DŁUGA I KRĘTA DROGA: HISTORIA HUSQVARNA AUTOMATIC

JODY WEISEL

Czy chciałbyś wskoczyć na swój motocrosser i nigdy nie musieć wciskać sprzęgła, nigdy zmieniać biegów i nigdy nie martwić się o zmianę biegu na niższy, wyższy, poślizg sprzęgła lub wybór biegu? Gdyby tylko ktoś stworzył automatyczny motocykl crossowy, skróciłoby to czas nauki jazdy o połowę. Być może w całkowicie elektrycznej przyszłości dowiemy się, czy to prawda.

Husqvarna Auto była właśnie tą maszyną. Należy jednak zauważyć, że nigdy nie miał to być motocykl crossowy. Nawet nie blisko. Pierwsze prototypy zostały zbudowane w 1973 roku na potrzeby konkursu między firmami Husqvarna, Monark i Hagglunds na zbudowanie najlepszego wojskowego motocykla terenowego dla armii szwedzkiej. Wymagane cechy to 100-watowy system oświetlenia kwarcowego, niski poziom hałasu podczas pracy, możliwość jazdy w pozycji leżącej oraz skrzynia biegów, którą można naprawić w terenie (za pomocą narzędzi z dostarczonego zestawu narzędzi). Ale przede wszystkim armia szukała motocykla, na którym mogłaby nauczyć surowego rekruta jeździć w mniej niż tydzień. I oferowali kontrakt rządowy marce, która stworzyła najlepszą maszynę. 

Gdy MECHANIZM OBRACA SIĘ SZYBCIEJ I SZYBCIEJ, BUTY SĄ WYRZUCANE NA ZEWNĄTRZ, AŻ DO KONTAKTU Z PIASTĄ. DLATEGO A SPRZĘGŁO ODśRODKOWE CZĘSTO ODNOSZĄ SIĘ DO „SPRZĘGŁA SLINGERA”.

Najlepszą rzeczą w modelu Husqvarna 1978AF z 390 roku - i wszystkich Husky Autos - było to, że automatyczny silnik idealnie pasował do standardowej ramy, a jedyną widoczną różnicą był brak dźwigni zmiany biegów lub sprzęgła.

Szwedzki establishment wojskowy chciał roweru, na którym każdy mógłby jeździć, który byłby bezawaryjny, cichy i uwalniał ręce żołnierza — przynajmniej jedną — do poważniejszej pracy. Trzybiegowe Husqvarna 250 Auto były idealne do użytkowych funkcji zwiadu wojskowego, pracy kurierskiej i tworzenia map, ale, jak na ironię, monocoque napędzany silnikiem skutera śnieżnego Hagglunds XM72 wygrał kontrakt wojskowy. Niestety Hagglunds miał problemy z wprowadzeniem prototypu do produkcji i wycofał się z rywalizacji. W ten sposób firma Husqvarna domyślnie otrzymała kontrakt z armią i postanowiła zbudować 3300 jednostek, co okazało się bardzo lukratywną, długoterminową umową. Firma Husqvarna zaprojektowała produkt najwyższej możliwej jakości, odrzucając przestarzałe pomysły, które powstrzymywały wszystkie poprzednie automaty. Odrzucili koncepcję przemiennika momentu obrotowego stosowaną w motocyklach takich jak Rokon i Hagglunds oraz hydrostatyczne układy hydrauliczne, które wykorzystywały olej pod ciśnieniem do wybierania biegów. Firma Husqvarna szukała prostego rozwiązania, a inżynier Lars-Erik Gustausson był człowiekiem, który zastosował zaawansowaną technologię, aby to zadziałało.

Radykalny rower Hagglunds XM72 wygrał kontrakt z armią szwedzką, ale ku zaskoczeniu Husky'ego, Hagglunds nie mógł zrealizować zamówienia armii i przekazał kontrakt firmie Husqvarna. Uwaga Widelec XM72 z jednostronnymi wahaczami prowadzącymi, wytłoczona rama typu monocoque, zbiornik paliwa w ramie, jednostronny wahacz, koła magnetyczne i hamulce tarczowe.

Mając na szali wysoki kontrakt armii szwedzkiej na 3300 motocykli wojskowych, Husqvarna rozpoczął projekt automatycznej skrzyni biegów w 1973 roku, nie myśląc o sprzedaży motocykli konsumentom.

Kluczowym ogniwem automatycznego połączenia firmy Husqvarna jest sprzęgło odśrodkowe, które Gustausson pożyczył od działu pił łańcuchowych. Sprzęgła odśrodkowe sprawiają, że wszechobecne motorowery i motocykle crossowe Pee-Wee poruszają się. Zasadniczo sprzęgło odśrodkowe jest podobne do zestawu hamulców bębnowych. Tarcze sprzęgła mają kształt szczęk hamulcowych, a piastą sprzęgła jest bęben. Zamiast obracania się bębna, jak w przypadku koła samochodu, buty obracają się wewnątrz piasty. Klocki nie dotykają piasty przy niskich obrotach, ale gdy mechanizm obraca się coraz szybciej, klocki są wyrzucane na zewnątrz z prędkością około 2500 obr./min, aż zetkną się z piastą. Z tego powodu sprzęgło odśrodkowe jest często określane jako „sprzęgło procy”. Kiedy buty chwytają bęben, rower rusza. Tarcie powodowane przez szczęki ocierające się o piastę zazębia obracające się szczęki hamulcowe z piastą, co wprawia obroty w ruch. W przeciwieństwie do szczęk hamulcowych, które ciągną się za piastą, aby zatrzymać rower, szczęki sprzęgła Husqvarna obracają się na zewnątrz, aby włączyć biegi.

Siedząc w dołach, nie ma różnicy między autem HUSQVARNA A STANDARDOWYM 6-BIEGOWYM HUSKIM. BRAK ZMIANY I DŹWIGNIA SPRZĘGŁA SĄ JEDYNYMI OZNAKAMI NA ZEWNĄTRZ DZIEJE SIĘ COŚ SPECJALNEGO.

Odlewy silnika były wysokiej jakości, a cylinder miał obfite żebra. Jedyną irytującą rzeczą w Husqvarna Autos był lewy kickstarter, co oznaczało, że większość kierowców musiała stać obok motocykla, aby go uruchomić.

W automatycznej skrzyni biegów Husqvarna znajdują się cztery biegi. Wersja z trzema prędkościami została porzucona, gdy rower wszedł do produkcji jako produkt konsumpcyjny. Pierwszy bieg to podstawowe sprzęgło pośrednie. Zwiększasz obroty silnika, aż klocki sprzęgła obrócą się na tyle na zewnątrz, aby chwycić piastę. Na pierwszym biegu zastosowano sprężyny sprzęgła o ciśnieniu 43 psi, które pozwalają Auto na spokojną pracę na biegu jałowym bez próby startu. Gdy prędkość obrotowa rośnie wraz z wejściem przepustnicy, siły odśrodkowe pokonują napięcie sprężyny 42 psi i włączany jest pierwszy bieg. Od tego momentu sprzęgło odśrodkowe każdego biegu włącza się wraz ze wzrostem obrotów.

Bardzo sprytna i skomplikowana skrzynia biegów działa dzięki mocy dostarczanej przez sprzęgła procy. Rezultatem jest rower, który sam zmienia biegi. Po ustawieniu przepustnicy w pozycji otwartej Husky Auto porusza się do przodu, aż osiągnie odpowiednią prędkość, aby włączyć drugi bieg. Drugi, trzeci i czwarty bieg są uruchamiane przez szereg bardzo skomplikowanych kół zębatych i łożysk o dużej średnicy, które łączą się w jednym kierunku i zwalniają w drugim. Przesuwa się w górę, o ile utrzymuje się przepustnicę, i zmniejsza bieg przez swobodne obracanie, gdy wyłącza się przepustnicę - aż do ponownego włączenia przepustnicy. W tym momencie wybiera bieg najlepiej dopasowany do prędkości tylnego koła. Sama zmienia biegi w górę i w dół, ale zręczny jeździec może manipulować przepustnicą i hamulcami, aby Auto mógł precyzyjniej zmienić bieg.

Dla tych, którzy kiedykolwiek jeździli na przemienniku momentu obrotowego Rokon, widmo ciężaru, szerokości i objętości nie występuje w Husky Auto. W rzeczywistości silnik ma prawie identyczne wymiary jak normalny Husky, z wyjątkiem braku dźwigni zmiany biegów lub sprzęgła. Silnik pasuje do seryjnego podwozia Husqvarna i waży tylko 6 funtów więcej niż standardowy 6-biegowy silnik 390CR.

HUSKY AUTO RACERS CZĘSTO POWIEDZIAŁY, ŻE KIEDY CIĘCZYŁY GARDŁO, CZUŁO SIĘ JAK HUSKY PRZYSPIESZONY W KIERUNKU ZAMIAST ZWOLNIENIA.

Sprzęgło odśrodkowe Slinger firmy Husqvarna.

Siedząc w boksach, nie ma różnicy między Husqvarna Auto a standardową 6-biegową Husky. Brakująca dźwignia zmiany biegów i sprzęgła to jedyne zewnętrzne oznaki, że dzieje się coś wyjątkowego. Aby uruchomić Husqvarna Automatic, schylamy lewą ręką w dół i przestawiamy dźwignię biegu jałowego / jazdy w górnej części skrzyń w położenie „neutralne”. Następnie naciśnij dźwignię ssania na gaźniku Mikuni i daj kickstarterowi zdrowy rozruch. Mocne kopanie silnika prawą nogą, stojąc po lewej stronie lewej kickstartera, normalnie ożywi ją dwoma kopnięciami. Musi zacząć się, gdy ją przekopiesz, ponieważ nie ma czegoś takiego jak gwałtowne uruchamianie automatycznej skrzyni biegów Husqvarna.

W położeniu neutralnym silnik można zwiększyć, wyczyścić i ogrzać do temperatury roboczej. Kiedy jesteś gotowy do jazdy Auto, pozwalasz, aby prędkość obrotowa spadła do płynnego biegu jałowego i przestawiła dźwignię z pozycji „neutralnej” na „jazdę”. Należy uprzedzić, że podczas włączania sprzęgła odśrodkowego pierwszego biegu pojawia się niewielki luz. Jeśli bieg jałowy jest ustawiony prawidłowo, rower nie wyskoczy do przodu ani nie spróbuje wystartować. Możesz usiąść i porozmawiać z facetem obok ciebie na linii startu z motocyklem w trybie jazdy, o ile nie zwiększysz obrotów silnika powyżej 2500 obr / min. Po rozpoczęciu jazdy motocykl zacznie się poruszać, gdy przekręcisz przepustnicę na tyle, aby pokonać sprężynę 42 psi, która przytrzymuje klocki sprzęgła pierwszego biegu z powrotem.

Ponieważ nie ma potrzeby wtapiania sprzęgła ani przesuwania dźwigni zmiany biegów, Husky Auto zjeżdża z linii startu płynniej niż rowery z ręczną przekładnią obsługiwaną nożnie. Nie ma czasu straconego na błąd pilota. Tak długo, jak będziesz trzymać pedał gazu, rower będzie przechodzić na wyższy bieg na drugim, trzecim i czwartym biegu. Każda zmiana ma subtelny skok podobny do tego w automatycznych skrzyniach biegów Chevy w starszym modelu.

MAŁY KADR AUTOMATYCZNYCH MOTOCROSSÓW HUSQVARNA MUSIAŁ ZNALEŹĆ WŁASNE ROZWIĄZANIA PROBLEMÓW. WIĘKSZOŚĆ ROZWIĄZAŃ NALEŻY ODKRYĆ W TRUDNY SPOSÓB.

Automatyczna skrzynia biegów Husqvarna nie wymagała dzielenia skrzyń, aby ją usunąć.

Idealne miejsce do ukrycia kosztowności podczas pracy z Husky Auto.

W standardowym wyposażeniu, czy to 360, 390, 420, 430 czy 500, Husky Autos nie były szybkie pod względem samej mocy. W rzeczywistości złożona przekładnia zębata działała najlepiej przy mniejszym obciążeniu, co w dużej mierze odpowiada za jej fenomenalny sukces w National Enduro Championship w rękach Terry'ego Cunninghama, Dicka Burlesona i Boba Popiela. Sukces w motocrossie był ograniczony do Arlo Englunda w AMA 1977 Nationals 500, Bo Edberga w Mistrzostwach Świata FIM 1982 FIM 500 oraz motocykla Pro Circuit z widelcami Hondy, hamulcami tarczowymi i silnikiem o pojemności 500 cm1981, którym ścigali się Steve Wiseman i Jody Weisel w SoCal w latach 1982–XNUMX. Zapomnijmy o bardzo utytułowanych zawodnikach enduro AMA, bo oni nie mieli do czynienia ze startami masowymi. Chociaż najpierw można było przejechać automatem przez bramę, znaczna ilość mocy została utracona w wyniku poślizgu klocka sprzęgła. Wszystkie trybiki z psiej kości, które wyglądały jak gigantyczne dwuwymiarowe łożyska igiełkowe, stykały się ze sobą, ale tylko wybrane koło zębate było połączone za pomocą kół zębatych. Można było dobrze wystartować, ale przez większość czasu nie było to w kartach.

Gdy zbliżyłeś się do pierwszego zakrętu, ukazał się kolejny aspekt krzywej automatycznego uczenia się. Gdy wyłączysz przepustnicę, Husqvarna Auto zacznie pracować na luzie. Kierowcy Husky Auto często mówili, że kiedy zrywali gaz, wydawało się, że Husky przyspieszył w kierunku zakrętu, zamiast zwalniać. Na szczęście nie mogłeś tego zatrzymać. Charakterystyka zapobiegająca przeciągnięciu pozwoliła kierowcom Auto chwycić hamulce bębnowe Husqvarna z całą siłą, na jaką mogli się zdobyć. Chociaż hamulce Husky nie były gwiezdne, można je było zastosować z większą siłą niż na rowerze z manualną skrzynią biegów.

ELECTROLUX, KTÓRY KUPIŁ HUSQVARNĘ W ​​1977 R., BYŁ GOTOWY DO WYKORZYSTANIA ODDZIAŁU MOTOCYKLI. WŁOSKA MARKA CAGIVA przejęła własność HUSQVARNA W 1986 ZA PONIŻEJ 10 MILIONÓW USD. CAGIVA NIE CHCE AUTOMATYKI.

Na torze Husqvarna Auto potrafiła skracać okrążenia, które były niewiarygodnie szybkie. Powodów było kilka.

Po pierwsze, nie było przystanku i pojechałem autem. Przepustnica była albo włączona, a silnik wiódł na przełożeniach, albo gaz był wyłączony, a motocykl wjeżdżał w zakręty szybciej, niż pozwalał na to rozsądek.

Po drugie, ponieważ silnik nie mógł zostać przypadkowo wyłączony, kierowca stał się ostro świadomy tego, co się dzieje. Były dwa tryby jazdy Husky Auto - hałas i cisza. Kierowcy Husqvarna Auto szybko pracowali nad wyeliminowaniem ciszy. Auto jest szybsze, gdy silnik hałasuje.

Po trzecie, porównywalny do czterosuwu, który cierpi z powodu zbyt częstego hamowania dekompresyjnego, całkowity brak hamowania silnikiem w Auto pozwolił kierowcy - a nie, zmusił go do jazdy w zakrętach. Kierowca wyścigowy nie potrzebował wielu zakrętów, aby zrozumieć, że odrobina hałasu przez cały czas była jednym z kluczy do sukcesu. Czemu? Ponieważ było opóźnienie od momentu powrotu na gaz do włączenia sprag. Gdybyś utrzymywał silnik uruchomiony, nawet przy mruczeniu, sprężyny pozostałyby podłączone, a czas opóźnienia zostałby skrócony.

Po czwarte, każdy motocyklista Husqvarna Auto, a było ich bardzo niewielu, twierdził, że bez sprzęgła i bez konieczności zmiany biegów uwalnia mózg. Stwierdzono, że sytuacja zwolniła, a linie stały się bardziej widoczne, gdy płat czołowy mózgu nie był używany do koordynacji dwóch rąk i obu stóp - tylko ręka gazu i tylny hamulec. 

Niewielka kadra zawodników Husqvarna Automatic musiała znaleźć własne rozwiązania problemów w samochodzie. Nie mogli polegać na wcześniejszych doświadczeniach z konwencjonalnymi rowerami z przekładnią. Większość rozwiązań musiała zostać odkryta na własnej skórze.

Temperatura płynu. Płyn przekładniowy (nie był to olej) nagrzał się tak bardzo, że obudowy silnika mogły spalić stopę w bagażniku. Nie było to tak powszechne wśród jeźdźców terenowych lub enduro, ale ciągłe przesuwanie i przyspieszanie motocrossu spowodowało, że wiele sprzęgieł zagotowało płyn. W rzeczywistości, gdybyś spróbował uruchomić fabryczny niebieski plastikowy korek wlewu oleju w samochodzie, stopiłby się, a płyn hydrauliczny wyplułby z przekładni. Wyglądało na to, że twój rower się pali. Rozwiązaniem było obrabianie CNC aluminiowym korkiem wlewu oleju.

Sprężyny sprzęgła. Możesz dostroić silnik za pomocą sztywniejszych lub bardziej miękkich sprężyn sprzęgła. I to była powszechna sztuczka, ale największy problem ze sprężyną wynikał ze sprężyny 42 psi na sprzęgle odśrodkowym pierwszego biegu. Jeśli sprężyny pierwszego biegu pękły podczas moto, co nie było rzadkością, następnym razem, gdy kierowca zwiększył obroty silnika po włączeniu go w tryb „drive”, Auto natychmiast przyspieszyło, ponieważ nie było nacisku sprężyny powstrzymującego buty. To prawie zawsze powodowało, że zawodnik spadał z tyłu, gdy jego rower przeskakiwał przez opadającą do przodu bramę startową dnia i wesoło wjechał na tor.

Zmiana płynów. Ważna była wymiana płynu hydraulicznego po każdym wyścigu. Wewnątrz automatycznej skrzyni biegów było dużo kontaktu metalu z metalem, a ta mieszanina resztek masy mosiężnej i stalowego żużla szybko zanieczyściła płyn. Poza tym płyn rozgrzał się tak bardzo podczas wyścigu, że ciągłe bieganie na tych samych rzeczach było bezużyteczne.

Wymuszone redukcje. Nierzadko kierowca Husqvarna Automatic wkraczał w zakręt, w którym planował wjechać z jedną prędkością, a następnie wyregulować przepustnicę z zakrętu na niższym biegu. Nie zawsze działo się to zgodnie z planem, ponieważ czasami auto przesuwało się w górę na wyjściu z zakrętu zamiast w dół, co zabijało uderzenie silnika. Aby rozwiązać ten problem zmiany biegów, jeźdźcy skręcali w zakręt, ale tym razem z włączoną przepustnicą i hamulcami utrzymującymi rower przy wybranej prędkości. Przeciąganie hamulców utrzymywało przekładnię na niższym biegu wystarczająco długo, aby zagwarantować dobrą mocną jazdę z zakrętu. 

Wykształcona lewa ręka. Każdy kierowca Husky Automatic nadal sięgał do dźwigni sprzęgła, gdy doszło do pchnięcia. Fakt, że go tam nie było, nie powstrzymał ich od działania zwrotnego.

Każdy kierowca 360, 390, 420, 430 i 500 Automatic sięgał po dźwignię sprzęgła, której nie było z przyzwyczajenia.

Pierwsze kroki. Na linii startowej kierowcy Husqvarna Auto trzymali hamulce włączone i powoli obracali silnik, aż poczuli, jak buty sprzęgła całują bęben. Za dużo gazu i motocykl szarpałby się i drżał, gdy próbował naciskać hamulce. Celem było skrócenie czasu opóźnienia klocków sprzęgła, które muszą zwisać na zewnątrz, aby zetknąć się z bębnem. Gdybyś miał delikatny dotyk, mógłbyś najpierw wyjść z bramy.

Transmisja. Kompletną skrzynię biegów można było zdemontować bez konieczności dzielenia skrzyń. MXA nosił zapasową skrzynię biegów w kartonowym pudełku na każdy wyścig - tak na wszelki wypadek.

Od samego początku jako motocykl armii szwedzkiej w 1973 roku, Husqvarna Automatic miał kilka poważnych przeszkód do pokonania. Pierwszym produkowanym samochodem, który trafił do amerykańskich wybrzeży, był model 1975 Auto z 360 roku. Świecił na nierównych i ciasnych trasach terenowych, ale miał problemy podczas jazdy w warunkach motocrossowych. Europejscy jeźdźcy terenowi nieufnie podchodzili do automatycznej skrzyni biegów, więc Husqvarna pokładał swoje nadzieje w sprzedaży w amerykańskich jeźdźcach terenowych, którzy ich zdaniem byliby bardziej otwarci na nowe technologie.

Terry Cunningham zrobił swoją część, aby sprzedać Husky Autos, wygrywając pięć kolejnych krajowych mistrzostw AMA Enduro (1982–1986) na motocyklu w wersji 420 / 430AE. Sprawność Cunninghama dowiodła, że ​​motocykl może odnieść sukces w sprzedaży. Według Gunnara Lindstroma Sukces firmy Husqvarna książka „Sprzedaż automatyki w USA była najsilniejsza na wschodzie, gdzie panowały najtrudniejsze warunki, a prawie zerowa na zachodzie, gdzie prędkości były większe, a teren bardziej suchy”. Ale sukces Automatic w Ameryce nie przełożył się na sprzedaż w Europie, z wyjątkiem Szwecji, gdzie szwedzcy kierowcy terenowi przyjęli Auto całym sercem.

Kierownictwo firmy Husqvarna uważało, że wysiłek motocrossowy podczas 500 GP pobudzi sprzedaż na kontynencie. W tym celu Husqvarna wystawił miejscowego szwedzkiego kierowcy imieniem Bo Edberg na motocyklu 500 Auto w Mistrzostwach Świata 1982 500. Po tym, jak Edberg osiągnął przyzwoite osiągi w 1982 r., Husqvarna wprowadził silnik 500 (a właściwie 488 cm1983) do linii Automatic jako model Husqvarna 84AE z lat 500–488. Silnik 1986 cm1987 był trochę za duży jak na automat. Zakręciło się zbyt wysoko, rozgrzało się i bardziej wibrowało. Było oczywiste, że Auto działało najlepiej ze skromną mocą, a chłodzone wodą, trzybiegowe silniki 430AE z lat XNUMX–XNUMX uważane były za najlepsze samochody, jakie kiedykolwiek wyprodukowano.

W 1986 roku Husqvarna faktycznie wykazał zysk, a także wygrał prawie wszystkie tytuły terenowe w USA. Wszystko się poprawiało. Jednak radość z samochodu została stłumiona przez fakt, że gigant sprzętowy Electrolux, który kupił Husqvarnę w 1977 roku, był gotowy do rozładowania działu motocykli. 27 marca 1986 roku włoska marka Cagiva przejęła na własność Husqvarna za mniej niż 10 milionów dolarów. Odkąd zawodnicy Husqvarna podpisali kontrakty na sezon 1986, nadal byli sponsorowani. Jeśli chodzi o CR430, WR430 i 430AE, ich produkcja została przeniesiona do Włoch, a ostatni szwedzki Husqvarna zjechał z linii montażowej 3 grudnia 1987 r. Cagiva uważała, że ​​odniesie korzyści ze skojarzenia ze szwedzką marką, ale Cagiva's Włoski styl zarządzania drażnił nie tylko pracowników w USA, ale także dealerów w USA. Firma Cagiva nie chciała automatyki, a zapasy z 1987 roku 430AE Automics w magazynach w Ohio i Kalifornii zostały porzucone po najniższych cenach. Dealer Husqvarna mógł kupić dowolną liczbę 430AE za mniej niż 500 USD.

Reszta jest historią. Pojawienie się Cagivy oznaczało koniec drogi dla Husqvarna Automatics, jak również wszelkie szwedzkie powiązania z marką.


AUTOMATYCZNY ROWER ROBOCZY FABRYCZNY Z 1982 ROKU

Husky 500 Automatic miał silnik 488 cmXNUMX, odlewane z piasku kufry, dużo płetw i, co najbardziej intrygujące, miał tylne pedały hamulca po obu stronach motocykla.

Być może najbardziej kreatywnym i innowacyjnym motocyklem fabrycznym, jaki kiedykolwiek ścigał się na 500 GP, był Husqvarna 1982 Automatic firmy Bo Edberg z 500 roku. Prawdopodobnie nigdy nie słyszałeś o Bo Edbergu - i to jest zrozumiałe. Bo był czeladnikiem wyścigowym Grand Prix ze Szwecji, który został wybrany przez Husky do ścigania się swoim jednorazowym 500 Automatic w Mistrzostwach Świata 1982. Nigdy w życiu nie zdobył punktu Grand Prix, ale zrobił to na 500 Auto. Bo zakwalifikował się do każdych 500 Grand Prix i zdobył punkty w Mistrzostwach Świata w 1982 roku z większą regularnością niż ktokolwiek się spodziewał. Światło reflektorów świeciło na Bo, ale czy był to talent Bo, czy może jego radykalna 500 bez zmian?

JODY był wystarczająco inteligentny, by zabrać ze sobą Boba POPIELA HUSQVARNY USA, ABY RÓWNIEŻ JEŹDZIŁ NA ROWERZE. POPIEL PRACOWAŁ DLA HUSQVARNA I SPĘDZIŁEM WIĘCEJ CZASU AUTOMATOM NIŻ KTOŚ NA PLANECIE.

Kiedy Husqvarna nie pozwolił Bobowi Popielowi jeździć na rowerze Bo Edberga, Jody nalegała, a Bob mógł jeździć na swoim wymarzonym rowerze.

Zaproszono Husqvarna MXAJody Weisel poleci do Huskvarna MotorKlub, aby przetestować jedyny w swoim rodzaju rower wyścigowy Edberga pod koniec sezonu. Jody był na tyle sprytny, że zabrał ze sobą Boba Popiela z Husqvarna USA, aby również jeździł na rowerze. Popiel pracował dla Husqvarny i spędził więcej czasu na Auto niż ktokolwiek na świecie, dwukrotnie wygrywając Jack Pine Enduro, dwukrotnie Tecate 500 i dwukrotnie złote medale ISDT. Kiedy już tam byli, Szwedzi chcieli tylko, żeby Jody jeździł na rowerze i powiedzieli Popielowi, że nie może na nim jeździć, ale Jody przekonał ich, że potrzebuje kogoś innego do jazdy samochodem Edberga, aby mógł zrobić zdjęcia akcji na test. . Husky ustąpił. Bob był w siódmym niebie.

Husky Automatic firmy Bo Edberg miał obudowy z odlewu piaskowego, obszerne płetwy na cylindrze i bocznych obudowach oraz pedał hamulca po obu stronach silnika Prace Bo Edberga Husky Automatic miały kufry odlewane z piasku, obfite żebra na cylindrze i kufrach bocznych oraz pedał hamulca w miejscu, gdzie powinna znajdować się dźwignia zmiany biegów.

Zarówno Jody, jak i Bob uwielbiali silnik o pojemności 488 cmXNUMX. Był bardzo energiczny w porównaniu do standardowego silnika Auto i miał bardziej przemyślane wyczucie na każdej zmianie, prawdopodobnie dlatego, że działająca trzybiegowa skrzynia biegów została wykonana na zamówienie dla tego motocykla. Przede wszystkim Husky Bo Edberga miał dwa pedały hamulca - jeden w tradycyjnym położeniu po prawej stronie roweru i jeden po lewej stronie, gdzie normalnie działałaby dźwignia zmiany biegów (oprócz dźwigni hamulca przedniego zamontowanej na kierownicy). Edberg opracował swego rodzaju układ hamowania pięty / palców, który pozwalał mu swobodnie jechać Auto w zakrętach, z wewnętrzną nogą sterczącą dla zachowania równowagi, podczas gdy tylny hamulec po przeciwnej stronie modulował prędkość. Bo Edberg opanował ten delikatny taniec.

Biorąc pod uwagę, że Bob i Jody ścigali się z automatem Husqvarny Automatic, pokochali rower roboczy Edberga. Wyglądało to źle ze swoimi mocno żebrowanymi obudowami silnika, co nie mogło wcale tak bardzo pomóc w chłodzeniu, ponieważ Edberg często narzekał, że 500 Auto straciło moc, gdy zrobiło się gorąco pod koniec 40-minutowego moto GP. Na dużym torze Vattern w pobliżu miasta Huskvarna Bob i Jody kręcili okrążenia przez cały dzień. Uwielbiali moc i łatwość obsługi tego roweru, których żaden z nich nie miałby już nigdy więcej jeździć. Nie chcieli wysiadać.

Bo Edberg, schowany i latający, podczas Mistrzostw Świata w Motocrossie 1982 500 cm500 na fabryce Husqvarna XNUMX Automatic.

Pozostaje pytanie, czy rower Bo Edberga był tak dobry, jak im się wydawało. Czy ten rower mógłby wziąć ścigającego się w środku stawki i przesunąć go do przodu? MXA czułem, że to przyspieszyło, ponieważ wymagało od ciebie więcej. Zobacz, co zrobił Bo Edbergowi w 1982 roku.


1991 HONDA RC 250MA AUTOMATYCZNY ROWER PRACY

Chociaż Honda RC250MA była testowana przez garstkę gwiazd amerykańskiej Hondy w Japonii, była ścigana w mistrzostwach Japonii w latach 1991– '92 przez Taka Miyauchi, zanim została przeniesiona do Muzeum Hondy, gdzie znajduje się dzisiaj.

W 1991 roku Honda ścigała się z kilkoma różnymi wersjami swojej automatycznej skrzyni biegów CR250. Wersja fabryczna, znana jako RC250MA, była wyposażona w przekładnię hydrostatyczną (HST) i została przetestowana w serii All-Japan Motocross Championship w 1991 roku przez Taka Miyauchi.

W prototypie Hondy RC1992MA z 250 roku kickstarter musiał zostać przesunięty do przodu ze względu na hydraulikę, do której normalnie by się udał. Uruchomiłeś CR250MA, kopiąc go do przodu.

Podobno jeździli na nim również Jeff Stanton i Jean-Michel Bayle i łatwo go rozpoznać po kickstarterze z ruchem do przodu.

SERCEM SYSTEMU JEST POMPA, KTÓRA WYTRZYMA CIŚNIENIE PRZEZ SILNIK CR250. CELEM HONDA BYŁO OSIĄGNIĘCIE NIESKOŃCZONO ZMIENNEJ PRZEKŁADNI, KTÓRA MOGŁA SZYBKO REAGOWAĆ NA WEJŚCIA KIEROWCY.

Automatyczna skrzynia biegów RC250MA jest połączeniem przekładni hydro-mechanicznej (HRT) i przekładni hydrostatycznej (HST), ponieważ wykorzystuje płyny do popychania szeregu płyt sterujących do przodu i do tyłu w celu płynnego przemieszczania się między zębatkami. Sercem systemu jest pompa, która wytwarza ciśnienie za pośrednictwem silnika CR250. Celem Hondy było osiągnięcie bezstopniowej skrzyni biegów, która mogłaby szybko reagować na polecenia kierowcy - chociaż Honda przetestowała wersję 6-biegową, która dawała wrażenie zmiany biegów. Podsumowując, Honda nazwała swoją automatyczną skrzynią biegów przyjazną człowiekowi (HFT). Po sukcesach w wyścigach, choć ograniczonych do dwóch sezonów w Japonii, dalsze badania i rozwój ostatecznie doprowadziły do ​​przejścia na motocykle uliczne Hondy. Jeśli chodzi o RC1991MA z 250 roku, obecnie znajduje się w Muzeum Kolekcji Hondy w Twin Ring Motegi.


NARODOWE DOŚWIADCZENIE ARLO ENGLUND

Arlo Englund jest jedynym zawodnikiem, który kiedykolwiek ścigał się Husqvarna Automatic w krajowym wyścigu motocrossowym AMA 500.

„Rok 1977 był dla mnie pamiętnym rokiem na Husqvarna 390AF Auto” - mówi Arlo Englund, jedyny zawodnik AMA, który ścigał się Husqvarna Auto w zawodach AMA Nationals. „Wówczas główna siedziba firmy Husqvarna w USA mieściła się w Nashville w stanie Tennessee, podczas gdy ja pochodziłem z Kolorado. Na szczęście Bill Thomas miał salon firmy Husqvarna w Denver w Kolorado, a Bill był bliskim przyjacielem dyrektora sprzedaży firmy Husqvarna, Billa Kniegge. W 250 r. Ścigałem się z dwoma 1975 krajowcami na Bultaco, ale kiedy w 1976 r. Przetoczyłem się, zrobiłem trzy superkręgi i pięć narodowych na Kawasaki, zanim przełączyłem się na Husky dla ostatnich pięciu 125 narodowych.

„W latach siedemdziesiątych klasy 1970, 125 i 250 miały swoje własne, oddzielne zawody National (tylko w Hangtown były to połączone zawody narodowe 500/125). Bill Kniegge był pod wrażeniem moich pięciu wyścigów w 250 roku na Husky CR1976. W każdej rundzie znalazłem się w pierwszej dziesiątce i zająłem trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej w Delta w Ohio, za Bobem Hannah i Dannym LaPorte, oraz piąte miejsce w finale w Nowym Orleanie. W 125 roku Bill Kniegge zaoferował mi Husqvarna 10AF Auto dla 1977 Nationals i Husky CR390 dla 500 Nationals.

„Husky Auto był naprawdę wyjątkowym motocyklem, który automatycznie wprowadzał optymalny bieg dla każdej sekcji technicznej. Kiedy poproszono mnie o ściganie się na nim w mistrzostwach AMA, byłem trochę zaniepokojony automatyczną zmianą biegów podczas wykonywania skoków, ale wkrótce zorientowałem się, że zmieniała się tak płynnie, że nie stanowi to problemu. Na torze wyścigowym dobre czasy okrążeń były łatwe. Dobre początki były wadą; Zawsze jechałem z tyłu paczki, bo kiedy brama opadła, twój silnik był w zasadzie na biegu jałowym.

„Po tylu latach jazdy na motocyklu ze sprzęgłem i manetką zmiana na Husky Auto była łatwa. Rower wykonał za Ciebie dużą część pracy. Niektórzy mogą mówić o zwolnieniu lub braku hamowania silnikiem, ale nigdy nie było to dla mnie problemem. Wchodzenie w zakręty było dobre, ponieważ Twoje opony miały znacznie większą szansę na pozostanie przyczepionym ze względu na brak hamowania silnikiem i płynną automatyczną zmianę biegów. Wykonałem wszystkie prace mechaniczne i konserwację moich rowerów, ale otrzymałem wsparcie techniczne od firmy Husqvarna. Mój Husqvarna 1977 Auto z 390 roku był w zasadzie w stanie magazynowym. Jedyne zmiany, które wprowadziłem, dotyczyły opcjonalnych sprężyn sprzęgła, aby zmienić charakterystykę zmiany biegów i prędkość obrotową sprzęgła. 

„POTRZEBUJE DOBREJ, FUNKCJONALNEJ CHŁODNICY OLEJU I LEPSZEGO SPOSOBU URUCHOMIENIA Z BRAMKI STARTOWEJ. DZIŚ DZIŚ CIESZAM SIĘ JAK DOBRY MOŻE BYĆ W PEŁNI AUTOMATYCZNY ROWER DIRT ”.

„Naprawdę szkoda, że ​​Husqvarna nie miała więcej pieniędzy na zakup tego wyjątkowego motocykla. W motocrossie ciepło wytwarzane przez sprzęgła zabiło niezawodność, szczególnie na torach z głęboką, gliniastą glebą. Potrzebował dobrej, sprawnej chłodnicy oleju i lepszego sposobu na start z bramki startowej. Przy dzisiejszej technologii zastanawiam się, jak dobry mógłby być w pełni automatyczny motor terenowy ”.

Arlo kontynuował karierę w AMA, chociaż przeszedł do Yamahas po sezonie 1977. Skończył z 29 miejscami w pierwszej dziesiątce krajowych, z czwartym w klasyfikacji generalnej w 10 AMA 1979 Nationals. Później dwukrotnie wygrał wyścig motocyklowy w wyścigach górskich Pikes Peak (500 i 1982), ale najbardziej pamiętany jest z dwóch rzeczy: (1) Zwycięstwo w zawodach na kółkach w wyścigu Snake River Canyon Motocross Evela Knievela (pokonanie samego Evela). I (2) za bycie jedynym automatycznym kierowcą Husqvarna na Mistrzostwach AMA.

 

Może Ci się spodobać

Możliwość dodawania komentarzy nie jest dostępna.