które były w stanie działać z japońskimi 125-tkami. W 2001 r. Zbudował smakołyk, który jest w stanie go pokonać.

PYTANIE DRUGIE: CO ZMIENIŁY?

Wszystko. Z wyjątkiem widelca, amortyzatora i carb, wszystko w 2001 KTM 125SX jest nowe, przeprojektowane lub dopracowane.

PYTANIE TRZECIE: CO JEST RÓŻNE NA TEMAT SILNIKA?

Otwór i skok są zupełnie nowe dla KTM, chociaż są starą czapką dla japońskich marek. Przez lata KTM była czarną owcą z rodziny 125 z otworem i skokiem 54.25 mm na 54 mm. W 2001 roku mają taki sam otwór 54 mm i skok 54.5 mm, który wszyscy znamy i kochamy w japońskich modelach 125. KTM testuje ten nowy otwór i skok na obwodzie GP z fenomenalnym sukcesem. Wraz z nowym cylindrem, który towarzyszy zmianie tłoka, KTM umieścił nową lżejszą korbę w 125SX.

PYTANIE XNUMX: JAK DZIAŁA NOWY SILNIK?

Tak jak stary. Nie to, co chciałeś usłyszeć? Au contraire. Z radością stwierdziliśmy, że KTM postanowił nie zmieniać sposobu, w jaki biegnie ich 125. Podczas gdy co drugi producent 125 zmarnował czas i energię, próbując go naśladować YZ125 powerband, KTM tego nie zrobił. Skupili się na średnim i wyższym paśmie mocy i sprawili, że zadziałało (do tego stopnia, że ​​2001 YZ125 działa bardziej jak KTM niż 2000 YZ125). Chwalimy KTM za niezależność w zakresie mocy.

PYTANIE PIERWSZE: GDZIE MOCNA MOC?

Jeśli uważasz się za luggera, nie spodoba ci się KTM 125SX. Jest to tylko silnik średnio-wysoki. Nie ma low-endu. Nic. Zero. Zamek błyskawiczny. Chociaż KTM jest bardzo niski, ożywa na środku pasma i obraca się w górnym biegu zakresu obrotów. W porównaniu z silnikiem KTM 2000SX z 125 r. nie uderza tak mocno, ale mocniej wciąga w górne partie środka pasma (wciąż rozpędzając się do nieskończoności).

PYTANIE 125: DLACZEGO KTM XNUMXSX REV TAK DALEKO?

Ma duże węglowodany. Większy niż jakikolwiek produkowany dwusuwowy węglowodan (w tym wszystkie 250-tki - nawet KTM 250SX). 125SX KTM wykorzystuje 39 mm węglowodan Keihin PWK. Dlaczego duże węglowodany automatycznie oznaczają wysokie obroty? Kiedy próbujesz wciągnąć paliwo przez duży otwór, taki jak zwężka Venturiego w gaźniku, potrzebujesz znacznego zasysania. Przy niskich obrotach objętość skrzyni korbowej 125 nie wytwarza wystarczającego ciśnienia, aby wciągnąć paliwo przez 39 mm gaźnik. Jednak wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnik wytwarza ciśnienie pompowania i włącza się węglowodan. Przy wysokich obrotach duży węglowodan dostarcza więcej powietrza i paliwa niż mały węglowodan. Kompromisem jest oczywiście rezygnacja z low-endu na rzecz zgrywania top-endu.

PYTANIE SIEDEM: CZY JEST NAJSZYBSZY SILNIK?

Być może. Ale obrotomierza można oceniać tylko na długiej prostej. Yamaha pożyczyła stronę z książki KTM, montując większy węglowodan na swoim 125 i podobnie jak KTM stracili dno. Jest to cena, którą musisz zapłacić, jeśli chcesz mocy, której pragną półprodukty i profesjonaliści. Niestety, nie każdy jest średniozaawansowany lub zawodowiec. W rzeczywistości większość kierowców nie jest. Aby wydobyć maksimum z KTM 125SX, musisz zobowiązać się do pełnego otwarcia. Średnie i wyższe pasma mocy lubią być wbijane przy pełnym pochyleniu. Z tego powodu KTM jest w niekorzystnej sytuacji, gdy wymagane są ustawienia połowy przepustnicy, niskie obroty lub kontrola przepustnicy.

PYTANIE 125: CZY JEST SZYBCIEJ NIŻ YAMAHA YZXNUMX?

Nie, ale nie jest wolniejszy. W rzeczywistości jest mniej więcej taki sam jak YZ125. Na długiej prostej KTM wyciągnie YZ125, ale w ciasnym wyścigu od zakrętu do zakrętu YZ125 wyprzedzi KTM. W zeszłym roku YZ był znacznie łatwiejszy w prowadzeniu niż KTM. Teraz jazda jest tylko trochę łatwiejsza. YZ jest lepszy w sytuacjach wymagających kontroli przepustnicy, takich jak pochylenie kół, zjazdy, ciasne zakręty i okoliczności z połową przepustnicy, ale KTM jest lepszy po puknięciu. W zależności od toru (niezależnie od tego, czy jest to tor mini Supercross, czy pełnowymiarowy tor krajowy), Yamaha i KTM wymieniają przewagę taktyczną.

Yamaha YZ2001 125.

PYTANIE DZIEWIĄTE: CO NA TEMAT JETTINGU?

Tegoroczny KTM 125SX był trochę bogaty w całym zakresie natryskiwania. To było nasze najlepsze ustawienie:
Samolot główny: 182 (185 akcji)
Pilot odrzutowca: 48
Igła: 1469D
Ślizgać się: 6.0 (w magazynie 5.5)
Spinacz: rowek nr 2 (magazyn 3)
Śruba powietrzna: 1.75 obrotu (czas 1.5)

PYTANIE XNUMX: CO ZAWIERA ZAWIESZENIE BEZ LINKÓW?

Naszym zdaniem KTM ma najlepszy układ tylnego zawieszenia ze względu na swoją prostotę, łatwość konserwacji i logiczną konstrukcję. Nie zgadzamy się z fabrycznym ustawieniem KTM, ale z technicznego punktu widzenia jest to najlepsza koncepcja.

Pozbywając się połączeń, łożysk, rozpórek, śrub i centralnego położenia amortyzatorów, inżynierowie KTM stworzyli wysoce regulowany układ tylnego zawieszenia, który jest znacznie lżejszy niż tradycyjne tylne zawieszenie oparte na drążkach. Oryginalny projekt pochodzi z zaprojektowanego przez Horsta Leitnera prototypu KTM 125 z 1991 roku. KTM nie wprowadził projektu do produkcji, dopóki nie doświadczyli szoku związanego z systemem. Amortyzator KTM ma dwa tłoki tłumiące (zamiast jednego). Jeden tłok jest wrażliwy na prędkość (na prędkość przepływającego przez niego oleju). Drugi tłok jest wrażliwy na położenie (położenie wału amortyzatora). Skąd amortyzator WP wie, którego tłoka słuchać? Stożkowy drążek przebiega w dół przez wał amortyzatora iw połowie skoku amortyzatora uruchamia oba tłoki (przed połową działa tylko tłok wrażliwy na prędkość).

PYTANIE 11: JAK DOBRZE DZIAŁA NO-LINK?

Tak dobre, jak większość systemów łączących. Możesz wziąć zupełnie nowy KTM 2001SX z 125 roku prosto z podłogi salonu i udać się na wyścigi. Jednak system jest wrażliwy na sprężynę amortyzującą - niewłaściwa wartość sprężyny oznacza zły dzień. Dodatkowo uzyskanie idealnej konfiguracji będzie wymagało krótkiego przeczytania instrukcji obsługi, aby zapoznać się ze wszystkimi osobliwościami systemu regulacji WP.

Największy problem, jaki mieliśmy z szokiem WP, był związany z działaniem kliknięcia kompresyjnego. Jak to? Rozpoczynaliśmy moto od kliknięcia kompresji na 4 wyjścia, a pod koniec moto byłoby to od 7 do 10 wyjść. Okazuje się, że gałka wystaje na tyle daleko, że but jeźdźca może ją obrócić. Zaufaj nam, to nie jest wbudowany system KTM do zwalczania zanikania wstrząsów. KTM musi porzucić pokrętło regulacyjne dla standardowego regulatora śrubokręta z płaskim ostrzem. Ponadto zdrowy rozsądek i lata doświadczenia podpowiadają rowerzystom, że przekręcenie zatrzasku kompresji (zgodnie z ruchem wskazówek zegara) usztywnia tłumienie kompresji. Nie tak w KTM. Wyłączasz zatrzask, aby uzyskać większą kompresję, a włączasz za mniej. Zgadnij co? Twój but sprawia, że ​​​​tylny amortyzator jest sztywniejszy za każdym razem, gdy uderza w gałkę (odbicie WP jest wolniejsze po skręcie). Gwiazda KTM, Kurt Nicoll, każe swoim mechanikom ustawić tłumienie kompresji, a następnie zdjąć pokrętło przed moto.

PYTANIE 12: CO BYŁO NASZE NAJLEPSZE USTAWIENIA SZOKU?

Jakie było nasze najlepsze ustawienie szoku? W przypadku hardcorowych wyścigów zalecamy tę konfigurację amortyzatorów:
Wiosenna stawka: 7.5 / 9.6 kg / mm (sprężyna progresywna)
Zwis wyścigu: 95mm
Kompresja: 4 kliknięć
Odbić się: 23 kliknięć
Uwagi: Nigdy nie ścigaliśmy się na rowerze, w którym przycisk kompresji był regulowany przez ocieranie się o niego butem. Powiedzieć, że byliśmy zdumieni, gdy zdarzyło się to po raz pierwszy, to mało powiedziane.

PYTANIE 13: CO MYŚLIMY O WIDELKACH WP 01 '?

Kiedy WP rzucił ręcznik na widelce po prawej stronie po sezonie 99, łzy spłynęły nam po policzkach. Były ostatnim z konwencjonalnych widelców i były najlepszymi widelcami, których próbowaliśmy od dłuższego czasu. W 2001 roku KTM zachował te same widelce 43 mm WP do góry nogami, które zadebiutowały w '00.

Jak widelce? Mniej więcej taki sam jak w 00 roku, ale nie tak elastyczny ani responsywny jak konwencjonalne widelce z 99 roku. Nie chodzi o to, że odwrócone widelce WP są okropne, są po prostu słabo resorowane. Kiedy ostatnio widziałeś zestaw widelców ze sprężynami 0.38 kg/mm ​​(większość 125 używa sprężyn 0.40 lub 0.41)?

Na torze widelce mają tendencję do zbyt szybkiego przedmuchiwania zaworów kompresji przy niskiej prędkości. Następnie zatrzymują się na szybkich zaworach, które są więcej niż w stanie powstrzymać ich przed opadnięciem na dno, ale nie są zbyt elastyczne podczas hamowania. Najszybszym rozwiązaniem jest porzucenie standardowych sprężyn 0.38 kg/mm ​​na rzecz sztywniejszych sprężyn 0.41 kg/mm. Jednak WP nie produkuje sprężyny widelca 0.41 kg / mm. Aby uzyskać sprężyny 0.41 kg/mm, musieliśmy umieścić sprężynę 0.40 kg/mm ​​w jednej nodze i sprężynę 0.42 kg/mm ​​w drugiej. Wiemy, że jest to kosztowne, więc spróbuj znaleźć dealera lub innego rowerzystę, który potrzebuje tej samej naprawy, aby podzielić się kosztami.

PYTANIE 14: CO BYŁO NASZE NAJLEPSZE USTAWIENIA WIDELCA?

Jakie było nasze najlepsze ustawienie? W przypadku hardcorowych wyścigów zalecamy następujące ustawienie:
Wiosenna stawka: 0.40 / 0.42 kg / mm (0.38 kg / mm w magazynie)
Wysokość oleju: 130mm
Kompresja: 14 kliknięć
Odbić się: 12 kliknięć
Wysokość nogi wideł: 10 mm powyżej potrójnego zacisku
Uwagi: W przeciwieństwie do szoku KTM, który ma dziwaczne kliknięcia, widelce WP z góry korzystają z tych samych pilotów co Kayaba. Regulator odbicia znajduje się na górze, a kompresja na dole.

PYTANIE 15: JAK TO DZIAŁA?

Jeśli jest jedna rzecz, którą każdy chce mieć przeciwko KTM, to jest to ich prowadzenie. W przeszłości KTM zawsze miały wyjątkowy, choć niezręczny, europejski klimat. Nie wbijaj jednak dużych motocykli KTM w 125SX. 125SX nie cierpi na to samo gafa jak większe rowery austriackie. Pod każdym względem KTM z 2001 roku działa tak samo, jak japoński tiddler. Lubi wewnętrzne linie, świetnie radzi sobie z koleinami i lubi szybkie proste.

PYTANIE 16: CZEGO NIENAWIDZIŚMY?

Lista nienawiści:
(1) Kolor: Lubimy pomarańczowy, ale nie możemy dostać się do srebrnych paneli bocznych i tylnego błotnika. Ponadto przedni błotnik KTM ma odleżyny. Podobnie jest z przednią tablicą rejestracyjną, ale KTM twierdzi, że zaprojektowali ją w ten sposób, aby wpuścić więcej powietrza do grzejników.
(2) Korek gazu: Korek wlewu gazu jest za mały.
(3) Panele boczne: Bez względu na to, jak zastosujesz liczby, kąt zawsze jest zły.
(4) Hamulec tylny: W ubiegłym roku tylny hamulec poprawił się, w tym roku gorzej. W ciągu dwóch okrążeń usłyszeliśmy pisk. Pomaga przejście na standardowy wirnik hamujący.

PYTANIE 17: CO nam się podobało?

Podobna lista:
(1) Skrzynka powietrzna: Fajnie jest nie musieć zdejmować gniazda, aby dostać się do filtra, ale ciągle traciliśmy zapięcia w stylu dzus.
(2) Kierownica: Pręty są przewymiarowane aluminium. Bardzo fajny. Dodatkowo potrójne zaciski KTM pozwalają na cztery pozycje kierownicy. To dwa więcej niż jakikolwiek inny potrójny zacisk zaciskowy i więcej niż większość na rynku wtórnym.
(3) Osłony wideł: Hej, są takie same jak Honda. Przynajmniej są czarne w tym roku zamiast srebrnego.
(4) opony: Bridgestone M77 / 78s są dobrymi oponami na średniozaawansowany teren. Podoba nam się ta kombinacja tenisówek (chociaż bardziej lubimy tył bardziej niż przód).
(5) Hamulec przedni: Wciąż się poprawiają. KTM zachował ten sam cylinder główny, ale przełączyli się na nowy współczynnik dźwigni i nową dźwignię. Lubimy oba bardziej niż w zeszłym roku.
(6) Zbiornik gazu: Jest szczupły. Bardzo szczupły.
(7) Sprzęgło Magury: Jest hydrauliczny. Wystarczająco powiedziane.

PYTANIE 18: CO NAPRAWDĘ MYŚLIMY?

125SX ma dużą moc (najwięcej w klasie 125). Porusza się z rozmachem (podobnie jak japoński maluch). Cena jest na boisku (mniej więcej taka sama jak porównywalny japoński rower). Zawieszenie działa (pomijając dziwność kliknięcia). Do tego ma powiększoną kierownicę, sprzęgło hydrauliczne, kalafiorowe tarcze hamulcowe, chromowane rury i najcieńsze linie ze wszystkich wyprodukowanych rowerów. Jeśli szukasz 125 na rynku, rozpocznij wyszukiwanie u lokalnego dealera KTM.