DZIESIĘĆ RZECZY, KTÓRE MUSISZ WIEDZIEĆ O HAMULCU DEKOMPRESYJNYM

DZIESIĘĆ RZECZY, KTÓRE MUSISZ WIEDZIEĆ O HAMULCU DEKOMPRESYJNYM AKA „HAMOWANIA SILNIKA”

(1) Hamowanie silnikiem. Hamowanie silnikiem, zwane również hamowaniem dekompresyjnym, występuje, gdy zamiast hamulców siły w silniku czterosuwowym wykorzystywane są do spowolnienia pojazdu. Zdarza się to na motocyklu, gdy rower jest na biegu z włączonym sprzęgłem i wyłączoną przepustnicą. W przeciwieństwie do dwusuwowego, który ma minimalną dekompresję ruchomych części silnika, czterosuwowy musi walczyć ze swoim wewnętrznym ciśnieniem i tarciem podczas zwalniania. Gdy obroty silnika zwalniają szybciej niż tylne koło, tylne koło napędza silnik, podczas gdy silnik pracuje przeciwko niemu, aby go spowolnić. 

(2) Jak to działa. Ciśnienie w silniku zwiększa hamowanie silnikiem i zmniejsza wydajność. Poprzez zneutralizowanie ciśnienia powietrza w skrzyni korbowej i cylindrze można uwolnić części ruchome, dzięki czemu silnik jest mniej związany podczas zwalniania. Z jednej strony hamowanie dekompresyjne jest zaletą, ponieważ działa jako dodatkowy hamulec spowalniający rower. Z drugiej strony hamowanie dekompresyjne powstrzymuje silnik przed swobodnym wybieganiem przez zakręt, zmuszając go do zatrzymania się. Jest to przeciwieństwo tego, jak dwusuwowy wykorzystuje swój pęd w zakręcie. 

(3) Wąż odpowietrzający. Wąż odpowietrzający, który wychodzi z góry wieży wałka rozrządu, służy do zwalniania ciśnienia z wnętrza korby i komór spalania, co z kolei pozwala na bardziej wydajną pracę silnika. Z biegiem lat rurka odpowietrzająca stała się większa, aby szybciej uwolnić ciśnienie wewnętrzne. Jeśli rura zostanie zatkana brudem, zwykle spowoduje to wyciek oleju przy najsłabszym uszczelnieniu.

(4) Plusy i minusy. Hamowanie silnikiem może nie wydawać się ważnym aspektem dostrajania silnika, ale odgrywa większą rolę, niż można się spodziewać. Konstruktorzy silników i jeźdźcy testowi rozważają różne poziomy hamowania dekompresyjnego, aby znaleźć optymalną ilość dla każdego toru. Większe hamowanie silnikiem pomaga kierowcy szybciej zwolnić na zakręcie, a mniejsze hamowanie silnikiem pozwala maszynie swobodniej toczyć się po zakrętach, aby utrzymać tempo. Swobodnie toczące się tylne koło łatwiej ślizga się po nierównościach, a mocniejsze hamowanie silnikiem powoduje, że amortyzator się ładuje i staje się sztywniejszy podczas hamowania. Powoduje to, że tylny koniec podskakuje na nierównościach, zamiast gładko się po nich przewracać. Aby uniknąć przeskoku kół, wielu jeźdźców czeka do ostatniej sekundy na redukcję biegów, a następnie używa hamowania dekompresyjnego w połączeniu z hamulcami, aby zwolnić.

(5) Praca silnika. Kiedy po raz pierwszy wprowadzono czterosuwowe, hamowanie dekompresyjne wymagało dużej regulacji części jeźdźców, ponieważ dwusuwowe, do których były przyzwyczajone, miały minimalne hamowanie silnikiem. Gdy popularność czterosuwów rosła, producenci pracowali nad zmniejszeniem tarcia w silnikach czterosuwowych, aby zmniejszyć hamowanie silnikiem i sprawić, aby motocykle bardziej przypominały dwusuwowy przy wjeździe na zakręt. Aby to zrobić, producenci przesunęli cylinder o kilka milimetrów w kierunku strony wylotowej korby (aż o 12 mm) lub wydłużyli silniki, aby jeszcze bardziej zwiększyć swobodę jazdy motocyklem. Wydłużenie korbowodu, bez zmiany otworu i skoku, znacznie zmniejsza boczny nacisk tłoka na ścianki cylindra. Powoduje to mniejszy opór części roboczych silnika w celu zmniejszenia tarcia; mniejsze tarcie oznacza mniejsze hamowanie silnikiem. 

(6) Mapowanie ECU. Konstruktorzy silników, tacy jak Twisted Development, mogą wziąć zapasową czarną skrzynkę lub elektroniczny rynek części zamiennych Vortex ECU i dostosować elektroniczne mapowanie, aby wzmocnić lub osłabić moc hamowania silnika czterosuwowego silnika z wtryskiem paliwa. Robią to poprzez manipulowanie czasem zapłonu i ilością zużytego paliwa w oparciu o wymagania silnika przy określonych obrotach.  

(7) Sprzęgło poślizgowe. Sprzęgło poślizgowe można zainstalować na czterosuwowym, aby dać mu wrażenie wolnego biegu dwusuwowego. Sprzęgło poślizgowe rozłącza sprzęgło, gdy silnik zarejestruje znaczne spowolnienie. Ten proces uwalnia tylne zawieszenie i pomaga bardziej efektywnie toczyć się po nierównościach, zmniejszając moment obrotowy łańcucha. Nie należy mylić sprzęgła poślizgowego ze sprzęgłem automatycznym, ponieważ ślizgacz ponownie włączy sprzęgło, gdy opóźnienie zbliża się do zera, co oznacza, że ​​jeździec musi pociągnąć sprzęgło, aby uniknąć zgaśnięcia. 

(8) Supercross. W Supercross zawodnicy używają hamowania silnikiem, aby zmienić kąt podwozia w powietrzu, aby mogli wyskoczyć ze skoków i natychmiast zwolnić, aby wykonać ostre zakręty. Hamowanie silnikiem spowalnia obrót tylnego koła w powietrzu, podobnie jak dotykanie tylnego hamulca, aby obniżyć przednie koło i umożliwić kierowcy zwiększenie przepustnicy i przyspieszenie w sekcjach rytmicznych bez obawy wyskoczenia. 

(9) Miękki brud. Jazda motocyklem po miękkim i piaszczystym podłożu zwiększa odporność opon, utrudniając przyspieszenie i spowalniając. Podczas jazdy w miękkich warunkach zmniejszona dekompresja pomaga jeźdźcowi w utrzymaniu większego rozpędu, powstrzymując przedni koniec nurkowania od kombinacji hamowania silnikiem i oporu z piasku.

(10) Twardy brud. W przeciwieństwie do miękkiego brudu, twarde warunki jazdy stawiają mniejszy opór na kołach i dlatego wymagają mniejszej siły, aby przyspieszyć lub spowolnić motocykl. Na twardych torach - zwłaszcza na torach z koleinami - korzystne jest większe hamowanie silnikiem, ponieważ pomaga motocyklowi zwolnić, a jednocześnie kompresuje przednie zawieszenie. To zachęca przednią oponę do znalezienia i utrzymania linii, której szukasz w koleinie.

Może Ci się spodobać