ŻYCIE I CZASY PROJEKTU MXA 2019 TM 300MX DWUSTRONNY

Josh Mosiman

Motocross w jeździe i wyścigach to wszystko, co znałem, odkąd miałem 6 lat. Przed wejściem na pokład o godz Akcja motocrossowaPrzez trzy lata ścigałem się w AMA Supercross i AMA National Motocross Championships. W tym czasie skupiłem się na jeździe na własnych rowerach i upewnieniu się, że są dla mnie wygodne. Teraz jako MXA jeździec testowy, naprawdę uczę się sztuki testowania. Uczę się, jak werbalizować to, co czuję na rowerze, a następnie podejmuję decyzje, jak to poprawić. Takiej wiedzy chciałbym mieć, kiedy ścigałem się w dużych ligach. Spędziłem kilka miesięcy obserwując MXA sesje testowe, jazda do zdjęć i zadawanie pytań. Ta praca jest o wiele bardziej złożona niż myślałem. MXA podczas oceny osiągów motocykla korzysta z ogromnie dużego zasobu wiedzy. Być MXA redaktor, musisz wiedzieć wiele rzeczy. Przyznaję, że nie wiedziałem, ile nie wiedziałem, dopóki nie dostałem pierwszego prawdziwego zadania testowego. Moim pierwszym prawdziwym wysiłkiem testowym było skupienie się na rowerze projektowym TM 2019MX 300, który był budowany na Mistrzostwa Świata w Dwusuwach 2019 w Glen Helen Raceway. Nigdy nie spędziłem więcej niż 15 minut na jednym z tych pięknych ręcznie zbudowanych motocykli z Włoch przed pierwszym okrążeniem na TM 2019MX 300. Będę szczery; Zgubiłem się Wszystko, co Daryl Ecklund, Jody Weisel i Dennis Stapleton opowiedzieli mi o sztuce testowania motocykli wypłynęło mi z mózgu, gdy koła dotknęły toru. Ale przydzielono mi pracę i zobowiązałem się do tego, aby dać z siebie wszystko, nawet jeśli oznaczało to pójście w ciemno.

Jody zawsze podkreślała, rozmawiając z Darylem, Dennisem i mną, że nie testujemy motocykli dla siebie. Jesteśmy w siodle jako rzecznicy dla kierowców motocrossowych od nowicjuszy po weterynarza i eksperta. Nie staramy się ustawiać motocykli tak, aby pasowały do ​​naszych kumpli AMA National Pro. Kiedy wskakuję na nowy rower, uczono mnie, jak zadawać sobie pytanie: „Dla kogo jest przeznaczony ten rower?” To pytanie pomogło mi przypomnieć, że moja ulubiona konfiguracja prawdopodobnie zupełnie różni się od tego, czego chciałby przeciętny nabywca TM 300MX. 

KIEDYKOLWIEK NADZIEJĘ NA NOWY ROWER, ZADOWOLIŁEM SIĘ ZAPYTAĆ SIĘ „DLA KOGO JEST TEN ROWER?” PYTANIE pomogło mi przypomnieć, że MOJA ULUBIONA KONFIGURACJA BYŁA CAŁKOWICIE RÓŻNA OD CZEGO CHCE KUPUJĄCY ŚREDNI TM 300MX. 

Byłem wdzięczny, że Ralf Schmidt, CEO TM USA i konstruktor tego roweru projektowego TM 300MX, był tutaj, by odpowiedzieć na moje pytania. Wyjaśnił, że TM 300MX został stworzony dla poważnych jeźdźców, którzy nie chcą mocy czterosuwowego silnika o pojemności 450 cm250, nie lubią szybkiego uderzenia i agresywnej prędkości dwusuwowej o pojemności 300 cm450 i nie chcą jeździć na ten sam rower do wycinania ciastek, co reszta świata, ale nadal chcesz jechać szybko. Ponieważ moje zadanie dotyczyło dwusuwu o pojemności 300 cmXNUMX, FIM i AMA spadły do ​​klasy XNUMX. Ale Ralf był na tyle uprzejmy, że zwrócił uwagę, że dwusuwowy TM XNUMX jest najdroższym dwusuwowym, jaki można kupić, a zatem najprawdopodobniej trafi w ręce zaradnego weterynarza. Pomogło mi to skoncentrować się na tym, kto jest rynkiem docelowym dla tej włoskiej urody.

TM ma reputację producenta agresywnych silników o wysokiej prędkości obrotowej, co wynika z jej historii w świecie kartingów o dużej mocy, ale wraz z wprowadzeniem modelu TM 2019MX z 300 r. To ograniczone rozumienie TM nie jest już ważne. Zupełnie nowy dwusuwowy silnik TM 300 ma gładki i progresywny zakres mocy, który jest ceniony wśród wiernych zwolenników TM. Nie o tym myśli ogół społeczeństwa, gdy myśli o sile dwusuwowej. Nie uderza tak mocno, że ciągle wtapiasz sprzęgło, aby utrzymać przedni koniec w dół. Nie! TM 300MX wymaga minimalnego użycia sprzęgła. A ponieważ nie śpiewa z takim samym tonem jak palacz 125 lub 250, nie jest to allegro; to adagio (jeśli jesteś fanem włoskiej opery). 300MX rozwija swoją moc i moment obrotowy w sposób, który gwarantuje, że żadna z nich nie zostanie utracona w tłumaczeniu. Stałe tempo łatwo wprawić w zakłopotanie i poczuć, że motocykl jedzie powoli. Jednak to, co mówią twoje zmysły, nie może być prawdą, ponieważ mijasz 450 czterosuwów pod górę. W tym momencie, i dopiero teraz, w pełni zaczynasz rozumieć, na czym polega jazda na rowerze o pojemności 300 cmXNUMX. 

Moje pierwsze doświadczenie z TM 300MX przyszło pod koniec zeszłego roku, kiedy musiałem zrobić kilka sesji testowych na magazynie TM 2019MX 300. Szczerze mówiąc, nie podobało mi się to. Moim prawdziwym zadaniem tego dnia była jazda na Husqvarna TC2019 w 250 r., Więc kiedy Daryl poprosił mnie o wyjęcie TM 300MX na kilka okrążeń, nie byłem przygotowany na to doświadczenie. Próbowałem powielić to, co zrobiłem na TC250 - i to nie działało. Nie zdawałem sobie sprawy, jak różni się TM 300MX od średniej 250. Z czasem i cierpliwością powoli zacząłem rozumieć, jak sprawić, by TM300 działał. To była edukacja. 

W ZAKRESIE, DRUGI PRZEKŁADNIA JEST ZDECYDOWANA, BY WYMUSIĆ JEŹDŹCA, ABY WCZEŚNIEJ ZMIENIĆ SIĘ W ZAKRESIE RPM. PODOBA SIĘ, ŻE NA ROWERZE DZIEJE SIĘ KRZYWAĆ, ABY TERAZ ZMIENIĆ SIĘ!

Test TM 2019MX 300, który zostałem wyznaczony do testowania, był rowerem projektowym, a nie zwykłym TM 300MX. I chociaż posiadał wiele takich samych cech, jak hurtownik, sklep wyścigowy TM dokonał modyfikacji w celu amerykanizacji TM, aby była bardziej żywa, przy jednoczesnym zachowaniu gładkiego pasma mocy. Było kilka niespodzianek. Czułem, że opaska zasilająca wyłączyła się zbyt wcześnie i nie dostała takiego napędu, jaki chciałem, aby wyjść z zakrętów. Na naszą prośbę Ralf zmienił tylną zębatkę, aby wcześniej uruchomić drugi bieg. Myślałem, że lepiej zareaguje na trochę więcej mocy na drugim biegu, ale tak nie było. TM 2019MX 300 został zaprojektowany do jazdy na trzecim, czwartym i piątym biegu. W przeciwieństwie do większości motocykli, TM 300MX nie lubi jeździć w sekundę. Drugi bieg bardziej przypomina pierwszy bieg innej marki. To tylko po to, by dać opaskowi nieco pop tuż przed przełączeniem go na trzeci bieg. Nie wierzysz mi? Wypróbuj jedną dla siebie. Jest czujnik pozycji biegu, który informuje ECU, kiedy rower jest na drugim miejscu, a gdy na drugim biegu ECU nie pozwala na obroty silnika powyżej 6750 obr / min, czyli 2000 obr / min poniżej szczytu. Zajęło mi trochę czasu, aby przyzwyczaić się do unikalnego pasma mocy. To było inne niż wszystko, co jeździłem wcześniej, z wyjątkiem silnika gokartowego z gubernatorem. Zasadniczo, drugi bieg jest przestrojony, aby zmusić rowerzystę do zmiany biegu na wyższy w zakresie prędkości obrotowych na minutę. To tak, jakby niania na rowerze krzyczała na ciebie, żebyś się zmienił! Po pewnym czasie w końcu nauczyłem się dostosowywać technikę i przepustnicę, aby TM 300MX działał. 

Jeśli chodzi o obsługę, nie podobało mi się zawieszenie TM po raz pierwszy na torze. Z trudem znajdowałem pewność siebie wchodzącą w zakręty i musiałem wprowadzić pewne zmiany, ale nie wiedziałem, jakie powinny być. Earl Shuler Racing (ESR) zbudował zawieszenie, a ja byłem manekinem testowym wysłanym w celu znalezienia idealnych ustawień. Było to wyzwanie, ponieważ zarówno Earl, jak i ja byliśmy nowi w bazach TM (Ralf nie był zbyt pomocny, ponieważ ten rower był tak nowy, że nawet amerykański dystrybutor nie znał wszystkich jego szczegółów).

Rower był nie w porządku i nie wiedziałem, jak wyrazić to, co czułem. Przeszedłem przez dziury i zapytałem Jody, jak przekazać Ralfowi i ESR to, co przeżywałem na rowerze. Jody wyjaśniła mi wszystkie zmienne w sposób, który miał sens. Zadał kilka pytań i powiedział mi, że jeśli rower jedzie wysoko, zawieszenie nie kompresuje się podczas suwu przy wjeździe i wyjeździe z zakrętów. W tej sytuacji rower nie chciałby skręcić. Pchnąłby lub podniósł. Oznaczało to, że widelce były zbyt sztywne i / lub tylny koniec był zbyt miękki. Gdyby przedni koniec zanurkował zbyt głęboko w swoim skoku przy wejściu do zwojów, spowodowałoby to, że przedni koniec byłby nadsterowny. Oznaczało to, że widelce były zbyt miękkie i / lub tylny koniec był zbyt wysoki. Jody zasugerowała, żebym wrócił na tor i skupił się tylko na przedniej części roweru w określonych obszarach, w których widelce wydawały się stanowić problem. Po szybkiej rozmowie, wskoczyłem na konia. Zamiast starać się iść szybko, zwróciłem uwagę na szczegóły, których nauczyła mnie Jody. Od razu wszystko zaczęło mieć sens. Miałem przełom umysłowy, kiedy w końcu zrozumiałem, jak wyjaśnić to, co czułem! Powiedziałem Ralfowi i Earlowi, że obecna konfiguracja jeździła zbyt wysoko w skoku i brakowało jej miękkości, ale paradoksalnie spadłaby również, gdybym uderzyła zbyt mocno w guz. Po całym dniu testów ESR wrócił do deski kreślarskiej, aby zastosować tę informację zwrotną w zaworze. Następnego dnia zwrócono nam ponownie widelce. 

Od samego początku zawieszenie TM 300MX było zauważalnie lepsze dzięki zaktualizowanym widelcom ESR, ale nie było idealne. Nadal czułem, że motocykl jechał zbyt wysoko i nie osiadałem wystarczająco, aby pokonywać zakręty. Wreszcie Ralf zdjął zestaw widelców ze słynnego całkowicie czarnego roweru projektowego TM 300MX MXA testowałem dwa lata temu. Daryl, Ralf, Dennis i Jody zapewniali mnie, że te widelce są dobre. Kiedy Ralf zmieniał widelce z jednej TM na drugą, wskoczyłem MXAHusqvarna TC2019 dwusuwowy 250, który został wyposażony w miękkie zawieszenie w stylu weterynarza i obrócił kilka okrążeń. Czułem się jak nowy człowiek - nie dlatego, że wolałem TC250 niż TM 300MX, ale dlatego, że zorientowałem się między nimi i znalazłem to, czego szukałem. Miękki Husky i wysoka TM były całkowicie przeciwne do siebie. Husky przysiadł zbyt nisko w rogach, podczas gdy TM nie przysiadła wystarczająco. Chciałem coś między nimi. Byłem podekscytowany, że robiłem postępy jako jeździec testowy. 

Wróciłem do TM z widelcami czarnej TM i, jak się domyślał Ralf, poczuli się znacznie lepiej. Wcześniejsze widelce rowerowe TM Project były bardziej miękkie na górze, co pomogło mi w zakrętach, i były sztywniejsze od środkowego skoku, zatrzymując je od spodu. Dzięki rozwidleniom, które działały, zyskałem pewność siebie i mogłem trochę przyspieszyć w zakrętach. Earl zapytał, o co mi chodzi, bo zdjął widelce z roweru. Powiedziałem mu, że na początku chcę, żeby widelce były bardziej miękkie, co pomogłoby im lepiej prześledzić zakręty i były sztywniejsze od środkowego skoku w dół. W zakresie zawieszenia tłumienie było bardziej progresywne i podobało mi się. Poprzednia konfiguracja ESR była odwrotna; było zbyt sztywne, a następnie zbyt miękkie.

CZUŁEM SIĘ JAK NOWY MĘŻCZYZNA - NIE PONIEWAŻ PREFEROWALIŚMY TC250 NA TM 300MX, ALE PONIEWAŻ ZROZUMIAŁEM RÓŻNICE MIĘDZY DWOMA I ZNALEZIONYMI POSZUKAMI. ZACHĘCIŁEM, ABY POSTĘPOWAŁEM POSTĘPU JAKO JEŹDŹ TESTOWY. 

Dzięki lepszym wskazówkom w tym, czego szukaliśmy, Earl zmienił ustawienia i ponownie umieściliśmy oryginalne widelce na rowerze. Wreszcie miałem ochotę szybko iść w zakręty i wyciągać z nich swój impet. Nadal czułem, że motocykl był zbyt wysoki, ale tym razem mówiłem o podwoziu, a nie o zaworach wideł. Ralf sięgnął do swojej torby ze sztuczkami i wyszedł z nowym, rosnącym sprzężeniem szokowym, które TM rozwijało z firmą SoCal o nazwie Bzerk. Amortyzator Aftermarket TM może obniżyć tył motocykla o 7 mm, 14 mm lub 21 mm dzięki wymiennym wkładkom. Ralf założył linkę, ustawioną na 7 mm niżej, i wróciłem na tor. Zwaliło mnie z nóg. Pierwszą rzeczą, jaką powiedziałem Ralfowi, gdy wróciłem, było: „Dlaczego nie zrobiliśmy tego wcześniej?” Następnie, gdy Earl sprawdzał śruby z potrójnym zaciskiem, zauważył, że pod uchwytami kierownicy Neken były dwa elementy dystansowe. Nie zauważyłem przekładek, dopóki Earl ich nie wskazał. Prawdę mówiąc, kierownica była dla mnie całkiem niezła, ale przypomniałem sobie, że kiedy poprosiliśmy Ralfa o zmianę biegów, on się zawahał, a Jody powiedziała mu: „Naszym zadaniem jest zmiana rzeczy. Jeśli się mylimy, zmienimy to z powrotem. ” Postanowiłem więc wypróbować niższe słupki. Ta jedna mała zmiana sprawiła, że ​​cały projekt zatoczył koło! Po wielu godzinach testów znaleźliśmy ustawienie widelca, podwozia i kierownicy, z których byłem zadowolony. Dolne belki, niższy tylny koniec i bardziej progresywne ustawienia zawieszenia zrobiły różnicę na całym świecie. 

Jako młody jeździec testowy było to dla mnie ogromne osiągnięcie. TM 2019MX 300 był zupełnie nowym modelem dla Ralfa i mógł się wiele dowiedzieć o peccadillosach maszyny. To była pierwsza wersja TM ESR Suspension i byli w stanie nadążyć za szybkimi zmianami. I na koniec, to było moje pierwsze doświadczenie jako kierowca testowy. Byłem odpowiedzialny za nadzorowanie testów, dostrajanie i ostatecznie sfinalizowanie ustawień roweru projektowego TM 2019MX 300.

Kiedy Ralf buduje rower projektowy, robi wszystko. Ponieważ TM jest małą, butikową marką, może robić rzeczy, których nie mogą zrobić więksi producenci. Jednym z ciekawych i unikalnych sposobów, dzięki którym TM cieszy swoich klientów, jest oferowanie usługi, która pozwala kupującym na zamówienie ich TM z dokładnie tymi częściami, których potrzebują. To tak, jakbyś kupił KTM Factory Edition, ale tylko Ty decydujesz, jakie części zamienne chcesz kupić w swoim nowym rowerze. Wiele części w projekcie TM 300MX było specjalnymi, zmodyfikowanymi częściami OEM TM, które są dostępne w TM USA. W przypadku części, których TM nie dostarcza, Ralf współpracuje z markami blisko swojego magazynu i sklepu wyścigowego w Południowej Kalifornii.

RALF MIAŁ RAMKĘ W PROSZKU POWLEKANĄ BŁYSZCZĄCYM NIEBIESKIM, KTÓRE NAPRAWDĘ WYKORZYSTAŁO ROWER POZA KAŻDĄ RAMĄ POWLEKANĄ, KTÓRE ZROBILIŚMY. DODATKOWE ZACISKI POTRÓJNE NEKEN ZOSTAŁY DODANE, PONIEWAŻ NEKEN NIE WYKONUJE ZACISKÓW SPECYFICZNYCH TM, UŻYWANYCH RALF
ZACISKI HONDA NEKEN. 

MXAProjekt TM 300MX został całkowicie zburzony do ramy. Ponieważ model 2019 był zupełnie nowy, Ralf był podekscytowany tym, że może wskoczyć do silnika i zapoznać się z najnowszą technologią Włochów. Aby stworzyć więcej najwyższej klasy, Ralf wymienił cylinder podstawowy na zmodyfikowany fabrycznie cylinder TM, zastąpił głowicę cylindra 30 cm29 nieco wyższą wersją XNUMX cmXNUMX stopnia sprężania i zamienił podstawowy tłok Vertex na tłok z podwójnym pierścieniem ProX. Po rozdzieleniu skrzynek Ralf dopracował również skrzynię biegów, aby umożliwić łatwiejszą zmianę biegów. 

Ralf pomalował ramę proszkowo na jasny niebieski, dzięki czemu motocykl wyróżniał się znacznie bardziej niż jakakolwiek rama lakierowana proszkowo, którą widzieliśmy wcześniej. Dodano potrójne zaciski Neken, a ponieważ Neken nie wytwarza zacisków specyficznych dla TM, Ralf zastosował zaciski Hondy Neken. Oprócz kilku drobnych modyfikacji w celu zamontowania tablicy rejestracyjnej TM, zaciski zsunęły się bezpośrednio na główkę TM - łożyska i wszystko. W połączeniu z zaciskami Ralf zastosował unikalną kierownicę SFH firmy Neken. Kierownice Neken SFH są standardowymi kierownicami oversize o wymiarach 1-1 / 8 cali (25.4 mm), które zwężają się stopniowo do 22 mm (7/8 cali), a następnie, w ostatnich 6 cali, do 18 mm (5/8 cali). W efekcie drążki SFH są o 5 mm mniejsze w sekcjach sprzęgła i przepustnicy niż normalna kierownica. Neken wykorzystuje dodatkowe 5 mm, aby dopasować uchwyty o 4 mm grubsze. To podwójna grubość normalnego chwytu. Podnóżki z tytanu Raptor miały naprawdę fajną metalową osłonę podnóżków na spodzie kołka, który wykonał Ralf. Był wystarczająco otwarty, aby go wyczyścić, i przykrył wystarczająco, aby kołki nie zostały zabrudzone. Te osłony podnóżków są również dostępne za pośrednictwem TM. 

NAJBARDZIEJ FIRMY AFTERMARKET NIE REKLAMUJĄ, ŻE WYTWARZAJĄ PRODUKTY NA TM, BECAUSE TM JEST TAKĄ MAŁĄ MARKĄ, ŻE NIE CHCĄ MARNOWAĆ MIEJSCA REKLAMOWEGO NA TAKICH NISKICH SPRZEDAŻY. ALE WIELE FIRM MAJĄ PRODUKTY SPECJALNE.

Galfer dostarczył wszystkie części hamulca, w tym wirniki, klocki, przewody hamulcowe, a nawet termokurczliwość, która działa jak miniaturowy radiator na tylnym przewodzie hamulcowym. Ponieważ w przeszłości TM występowały problemy, termokurczliwość zapewnia, że ​​tylny hamulec się nie przegrzeje. Pokrywa sprzęgła, przednie i tylne hamulce, główny cylinder hamulca tylnego i pokrywa zapłonowa zostały Cerakoted, aby nadać im fabryczny wygląd i uczynić je bardziej wytrzymałymi. Ponieważ TM produkuje tylko koła z niebieskimi obręczami i srebrnymi piastami, Ralf zamówił czarne felgi Excel A60 i czerwone piasty FasterUSA.

Większość firm z rynku wtórnego nie reklamuje się, że produkuje produkty dla baz TM, ponieważ TM jest tak małą marką (produkuje tylko 1200 motocykli rocznie), że nie chce marnować miejsca na reklamę przy tak niewielkiej sprzedaży. Ale wiele firm ma produkty specyficzne dla TM. Jeśli zadzwonisz do FasterUSA, aby zamówić koła TM, wyślemy ci przednie koło KTM i tylne koło Hondy, które pasują od razu. Wystarczy zamówić tylne koło łańcuchowe i tarczę hamulcową Hondy, a nie koło łańcuchowe i piastę TM. Uruchomiliśmy kombinację biegów 13/50, a ProX dostarczył łańcuch i koła łańcuchowe. 

Aby nadać TM 300MX dodatkowy efekt, którego szukaliśmy, bawiliśmy się odrzutowcem. Slajd został przeniesiony z 6.5 na 7. Pilot przeszedł z 45 na 42. Igła była N1EH i umieściliśmy ją na drugim klipie od góry. Użyliśmy standardowego filtra Twin Air. Motoseat wykonał pokrowiec, który został wzmocniony po bokach, aby zapobiec zużyciu. Odłączyliśmy także przełącznik mapy, ponieważ nie potrzebowaliśmy go na torze MX. Ralf zmienił również standardowe stojaki na widelec KYB na czarne stojaki z widelcem zewnętrznym z 2017 roku ze względu na estetykę. 

Wszystkie części specjalne włączone MXAProjekt TM 300MX jest publicznie dostępny. Ralf to nie-nonsensowny Holender - i nie ma powodu, by Ralf budował rower, jeśli ludzie nie mogą kupić części. To jest rower, który ludzie będą chcieli powielić. Aby uzyskać więcej informacji, przejdź do www.tmracing-usa.com.