DZIESIĘĆ RZECZY O PROGRAMACH AWARYJNYCH PRODUCENTA

(1) Kiedy, kiedy. Był czas, gdy zawodnicy Pro utrzymywali się z programów awaryjnych producentów. Był to czas, gdy rowerzystom zależało bardziej na programach awaryjnych producenta niż na marce motocykla. W zależności od tego, kto zapłacił najwięcej pieniędzy w tym roku, byli jeźdźcy, którzy skakali na inny kolor statku. Był czas, kiedy Suzuki płacił najwięcej pieniędzy w większości wyścigów. W najnowszej historii, w latach 2006–2007, jeźdźcy sprzedawali swoje niebieskie, czerwone, pomarańczowe i żółte rumaki za zielone - wszystko za pieniądze. Kawasaki zapłacił dwa, trzy, a nawet cztery razy więcej na nieprzewidziane wydatki niż konkurencja. Wyścigi lokalne i Pro stały się morzem zieleni. Następnie w 2008 r. Gospodarka zniszczyła awaryjną kopalnię złota.

(2) 2008. Kryzys finansowy z 2008 r. Mocno uderzył w amerykańską gospodarkę. Ponieważ wiele amerykańskich odpustów odbywa się za granicą, te nieamerykańskie firmy również zostały mocno dotknięte. Polegali na dochodach Ameryki. Ponieważ Stany Zjednoczone są największym rynkiem motocykli, gdyby motocykle nie były sprzedawane, firmy musiały ograniczyć wydatki. Lokalna rasa Little Johnny'ego została wyciągnięta spod niego. Po recesji nie było nic wielkiego. Niektórzy producenci całkowicie odcięli swoje programy awaryjne, podczas gdy inni znacznie zmniejszyli wypłaty i liczbę wyścigów.

(3) 2018. Od czasu kryzysu finansowego w 2008 r. Przemysł motocyklowy zaczął się leczyć, choć nadal są blizny. Od nieprzewidzianego zdarzenia wyszło okno, podobnie zrobiło wielu kierowców. Wielu kierowców zostało zawodowymi jeźdźcami. W ciągu ostatniej dekady jeźdźcy zapomnieli o nieprzewidzianych wypadkach. Prawda jest taka, że ​​wszyscy „wielcy szóstki” mają programy awaryjne dla setek różnych wyścigów, zarówno na drogach, jak i w terenie.

(4) Kontrast. Wszystkie programy awaryjne producentów Wielkiej Szóstki są bardzo podobne w tym sensie, że obejmują większość tych samych wyścigów, ale wypłata, ile klas można ścigać się pod jednym numerem VIN, jaki kwalifikuje się rok rowerowy, minimalna liczba jeźdźców na klasę i płatności różnić się.

(5) Gotówka. Przez wiele lat wypłaty z tytułu nieprzewidzianych wydatków mogły być wykorzystywane wyłącznie w salonach dealerskich - Yama-Bucks można było stosować tylko w salonach Yamaha i tak dalej. Działało to dobrze, ponieważ zawodnicy mogli zasadniczo wygrywać wyścigi i wydawać pieniądze na nieprzewidziane wydatki na naprawę swoich motocykli. Niektórzy nawet zapisali swoje wygrane, aby kupić nowe motocykle. Jeśli nasza pamięć dobrze nam służy, to najpierw program awaryjny Honda Red Riders użył karty debetowej. Niezależnie od tego, co zarobiłeś na nieprzewidziane wydatki, zostanie ono umieszczone na karcie debetowej i możesz wykorzystać te wygrane wszędzie tam, gdzie karta debetowa została zaakceptowana. Po prostu nie mogłeś trafić do bankomatu, aby zdobyć gotówkę, chyba że zbierałeś nieprzewidziane wydatki jako profesjonalista. W 2018 roku i przez kilka ostatnich lat Yamaha i Kawasaki oferowały podobne wersje programu kart debetowych Red Rider. Awanse KTM, Husky i Suzuki dla amatorów są nadal mile widziane tylko u ich dealerów.

(6) Klasy. Jeśli posiadasz Husky, Yamaha lub Honda, aby zdobyć awaryjne udziały w dwóch klasach w tym samym wyścigu, musisz mieć dwa motocykle. W przypadku Kawasaki i Suzuki możesz posiadać jeden rower i zakwalifikować się do awansu na dwie klasy. KTM pozwala na jeden rower dla wielu klas. To duża zaleta.

(7) Rok modelowy. W przypadku czterech z sześciu dużych producentów musisz mieć model 2018 lub nowszy, aby zakwalifikować się do przygody w sezonie wyścigowym 2019. Tylko Suzuki i KTM pozwalają zakwalifikować się do modeli 2017. Dla kierowców motocykli Suzuki kwalifikują się wszystkie lata modelowe RM85 i RM85L (duże koło).

(8) Liczby się liczą. Aby zdobyć awarię u producenta, w twojej klasie musi być minimalna liczba zawodników. Zarówno Honda, jak i Yamaha wymagają co najmniej pięciu kierowców. KTM, Kawasaki i Husky wymagają co najmniej sześciu zawodników. Suzuki wymaga, aby było co najmniej siedmiu zawodników, aby zakwalifikować jeźdźców do wszystkich płatnych pozycji. W przypadku klas składających się z trzech do sześciu kolarzy, tylko dwie najwyższe pozycje zostaną opłacone przez Suzuki.

(9) Billboardy. Wszyscy producenci, z wyjątkiem Suzuki, wymagają posiadania logo producenta po obu stronach roweru. Yamaha wymaga również logo bLU cRU na przedniej tablicy rejestracyjnej. Honda stwierdza, że ​​Twoja czerwona Honda musi pozostać czerwona. Kawasaki wymaga 8-calowych czarnych lub białych logo po obu stronach roweru, a nadwozie musi przypominać motocykl produkcyjny; nie mówi jednak nic o kolorze roweru. Suzuki jest najbardziej łagodny. Suzuki po prostu nie chce, żebyś umieszczał silnik z 2016 roku w podwoziu w 2017 roku. Jest to program honorowy, ale na wielu dużych wyścigach amatorskich przedstawiciel fabryki pójdzie wzdłuż linii, aby upewnić się, że zawodnik, który zapisał się na przygodę Kawasaki, nie ścigał się z Yamahą. Nie śmiej się; to się zdarza cały czas.

(10) Bądźmy szczerzy. Aby zachęcić ludzi do ponownego ścigania się, producenci muszą wymyślić lepsze zachęty. Ich największe wypłaty są dla zawodników Pro, chociaż zawodnicy Pro nie są zapalonymi klientami producentów. Prawdziwi klienci, w klasach weterynarzy, dzieci i nowicjuszy, powinni być prawdziwym celem programów awaryjnych. Ci jeźdźcy kupują rowery, przechodzą części i potrzebują pomocy, jaką mogą uzyskać, aby kontynuować. Obosieczny miecz dla producentów polega na tym, że rozdają pieniądze na zarabianie pieniędzy. Książki nie zawsze się równoważą.

Fabryczny program awaryjny na 2019 r. Nie został jeszcze wydany - ale kiedy to nastąpi, będzie zawierać wydarzenia, klasy, wymaganą liczbę jeźdźców, lata kwalifikujących się motocykli, faktyczne kwoty w dolarach i wymagania, aby się kwalifikować.