WTOREK DWUSTRONNY: JEŹDZIMY HYBRYDĄ FMF 2018 KX500 / KTM 250SX

Emler1

Powtarzające się marzenie, które trwa w psychice motocrossu - marzenie o zbudowaniu najlepszej broni wyścigowej. Wiele godzin obiadowych i sesji wyścigowych wypełnionych jest dyskusjami na temat budowy idealnego motocrossu. Rozmowa zawsze koncentruje się na znalezieniu lekkiego, wąskiego i kompaktowego podwozia. Rama musi pochodzić z łatwo dostępnych jednostek, a co najważniejsze, najlepszy motocykl wyścigowy potrzebuje najbardziej wydajnego, a jednocześnie łatwego do zarządzania, paska mocy, jaki kiedykolwiek wyprodukowali inżynierowie tego sportu.

Jednym ważnym zastrzeżeniem w scenariuszu motocykl marzeń jest to, że motocykl nie może mieć czterosuwowego silnika o pojemności 450 cm500. Dlaczego miałoby to Cztery pociągnięcia są łatwo dostępne i dlatego nie są wystarczająco marzycielskie. Oznacza to, że najlepszy motocykl motocrossowy najprawdopodobniej byłby napędzany dwusuwowym silnikiem o pojemności 450 cmXNUMX. Jest to najrzadszy silnik, który zapewnia największy moment obrotowy i moc konkurencyjną. Można go łatwo przestroić lub podskoczyć i jest lżejszy niż konkurencyjne czterosuwowe silniki o pojemności XNUMX cmXNUMX.

Absolutnie najlepsze rowery projektowe to te, które wyglądają, jakby wyjechały z fabryki. Hybryda KTM / KX500 firmy FMF jest odpowiednia.

KILKA LAT PONOWNIE, PIERWSZY WYBÓR BYŁO RAMĄ CZTERECH SKOKU CRF LUB KX250F. UZNAŁO SIĘ EPITOM NOWOCZESNEGO WZORNICTWA.

Ok, po zapoznaniu się z podstawami motocykla marzeń na papierze, czas podjąć decyzje dotyczące ramy i pakietu silnika.

(1) Rama.
Pierwszą trudną decyzją jest wybór aluminiowej ramy Delta-Box z istniejącego czterosuwowego podwozia i chromowanej stali KTM. Kilka lat temu pierwszym wyborem byłaby czterosuwowa rama CRF lub KX250F. Uważano je za uosobienie nowoczesnego designu. Jednak od niedawna owalna rama KTM ze stali chromolitycznej zaczęła przyćmić sztywną konstrukcję Delta-Box. Stalowa rama KTM nie tylko bardzo dobrze sobie radzi, ale ma także więcej miejsca na wybrany silnik i może być z łatwością cięta, siekana i spawana. Podjęta decyzja: 2013 KTM 250SX frame.

(2) Elektrownia. Wybór dwusuwowego silnika o pojemności 500 cm500 jest tak prosty, jak zamówienie chińskiego jedzenia. Wybierasz jedną z kolumny A lub jedną z kolumny B. W kolumnie A znajduje się czcigodny silnik Hondy CR500, aw kolumnie B równie czcigodny silnik Kawasaki KX500. Silnik Hondy CR2001 został po raz ostatni wyprodukowany w 500 roku, ale części są łatwo dostępne i od dawna cieszy się doskonałą reputacją jako silnik Jeffa Stantona, Jean-Michela Bayle'a, Davida Baileya i Ricka Johnsona. Z drugiej strony ostatni silnik KX2004 zjechał z linii montażowej w 500 roku i jest właściwie lepszym wszechstronnym zespołem napędowym niż silnik CR500. Ma szerszy zakres mocy i bardziej kontrolowaną moc wyjściową. Powodem, dla którego zyskuje mniej reklamy niż silnik Hondy CR500, jest to, że zawieszenie, układ i ergos KX2004 były mniej odpowiednie do motocrossu niż Hondy. Podjęta decyzja: 500 Kawasaki KXXNUMX engine.

Jedynym spawem wymaganym do wyciśnięcia silnika Kawasaki KX2004 z 500 roku do podwozia KTM 2013 było dolne mocowanie silnika. 

Nie każdy jeździec ma takie samo marzenie, ale ekipa niszcząca MXA wpadła na dwie potęgi przemysłu, które podzielały tę samą wizję i były bardziej niż marzycielami. Cztery lata temu Donny Emler z FMF i były mistrz świata 250 Danny LaPorte przeprowadzili tę samą rozmowę, którą właśnie omawialiśmy. I, w przeciwieństwie do większości kierowców wyścigowych, postanowili urzeczywistnić marzenie. Danny ścigał się Baja 500 dla zespołu Kawasaki i wierzył, że silnik KX500 nadal może wygrać Baję, jeśli znajdzie się w odpowiednim podwoziu. Donny i Danny zdecydowali się na używane podwozie KTM 2013SX 250, a także zawieszenie, podwozie, koła i hamulce. Wybrali go, ponieważ lubili sposób, w jaki sobie z nim poradził, i podobało im się, że stal chromolowa mogła pochłaniać niektóre ciężkie wibracje elektrowni KX500.

NIE ZATRZYMAŁO SIĘ, ŻE DONNY EMLER ZBUDOWAŁ SWOJĄ REPUTACJĘ W CHWILĘ PRZEZ WYMIANĘ CZĘŚCI HONDA I PENTON, ABY ZBUDOWAĆ WIELKIE ROWERY WYŚCIGOWE o pojemności 125 cmXNUMX.

Gdy wybrali silnik i podwozie, rozpoczęło się trudne zadanie polegające na połączeniu tych dwóch elementów, z tym że nie było to trudne zadanie. Danny LaPorte mówi: „Kiedy po raz pierwszy spojrzeliśmy na silnik Kawasaki i ramę KTM, nie sądziliśmy, że się tam zmieści, ale się myliliśmy. Gdy po raz pierwszy umieściliśmy nasz przebudowany silnik KX500 w ramie KTM, zdaliśmy sobie sprawę, że będzie to najłatwiejsza wymiana silnika ”. Nie zaszkodziło to, że partner Danny'ego przy projekcie, Donny Emler, zbudował swoją reputację w czasach świetności, wymieniając części Hondy i Pentona, aby zbudować wspaniałe motocykle wyścigowe o pojemności 125 cmXNUMX.

Wujek Donny wie coś o rurach wydechowych, więc wykuwanie dużej komory rozprężnej nie było potem.

WKŁADANIE SILNIKA KX500 DO RAMY KTM 250SX BYŁO PROSTE (DLA TYCH CHŁOPCÓW)? PO PROSTU TRZY STOPNIOWY PROCES.

Krok pierwszy: Aby przełożyć śrubę obrotową wahacza KTM przez obudowy silnika Kawasaki KX500, obudowy były centralnie znudzone. Emler postanowił nosić w obudowach kilka tysięcy tysięcznych większych niż śruba obrotowa KTM, aby uzyskać jak najlepsze dopasowanie. Śruba obrotowa wahacza jest jedynym stałym położeniem na zamianie silnika. Aby wyrównać koło zębate wału pośredniego i tylne koło KTM, obrobiono 6-milimetrowy element dystansowy w celu przesunięcia silnika na bok. Było to proste zadanie, ponieważ obudowy silnika KX500 były węższe niż przestrzeń między dolnymi szynami ramy KTM.

Krok drugi: Aby ustawić korbę tak nisko, jak to możliwe, Donny i Danny postanowili zrobić wszystko, co konieczne, aby obudowy silnika były jak najniższe w ramie KTM. Aby to osiągnąć, wcisnęli rurki ramy silnika pod silnik i przyspawali chromowane rury do wycięć, aby przyjąć dolne śruby mocujące silnik. Zjechali tak nisko, jak mogli, i nadal mieli rurki pod kołyską ramy, ale rzeczywista pozycja była określona przez prostą logikę. Umieścili dolne śruby mocujące silnik w miejscu, które wytłoczone logo Kawasaki na poziomie osłony sprzęgła. Dodatkowo musieli wbić jedną ramę kołyski, aby uzyskać dostęp do śruby obudowy silnika.

Krok trzeci: Ostatnim zadaniem było wyprodukowanie nowych przednich płytek do montażu silnika i głowicy. Reszta kompilacji polegała na rozwiązywaniu podstawowych problemów z cewką, układem dolotowym, zaworem kontaktronowym i dźwignią zmiany biegów. Danny i Donny nalegają, aby wymiana silnika była łatwa jak ciasto, a według standardów wymiany silnika to prawda. Ale żaden mechanik nigdy nie opowie ci całej historii. Dogodnie zapominają o swoich frustracjach i drapaczach głowy.

Emler3Nie latałeś, dopóki nie lecisz Air 500. Duże podwójne nie stanowią problemu, gdy masz pod sobą dwusuw 500 cmXNUMX.

NAPRAWDĘ BYŁO DANNY LAPORTE, KTÓRZY WCIĄGNIŁO SIĘ DO ELEKTROWNI KAWASAKI, ALE NIE POSZUKUJE WIĘCEJ MOCY.

To naprawdę Danny LaPorte naciskał na elektrownię Kawasaki, ale nie szukał więcej mocy; wiedział, że będzie go więcej niż w standardowej wersji wyposażenia. Zamiast tego duet próbował nieco odstroić KX500 za pomocą wlotu powietrza, który miał nieco mniejszą objętość dla lepszej reakcji przepustnicy i bezdotykowego górnego końca. Współczynnik kompresji pozostawiono w magazynie, podobnie jak gaźnik 40 mm.

Czop został poruszony.

Zbudowanie rury wydechowej nie było problemem, ponieważ Danny LaPorte znał faceta, który był właścicielem sklepu z rurami. Na szczęście FMF buduje układy wydechowe dla motocykli Service Honda CR500AF w ramie aluminiowej. Więc Donny zaczął od kilku stożków CR500, zwinął jeszcze kilka niestandardowych i stworzył bardzo sztuczną rurkę lowboy KX500, która pasuje jak rękawica. Jedyny problem, który nie był mały, polegał na tym, że czop wodny po prawej stronie cylindra znajdował się bezpośrednio na ścieżce rury. Teraz możesz pomyśleć, że słynny konstruktor rur po prostu spawa nową rurę, aby obejść czop. Skąd! Zamiast tego Donny przesunął czop wodny o ponad 2 cale i zakrył stary otwór czopa. Problem rozwiązany. W przypadku tłumika Donny wybrał tłumik KTM PowerCore, ponieważ byłby montowany bezpośrednio do ramy pomocniczej KTM 250SX.

Chociaż nie poznałbyś tego po wyglądzie, ten rower został zaprojektowany do ścigania się z Baja 500. Ale w drodze do Meksyku wydarzyła się śmieszna rzecz. Danny zaczął jeździć na lokalnych torach motocrossowych, aby strząsnąć błędy, a im dłużej jeździł, tym bardziej mu się podobało. Donny i Danny postanowili więc użyć go jako motocrossu i zacząć od innej hybrydy KTM / KX500 dla Baja.

kx500 ktm 250sxf

JODY I DONNY MÓWIŁY O ROWERIE NA KILKA MINUT, A NASTĘPNA RZECZ WIESZ, RĘCZNIE TRADOWANE ROWEREM. DONNY PODAŁ SWÓJ PROJEKT ROWEROWY DO MXA NA MIEJSCU.

Właśnie tam weszła ekipa rozbitków MXA. Zaparkowaliśmy obok Danny'ego i Donny'ego w Glen Helen w dniu, w którym potrząsali swoim motocyklem projektowym. Jody i Donny rozmawiali o rowerze przez kilka minut, a następną rzeczą, którą wiesz, była wymiana rąk. Donny oddał rower projektu MXA na miejscu. Jody natychmiast wysłała na niego trzech różnych kierowców testowych MXA, aby rozwiązać problemy z zawieszeniem i odrzutem. Od tego momentu MXA zaczęło ścigać się z KTM / KX500 w każdy weekend. Oto, czego się nauczyliśmy (i trzymaliśmy KX500 / KTM Donny'ego przez prawie cztery miesiące, ścigaliśmy się na Mistrzostwach Świata w Dwusuwach i używaliśmy go do straszenia młodych ludzi).

Podwozie KTM miało hydrauliczną dźwignię sprzęgła, dlatego do silnika KX500 dodano hydrauliczny siłownik sprzęgła Magura.

Można by pomyśleć, że dwusuwowy silnik o pojemności 500 cm450 byłby brutalnie potężny lub że mógłby się przewracać do tyłu przy najmniejszym skręcie nadgarstka. Być może skłonni cię uwierzyć obecni uprawiający się w tym sporcie pantyści, że możesz jechać szybciej na 500 czterosuwowych niż 500 dwusuwowych. Nie prawda. KTM / KX500 wytwarza dużą moc, ale kładzie ją na ziemi w taki sposób, że nawet nowicjusz może szybko na nią pójść. Naprawdę szybko! To prawda, że ​​możesz wpaść w kłopoty, jeśli dasz się ponieść emocjom, ale na długich prostych, mokrym glinie, głębokim piasku lub dużych wzniesieniach nic nie może dotknąć palacza o pojemności XNUMX cmXNUMX.

Gdy właściwie jeździsz na KX500, masz wrażenie, że ma automatyczną skrzynię biegów. Zawodnicy testowi MXA nie musieli zbytnio zmieniać biegów, a działanie sprzęgła ograniczało się do wciągania go podczas przekraczania zakrętów (ponieważ źle ocenili prędkość, którą jechali). Pod wieloma względami szeroki, ciągliwy i automatyczny pasek zasilania KX500 (pięciobiegowy) pozwolił rowerzystom skoncentrować się na zrywaniu linii, chwytaniu dużych garści hamulców i ustawianiu konkurencji na prostych.

Ponieważ silnik był w magazynie, większość tuningu przeprowadziliśmy z tylną zębatką. Nasi zawodnicy testujący Pro chcieli, aby był ustawiony jeden ząb, aby szybciej mogli dostać się na trzeci bieg. Nasi nowicjusze i weterynarze nie lubili niższego biegu, ponieważ sprawił, że KTM / KX500 stał się bardziej gwałtowny na drugim biegu. Byli nawet niektórzy jeźdźcy testowi, którzy woleli je podkręcać, aby każdy bieg był łagodniejszy i dłuższy.

W miarę upływu lat trudniej jest znaleźć TESTERÓW Z DOWOLNYM DOŚWIADCZENIEM o pojemności 500 cm500. NA SZCZĘŚCIE, MXA ZNAJE WSPÓŁPRACĘ Z BYŁYMI NARODOWYMI PRO, KTÓRZY WIEDZĄ, JAK UŻYWAĆ DWÓCH SKOKÓW W PEŁNI.

Emler2 Z wyjątkiem sztywniejszych sprężyn wideł Donny i Danny nie wprowadzili żadnych zmian w standardowych widelcach KTM 250SX.

Z biegiem lat coraz trudniej jest znaleźć kierowców testowych z doświadczeniem 500 cm500. Na szczęście MXA zna grupę byłych specjalistów krajowych, którzy potrafią w pełni wykorzystać dwusuwowy silnik 500 cm500. W porównaniu do Hondy CRXNUMX silnik Kawasaki KXXNUMX jest znacznie szybszy. Najlepszym sposobem kontrolowania mocy jest seria krótkich zmian, aby utrzymać silnik w pasie mocy.

Każdy kierowca testowy MXA uwielbiał KTM / KX500. Dla młodszych kierowców testowych, którym był każdy jeździec w wieku poniżej 30 lat, było to ich pierwsze doświadczenie z dwusuwem o pojemności 500 cm450. Na początku zmagali się z mocą, ale kiedy dowiedzieli się, że nie trzeba zużywać całej mocy wytwarzanej przez rower, zaczęli dostrajać się do wielkiej bestii silnika. Przyszło mocniej, pociągnęło mocniej i wymagało chwili zastanowienia przed pociągnięciem za spust. Czterosuw 500 może być zastraszający dla niektórych, ale elektrownia KXXNUMX wywołuje zupełnie nowy poziom terroru u niezachowanych lub nieostrożnych.

Ogólnie rzecz biorąc, bardzo podobała nam się rama KTM. Rower poradził sobie jak sen. Hamulce były niesamowite, a układ był przyjazny dla rowerzystów. Donny zainstalował posprzedażowe sprzęgło hydrauliczne Magura, aby pomóc w pociągnięciu sprzęgła KX500. Ponieważ silnik KX500 był cięższy niż młyn KTM 250SX, rower zyskał 13 funtów. Ale nawet przy dodatkowej wadze nadal był lżejszy niż większość 450 czterosuwów i czuł się jeszcze lżejszy w ruchu. Donny kazał Factory Connection dodać sztywniejszy widelec i sprężyny amortyzujące, aby zrekompensować masę i moc silnika, ale widły WP i amortyzator pozostały w magazynie.

Znalezienie odpowiedniego tłumika nie było problemem. FMF przejrzał inwentarz dwusuwowy KTM i voila!

Prawda jest taka, że ​​gdyby KTM zbudowało ten motocykl z silnikiem KTM o pojemności 500 cm500 zamiast silnika Kawasaki, sprzedałby się. Ale odkąd to przetestowaliśmy, minęły prawie cztery lata - i żaden dwusuw o dużej średnicy nie zjechał z linii montażowych w Austrii ani Japonii. A szkoda, bo daje mnóstwo frajdy z jazdy, wspinania się na wzgórza i gwarantowanego dziurawienia na dowolnym torze w Ameryce. A ponieważ jest tak blisko produkcyjnej pojemności XNUMX cmXNUMX, jak nikt dotąd, nie uznaje żadnych kompromisów. Spełnia marzenie motocrossera; jest lekki, wąski, kompaktowy i mocny. O tak, według standardów wymiany silnika, było to również łatwe. Ale jeśli chcesz mieć takiego, jak Danny i Donny, będziesz musiał zrobić to samo, co Donny i Danny. Wykorzystaj ich wynik końcowy jako plan.  

 

Może Ci się spodobać

Możliwość dodawania komentarzy nie jest dostępna.