BUDUJEMY FIGHTERA STROKE KTM 150SX

Kliknij na zdjęcia, aby powiększyć

MXA's 150s two-stroke gives a Vet, Professional Practice Rider and 125 cheater sa chance to blast by the thrumming 250 four-strokes coming out of corners.
Dwusuwowy MXA 150s daje weterynarzowi, zawodowemu jeźdźcowi zawodowemu i 125 oszustom szansę na przebijanie się przez uderzające 250 czterosuwów wychodzących z zakrętów.

KTM 150SX nie ma większego zastosowania w dzisiejszym świecie wyścigów. Jest za duży dla klasy 125 i zbyt mały dla klasy 250. Jest to osierocony rower, który jest zazwyczaj kupowany przez profesjonalnych jeźdźców, weterynarzy szukających fajnego roweru do ścigania się w klasach wiekowych lub oszustów 125. Technicznie 150 dwusuwowy jest najlepiej pozycjonowany w klasie 250 w porównaniu z czterosuwowymi 250 „sześcioma”. KTM 150SX może wypompować 40.6 koni mechanicznych, czyli więcej niż ponad połowę czterosuwów 250 cm250, z którymi musiałby się zmierzyć w klasie 150. Ale wielkie liczby, które wypuszcza XNUMXSX, wprowadzają w błąd.

KTM150FIGHTERLEFTSIDE

To naprawdę nie pasuje do 250 czterosuwowego zespołu napędowego. Chociaż liczba koni mechanicznych palacza mieści się w zakresie dolnych podajników klasy 250F, brakuje w nim momentu obrotowego i szerokiego zakresu mocy 250 uderzeń. 150 uderza mocno, robi duże liczby i wymaga, aby jeździec uderzył w inny bieg, podczas gdy 250 czterosuwowy jeździec może po prostu nadal łączyć się z ostatecznym użytecznym pasmem mocy 250. Zgodnie z zasadami AMA Pro, 150SX nie jest tak naprawdę legalny w klasie 250, która ma limit 125 cm150; Jednak w prawdziwym świecie żaden lokalny promotor nie będzie wybredny, jeśli zawodnik chce spróbować swoich sił na 250 przeciw 150 uderzającym. Mimo, że jest to niezgodne z zasadami, postanowiliśmy zbudować KTM 250SX, który mógłby pokonać 250s. Nazywamy to XNUMX czterosuwowym myśliwcem.

W typowym MXA modę, którą mieliśmy do wypalenia na tym projekcie, wiedząc, że niezależnie od tego, czy odniesiemy sukces, czy nie, pojawi się szereg zawodników, którzy ustawią się w kolejce, aby rzucić nad nim nogę.

PROSTA AKCJA WYBORU NA POCZĄTEK 2016 KTM 150SX ZAMIAST KTM 2017SX 150 ZNACZYŁ, ŻE ZAPRASZAMY DO WIDZENIA DO PRACY JUŻ JEDNĄ PRACĄ.

WP Cone Valve forks aren't just for KTMs. We run hem on our 2017 Honda CRF450. On any brand, they are almost perfection.
Widły WP Cone Valve są nie tylko dla KTM. Naszywka Honda CRF2017 450 r. W przypadku każdej marki są one niemal perfekcyjne.

Każdy projekt musi gdzieś zacząć, a pierwszym krokiem było zamówienie KTM 150SX. Zaczęliśmy od modelu 2016, tylko dlatego, że był dostępny. Prosta decyzja o rozpoczęciu korzystania z KTM 2016SX 150 zamiast KTM 2017SX 150 oznaczała, że ​​przygotowanie widelców do pracy będzie pierwszym zadaniem. Widły WP 4CS musiały odejść, ale czym zamierzamy je zastąpić? Naszą pierwszą myślą było wejście do MXA warsztaty i umieść zestaw widelców pneumatycznych WP AER 2017 na naszym małym klejnocie. W porównaniu z nowymi widelcami pneumatycznymi WP AER, widelce 4CS są, no cóż, barbarzyńskie. Ale odrzuciliśmy pomysł używania widelców powietrznych AER. To było zbyt łatwe i zasadniczo zmieniłoby nasz KTM 2016SX 150 w 2017 KTM 150SX. Nic specjalnego w tym!

KTM150FIGHTERACTION3

Chcieliśmy czegoś lepszego, bardziej eleganckiego, fajniejszego i bardziej egzotycznego. WP produkuje specjalne zestawy widelców wyposażonych w sprężyny śrubowe typu A, z których korzystają zespoły wyścigowe. Te widelce z zaworem stożkowym występują w super-egzotycznych jednostkach 52 mm lub w bardziej dostępnych wersjach 48 mm (pasujących do standardowych potrójnych zacisków). Poszliśmy z widelcami z zaworem stożkowym 48 mm, ale nie myślcie przez chwilę, że wypiliśmy tanio. Nie zrobiliśmy tego. Cena widelca na widłach WP Cone Valve wynosiła 3500 USD za drzwi. Widelce te są wysoko cenione przez właścicieli KTM i są tak blisko fabryki, jak przeciętny człowiek może sobie pozwolić - lub na co stać. Dodaliśmy także specjalny amortyzator WP Trax z 2000 $ wyposażonym w oddzielne regulatory kompresji na barana. Nie daj się nabrać przekonaniu, że możesz po prostu zamówić zestaw widelców Cone Valve i wstrząs Trax i żyć długo i szczęśliwie. Widelce i wstrząsy, bez względu na to, jak drogie, są tylko kawałkami zimnego metalu. Ktoś musi je dla ciebie zastawić. Przeszliśmy przez Race Tech, aby uzyskać rozwidlenie i wstrząsy. Race Tech jest autoryzowanym sprzedawcą WP, a my byliśmy w stanie uzyskać wszystkie potrzebne części i usługi w jednym miejscu. Całkowity koszt komponentów WP wyniósł 5500 USD. Pierwsza robota została wykonana.

Wypompowaliśmy KTM 150SX, aby konkurować z 250F, a nie działać jak 250F. Ten mocno uderzający, burzliwy zespół napędowy wykonuje zadanie, chociaż najlepiej leży w rękach wykwalifikowanego jeźdźca dwusuwowego.

Jeśli nie jeździłeś dwusuwem od czasów dawnego CR125, czeka Cię niegrzeczne przebudzenie. Nowoczesne dwusuwowe to bestie. Silnik KTM 150SX jest turbulentny. Przy trzasku przepustnicy wydaje się, że jest powolny. Aby go trochę gęsić, musisz lekko pociągnąć sprzęgło, ale odtąd poczekaj, aż dopalacze się zaczną. A dopalacze to właściwa metafora, ponieważ dopalacze palą się jasno z ogromnym ciągiem, ale szybko się wypalają. Zanim się zorientujesz, ten sprzęt to toast, musisz wbić się w inny trybik i zacząć wszystko od nowa.

The Renthal rear sprocket, Tusk wheels and TM Designworks chain guide.
Tylna zębatka Renthal, koła Tusk i prowadnica łańcucha TM Designworks.

Jeśli nie zmienisz biegu przed osiągnięciem 11,600 150 obr / min, liczby koni mechanicznych skaczą z mostu. Nie można obrócić silnika 150SX poza szczyt, bo zginie on na winorośli. Odnoszący sukcesy kierowca XNUMXSX musi mieć szybką lewą stopę i pewną prawą rękę, aby pozostać zamkniętym w krótkim, ale potężnym paśmie mocy. Zrób to dobrze, a lecisz z uśmiechem od ucha do ucha.

JESTEŚMY TAK PRZYSTOSOWIENI DO FALBUJĄCYCH FAKTUR, KTÓRE POCHODZĄ Z POCHODZENIA CZTERECH SKOKÓW, KTÓRE  DWUSTRONNY BILL BYŁ ODDECHEM ŚWIEŻEGO POWIETRZA.

Pełna wersja naszego silnika KTM 150SX kosztowała zaledwie 2000 USD, w tym rurę FMF i tłumik. To ułamek kosztów w porównaniu do budowy silnika czterosuwowego. Ponadto koszty konserwacji są znacznie tańsze.

Po spędzeniu znacznego czasu na magazynie 150SX wiedzieliśmy, że aby zestrzelić 250 czterosuwów, potrzebowalibyśmy znacznie większej mocy, i zrozumieliśmy, że moglibyśmy skończyć z pasmem mocy, którego nie bylibyśmy w stanie oswoić. Niemniej jednak naszym celem było uczynienie go szybszym, piekło lub wysoka woda. Wysłaliśmy głowicę i cylinder do Lynks Racing, która specjalizuje się w dwusuwowych silnikach KTM o małej średnicy. Pełna specyfikacja wyścigu w tych częściach wyniosła zaledwie 380 USD. Jesteśmy tak przyzwyczajeni do oszałamiających faktur, które pochodzą z przeskakiwania czterosuwowego, że rachunek dwusuwowy był powiewem świeżego powietrza. Cofając się o 15 lat, kiedy dwa uderzenia były na kolanach pszczoły, 380 dolarów złamałoby bank. Teraz zawodnicy biorą na siebie drugą hipotekę, aby utrzymać czterosuwowe życie.

KTM150FIGHTERRIGHT

Mając pieniądze pozostawione w budżecie silnika, poszliśmy na całość i wysłaliśmy korbę do Crank Works, aby uzyskać równowagę. Dostaliśmy zestaw tłoka Vertex Pro Replica, kuloodporne komponenty Hinson, a także zwieńczony rurą FMF i tłumikiem, z którym mieliśmy wielkie szczęście w magazynie 2017 KTM 150SX. Nasz całkowity rachunek za silnik wyniósł 2000 USD.

Kiedy po raz pierwszy uderzyliśmy w tor, rower biegł nierówno po krawędziach. Przyzwyczajamy się do tej piosenki i tańca. Nasz wyposażony w Mikuni 2017 150SX miał problemy z odrzutem, więc nie zdziwiliśmy się, że Keihin w naszym 2016 roku również był wybredny. Miałem czkawkę, kiedy dostaliśmy się do gazu wychodzącego z zakrętów. To opóźnienie sprawiło, że silnik wydawał się słaby; jednak gdy silnik podskoczył na rurze, mogliśmy poczuć jego potencjał. Zdecydowaliśmy, że jetting był na boisku, ale gdzieś nam brakowało naszej konfiguracji. Odkryliśmy, że śruba pneumatyczna znajdowała się po szczupłej stronie, a szybki obrót regulatora rozwiązał trudności. Wymiana śrub powietrznych zaostrzyła przejście od dołu i sprawiła, że ​​silnik 150SX wydaje się zupełnie inny. Miał szybszą reakcję i rozpalił świat (na krótki czas). Zwiększenie mocy sprawiło, że ogólny zakres mocy wydaje się krótszy niż w standardowym wykończeniu. To była garstka - niezwykle potężna, ale trudna do utrzymania w sile pasma mocy. Na szczęście mamy pewne doświadczenie z krótkimi zakresami mocy KTM i rozpoczęliśmy dostrajanie regulatora zaworu mocy. Poszliśmy pełnym obrotem i, podobnie jak w przypadku zmiany śruby pneumatycznej, dostosowało to cały zakres mocy do naszych upodobań.

KTM150FIGHTERACTION2

Regulacja zaworu mocy poszerzyła zakres mocy, dzięki czemu jazda 150SX jest znacznie łatwiejsza. Moc rosła wolniej, mocniej uderzała w środek pasma i dobrze przyciągała górę (choć bez większego przekroczenia). Nie spadł na twarz, jak w standardowym wykończeniu, i wiedzieliśmy, że małe obroty regulatora zaworu mocy mogą dawać lub odbierać moc dna i średnicy w mgnieniu oka.

Większość kierowców motocrossowych spędza lata próbując pogodzić się z unikalnym wyglądem widelców powietrznych. Jest to adaptacja, którą widelce WP Cone Valve były gotowe do cofnięcia. Przyzwyczailiśmy się do efektu narastania widelców SFF-TAC, PSF-2 i AER i byliśmy zszokowani, jak wiele sprzężenia zwrotnego dostarczyły widelce sprężynowe. Byli bardziej wrażliwi na pofalowane podłoże. Jeźdźcy testowi twierdzili, że czuli wszystko, co się działo pod nimi - i to nie w zły sposób. Na początku było to dziwne uczucie, ale po kilku okrążeniach nasze zaufanie do zawieszenia gwałtownie wzrosło. Ogólne wrażenia sprawiły, że bardziej zestroiliśmy się z rowerem. Umożliwiło nam to szybsze reagowanie na sprawy. Widelce były początkowo trochę sztywne, ale po kilku kliknięciach kompresji uzyskaliśmy dobry zakres. Jako bonus, widelce Cone Valve są dostrajane dla wszystkich, od profesjonalistów po nowicjuszy, bez potrzeby ponownej wymiany, ponieważ ustawienia pilota obejmują wszystkie rodzaje grzechów.

ZROBILIŚMY EFEKT RAMP-UP NA WIDELCE SFF-TAC, PSF-2 I AER, I ZOSTAŁEM Wstrząśnięty, W JAKI SPOSÓB ZOSTAŁO ZWRÓCONE WIDOKI SPRĘŻYNY CEWKI.

KTM150FIGHTER

Szok Trax był imponujący. Przykleił się do ziemi jak klej. Nasze zaufanie do szoku rosło z każdym okrążeniem. Nigdy nie zareagował niezsynchronizowany z terenem. Jeśli popełniono małe błędy, takie jak niewłaściwe trafienie w kickera lub wybicie kwadratu pod kątem, szok był prawie intuicyjny w obsłudze sytuacji. Konkluzja: pomyłki zostały zminimalizowane, a przynajmniej wstrząs podniósł luz.

W miarę jak okrążenia się gromadziły, mieliśmy więcej niż wystarczająco dużo czasu, aby przeanalizować, czy zbudowaliśmy 250 czterosuwowy myśliwiec, czy po prostu kolejną królową piękności. Przede wszystkim za każdym razem, gdy mieliśmy utalentowanego jeźdźca w siodle naszego KTM 150SX, mogliśmy skosić 250 czterosuwów, nurkując pod nimi w ciasnych zakrętach, wcześnie wyrywając się z nasypów lub po prostu wykorzystując natychmiastową moc dwusuwu do koło przed nimi. Ale ten zestaw umiejętności pochodzi z lat spędzonych w siodle na dwusuwach. Większość niedoświadczonych jeźdźców, których założyliśmy na 150SX (i nie mamy na myśli niedoświadczonych zawodników, ale niedoświadczonych jeźdźców dwusuwowych) nie mogła nacisnąć spustu na 250 czterosuwach, na których się pojawili. Mogliby stanąć ramię w ramię, ale wtedy bandyta uciekał, gdy nie mogli się doczekać zmiany. Wiedzieliśmy wtedy, że umiejętności dwusuwowe, niegdyś tak powszechne jak czerwone M & Ms, są niewystarczające w tym nowoczesnym pokoleniu jeźdźców.

KTM150FIGHTERBRAKES

W wielu częściach toru panowała parzystość, ponieważ szeroki zakres mocy czterosuwu został zrównoważony przez zwinne prowadzenie dwusuwu. Oba były konkurencyjne, ale na różne sposoby. Silnik naszego 150SX był garstką. Miał intensywny, krótki pas mocy, który wysadził drzwi z 250F, ale wybuch był krótkotrwały. W tym miejscu łomotacze ciągną i nie rezygnują z żadnego z górnego końca. Jeśli chodzi o obsługę, nie ma porównania; 150SX idzie tam, gdzie chcesz, kiedy chcesz. Lekkie podwozie sprawia, że ​​rower jest łatwy w obsłudze dla każdego. Dodanie komponentów WP A-Kit sprawiło, że jazda była o wiele lepsza.

KTM150FIGHTERACTION4

Projekt MXA KTM 125SX został opracowany z myślą o twardym dwusuwowym wyścigowcu. Facet taki jak Gared Steinke, który ścigał się w AMA 2016 Nationals 250 na Husky TC125, wyrządziłby poważne szkody na naszym KTM 150SX. Co do wszystkich innych - nie tak bardzo. Tak więc, kiedy zamykamy rozdział o budowaniu myśliwca KTM 150SX 250, nadal widzimy KTM 150SX jako idealny rower dla profesjonalnego jeźdźca ćwiczącego, lekarza weterynarii, który lubi bawić się z ludźmi, a także z tymi, którzy zranili palaczy. Dla tych jeźdźców to dzikie dziecko jest na swojej drodze.

SUBSCRIBEINTERNAL AD ROCKYMOUNTAIN

Może Ci się spodobać