DZIESIĘĆ RZECZY, KTÓRE MUSISZ WIEDZIEĆ O ŚREDNICY I SKOKU NA 250F

(1) Pomiary. Rozmiar silnika jest określony przez jego stosunek średnicy do skoku. Otwór odnosi się do szerokości cylindra, natomiast skok jest mierzony jako długość, na jaką tłok przemieszcza się w górę iw dół wewnątrz cylindra od górnego martwego punktu do dolnego martwego punktu. Łącznie liczby te określają przemieszczenie cylindra, czyli objętość powietrza i paliwa, którą tłok popycha (lub przemieszcza), aby wywołać spalanie i wytworzyć moc. Objętość jest najczęściej obliczana w centymetrach sześciennych i tak otrzymuje się określenie „silnik o pojemności 250 cmXNUMX”.  

(2) Jak to działa. Prostym wyjaśnieniem działania silnika jest „ssanie, ściskanie, trzaskanie, dmuchanie”. Silniki zasysają powietrze i paliwo do komory spalania, tłok podnosi się i spręża powietrze i paliwo, świeca zapłonowa powoduje eksplozję, która popycha tłok w dół, a eksplodujące opary wylatują z otworów wydechowych, zanim proces się rozpocznie.  

(3) Historia 250F. Odkąd pierwsza czterosuwowa Yamaha 250 pojawiła się na scenie w 2001 roku, Yamaha utrzymuje ten sam stosunek średnicy do skoku wynoszący 77.0 mm x 53.6 mm. 250SXF KTM zaczął od mniejszego otworu 76.0 mm i 54.8 mm, ale KTM zwiększył otwór i skrócił skok w 2013 roku do stosunku 78.0 mm x 52.3 mm. Zarówno Honda, jak i Kawasaki poszły za projektem KTM siedem lat później, przy czym 2020 KX250 był wyposażony w stosunek średnicy do skoku 78.0m x 52.2 mm (tylko 0.1 mm w stosunku do liczb KTM), a Honda CRF2020 250 była wyposażona w jeszcze większy otwór 79.0 mm i jeszcze krótszy skok 50.9 mm. Jednak KTM ponownie poprawił swoją grę w latach 2023-2024 dzięki znacznie większemu otworowi 81 mm i znacznie krótszemu skokowi 48.5 mm. Producent nie może zwiększyć otworu bez skrócenia skoku lub odwrotnie, ponieważ zwiększyłoby to pojemność skokową i stworzyłoby motocykl oszusta.  Podczas gdy 2023-2024 KTM 250SXF i Husqvarna FC250 mają otwór 81 mm i skok 48.5 mm, GasGas MC2023F 250 pozostał na poziomie 78.0 mm x 52.3 mm. Silnik GasGas MC250F zostanie zaktualizowany do otworu 81 mm i skoku 48.5 mm na rok 2024.

(4) Wielkość zaworu. Jednym z głównych powodów, dla których Kawasaki, KTM i Honda zdecydowały się na większy otwór i krótszy skok, jest zwiększenie rozmiaru zaworów. Rozmiar zaworów dolotowych i wydechowych określa, jak szybko powietrze i paliwo mogą dostać się do komory spalania i wydostać się z niej, co bezpośrednio koreluje z mocą wytwarzaną przez silnik. Przy większym otworze producenci mogą zmieścić w głowie większe porty.

 

(5) Wały rozrządu. Wałki rozrządu to elementy, które otwierają i zamykają zawory, odmierzając przepływ powietrza do komory spalania. Wysokowydajne krzywki na rynku wtórnym pozwolą na dalsze otwieranie zaworów i pozostawanie otwarte dłużej, umożliwiając większy przepływ powietrza i zwiększając zakres mocy. Z punktu widzenia OEM, jeśli krzywki są maksymalnie ustawione na wysokości, na jaką mogą podnieść zawory, tylko zwiększenie otworów zwiększy przepływ, stąd powód do produkcji silnika 250 z większym otworem.

(6) 14,000 obr./min. Maksymalne obroty (obroty na minutę) Kawasaki, KTM, Husqvarna, GasGas i Honda 250F wynoszą 14,000 233 obr./min, co oznacza, że ​​tłok porusza się w górę iw dół aż 2021 razy na sekundę. Na torze Kawasaki i KTM, a także Husky i GasGas osiągają najwyższą moc w zakresie obrotów na minutę. Działają najlepiej, gdy nie zmieniasz krótkiej zmiany, ale zamiast tego zwiększasz obroty każdego biegu do maksimum. Jeśli chodzi o Hondę, CRF250 2022 był maszyną tylko z najwyższej półki, ale poważne modyfikacje dolotu i wałków rozrządu pomogły nowemu CRF2023-250 XNUMX uzyskać moc na dole kosztem najwyższej mocy.

(7) Punkt krytyczny. Czy większy otwór zawsze jest lepszy? Nie. Jednym z powodów jest to, że większy otwór umieszcza pierścienie tłokowe dalej od świecy zapłonowej, wydłużając czas potrzebny do zapłonu iskry w następnym cyklu suwu. Każdy silnik ma swój punkt krytyczny. To, co działa na Kawasaki, może nie działać na Yamaha.

(8) Moment obrotowy. Wydłużenie skoku zwiększa ilość powietrza i gazu, które mogą zmieścić się w cylindrze, co powoduje większą eksplozję. Ogólnie rzecz biorąc, głaskanie silnika daje mu większy moment obrotowy, dodając moc na niskim końcu, ale nie przynosi to korzyści szczytowej mocy. Szczytowa moc jest generalnie zwiększana przez większy otwór i krótszy skok, ponieważ krótszy skok umożliwia częstsze odpalanie silnika, a dzięki temu może używać większych zaworów z większym otworem, tworząc większy przepływ powietrza przez cylinder. Wadą większego otworu i krótszego skoku jest mniejszy moment obrotowy na dole.

(9) Rozporządzenie. Jednym ze sposobów na obniżenie kosztów w wyścigach motocyklowych jest regulacja stosunku średnicy cylindra do skoku silnika. Gdyby pozwolono zawodnikom opracowywać własne przełożenia (przy zachowaniu limitów przemieszczeń), otworzyłoby to zupełnie nowe możliwości modyfikacji, a zespoły o dużych budżetach miałyby jeszcze większą przewagę niż dotychczas.

(10) Rynek wtórny. Podczas instalowania zestawu z dużym otworem z rynku wtórnego, który wykorzystuje standardową długość skoku tłoka, generalnie moment obrotowy na dole jest zwiększony, a moc szczytową można osiągnąć w niższym zakresie obrotów na minutę. Zestawy o dużej średnicy o pojemności 270 cm250, które są popularne w modelach 250, oferują bardziej przystępny sposób na zwiększenie mocy i momentu obrotowego; jeśli jednak ścigasz się w XNUMX klasach, będziesz oszukiwać.

 

\