EPICKA BITWA STAREGO ŻELAZA: 1994 HONDA CR500 VS. 2000 KAWASAKI KX500 VS. DARYL ECKLUND

DARYL ECKLUND

To zaskakujące, ale dwusuwy o pojemności 500 cm10 zyskały w ciągu ostatnich pięciu lat większe uznanie niż w ciągu ostatnich trzech dekad. Czemu? Na całym świecie dzieje się dwusuwowa rewolucja. Za każdym razem, gdy produkcja modelu dwusuwowego zostaje zatrzymana, natychmiast staje się on gorącym towarem. Bądźmy szczerzy, dekadę temu nie można było dostać 500 centów na dolara za używanego KX500 lub CR500. Teraz są bardzo poszukiwanymi przedmiotami kolekcjonerskimi z częściami tak rzadkimi jak rogi jednorożca. Nawet nieograniczone pieniądze nie pozwolą Ci kupić części do niektórych starych dwusuwów. Dla większości nowoczesnych kierowców, pomysł dwusuwu o pojemności XNUMX cmXNUMX nie jest ani trochę pociągający poza nostalgią. Czy się mylę?

Zacząłem testować o MXA w 2007 roku, kiedy ścigałem się w serii Supercross. Już wtedy skłaniałem się do dwusuwów. Naprawdę nie jestem pewien dlaczego. Może to dlatego, że wychowałem się na palaczach. To były motocykle, na których nauczyłem się ścigać. Nawet do dnia dzisiejszego YZ125 i YZ250 były moimi rowerami z wyboru MXA Arsenał. Nic w czterosuwie nie przewyższyło współczynnika radości tych motocykli. To szokujące, że rowery z tak starą technologią wciąż mogą być tak dobre. 

Nigdy nie miałem okazji ścigać się z seryjną maszyną o pojemności 500 cm500, ponieważ klasa AMA 500 National została wycofana na długo przed przejściem na Pro, a ostatni dwusuwowy 2004 zjechał z linii montażowej w 500 roku. Nie byłem zainteresowany jazdą na W każdym razie 2004 – nawet sama myśl o nich mnie przerażała. Po raz pierwszy zobaczyłem, jak jeden ścigał się w klasie Pro, podczas wyścigu Mammoth Mountain Motocross w 450 roku, prowadzonego przez faceta o imieniu Richie Owens. Pokonał wszystkie najszybsze czterosuwy o pojemności XNUMX cmXNUMX o milę podczas długiego startu pod górę w Mammoth. To było niesamowite. Stare żelazo wyglądało na starodawne w porównaniu do łobuzów z epoki New Age. 

Mój drugi kontakt z maszyną o pojemności 500 cm450 miał miejsce, gdy Kurt Caselli namówił mnie do ścigania się moją Hondą CRF500 w klasie Open Pro podczas Grand Prix Adelanto, który był najstraszniejszym wyścigiem, jaki kiedykolwiek odbyłem. Jakoś prowadziłem całe pierwsze okrążenie, dopóki fabryczny kierowca Kawasaki, Brian Brown, wyprzedził mnie na KX500, jakbym stał nieruchomo na nierównej prostej z piątym biegiem. Jechałem tak szybko, że było niewyobrażalne, żeby ktokolwiek mógł jechać szybciej, ale kiedy Brian mnie wyprzedził, szkic jego KXXNUMX prawie zepchnął mnie z kursu. On wygrał. Zajęłam przerażone drugie miejsce. 

W końcu nadszedł czas, kiedy dostałem zadanie od MXA jeździć na KX500 na próbę. Nie chciałem na nim jeździć, ale to była moja praca. Byłem młodym dolcem w MXA wtedy i nie chciałem zawieść mojego zespołu. Szokująco, to był jeden z najbardziej zabawnych dni, jakie kiedykolwiek miałem na rowerze terenowym. Od tego czasu wykorzystuję każdą okazję, by wymachiwać nogą nad dwusuwem o pojemności 500 cmXNUMX. 

ROWERY

Nathan Alexander, który był kierownikiem zespołu w zespole Muc-off Honda w 2021 roku, był szalonym naukowcem, który ożywił Kawasaki KX2000 z 500 roku i Hondę CR1994 z 500 roku. Poszedł o krok dalej, wskrzeszając te bestie, czyniąc KX500 repliką maszyny MXDN z 1996 roku Jeffa Emiga, a CR500 w replikę fabryki Jeffa Stantona CR1992 z 500 roku.

Kiedy Nathan po raz pierwszy dostał te rowery, były w złym stanie. Nic dziwnego, mieli ponad 20 lat i nie mieli najlepszej opieki (KX500 był w pudełkach). Stary rower projektowy jest trudniejszy do złożenia niż 1000-elementowa układanka bez obrazka na pudełku, który Cię poprowadzi. Wielokrotnie borykałem się z wieloma niedokończonymi projektami w moim garażu. Jedyną dobrą rzeczą w pudełku z częściami jest to, że daje świeże spojrzenie na nadchodzące zadanie. Pozwala stworzyć rower, który chcesz od podstaw.

Jamie Ellis z Twisted Development był częścią realizacji tego projektu. Był pierwotnym właścicielem pudełka z częściami i zgłosił swoją wiedzę, swoją hamownię i sklep wyścigowy, aby motocykle były gotowe do jazdy. Wykonanie dwóch rowerów zajęło miesiące. Nathan i Jamie chcieli, aby 500-ki nadal miały ten oldskulowy charakter z odrobiną nowoczesnej technologii.

Największe ulepszenia dotyczyły przedniej części obu motocykli z nowoczesnymi widelcami Kayaba, które zostały zaktualizowane przez Factory Connection. Honda CR500 otrzymała widły pneumatyczne A-Kit z 2018 CRF250 z potrójnymi zaciskami EZE 22 mm z Australii (zapas 24 mm). Przednie koło i hamulce również były wyłączone z CRF2018 250. Na tylnym hamulcu Nathan użył standardowego zacisku CR500, ale wyjął tłok i użył elementów wewnętrznych w stylu CRF250. Silnik został odbudowany z wyczyszczonym cylindrem i głowicą oraz 1.5 mm większym tłokiem, aby usunąć wszelkie wcześniejsze zużycie. Jedyną częścią silnika CR500, która nie była nowa, była korba; są trudne do odbudowania i nie są już dostępne. Zdecydowano, że skoro trwało to 28 lat, to chyba dobrze było jechać.

Nathan zdecydował się zastosować dwusuwowe widelce 2002 KX250 i zaciski w 2000 KX500. Koła były standardowo wyposażone w zaktualizowane felgi DID i mocniejsze szprychy. Przedni hamulec wykorzystywał standardowy zacisk, który jest dopasowany do głównego cylindra CRF2020 250. Cały silnik został przepuszczony, wyczyszczono cylinder i głowicę.

Oba motocykle miały gaźniki Lectron, które, jak zapewniał Nathan, były niezwykle proste w użyciu, a wtryskiwanie było na miejscu. Skrzynie biegów obu motocykli zostały wykończone obręczami Sano Metal, wraz z mocowaniem FMF, stroikami VForce, niestandardową grafiką SKDA, ostrymi jak brzytwa pegami Pro Pegs i zawieszeniem Factory Connection.

DOPASOWANIE

W skali, Honda CR500 była o 10 funtów lżejsza niż KX500 przy 238.2 funtach. Na hamowni oba rowery miały szalenie różne krzywe mocy. Krzywa mocy CR500 była niezwykle krótka i potężna, podczas gdy KX500 była szeroka i liniowa (obroty o prawie 2000 obr./min dalej w szczycie). KX500 był królem mocy na hamowni przy szczytowej mocy 58.78 koni mechanicznych, pokonując CR500 o 4 konie mechaniczne; po prostu dotarcie tam zajęło więcej czasu. W kategorii momentu obrotowego CR500 oferował moment obrotowy 47.53 funta w porównaniu do 500 funta w modelu KX45.18.

Porównując dwusuwowy i czterosuwowy, Honda CRF2022 z 450 r. oferuje najwyższy moment obrotowy dla czterosuwowego silnika czterosuwowego 450 przy momencie obrotowym 37.13 funta, czyli o 28% mniej niż Honda CR1994 z 500 roku. W czasie wojny o moc YZ450F oferuje największą moc szczytową czterosuwów przy 58.56 kucykach, ale została pokonana przez 500 KM KX58.78. Ostatecznie szczytowa moc między najlepszym czterosuwem produkcyjnym a wycofanym KX500 była taka sama, podczas gdy moment obrotowy starej Hondy CR500 był o 28% wyższy. Święty dwa dymy to dużo.

Na torze 500 czuły dokładne przeciwieństwo tego, co powiedział nam hamownia, że ​​będą biegać. Honda CR500 miała szeroki zakres mocy, podczas gdy KX500 szybko się rozwijał i ciągle potrzebował nowych biegów. Byłem co najmniej zdezorientowany. Czy Jamie pomieszał wykresy na hamowniach? Nie. Byli po prostu innym uczuciem na torze.

HONDA CR1994 500

Osobiście nigdy wcześniej nie jeździłem prawdziwą Hondą CR500. Jeździłem na wielu silnikach CR500 wpasowanych w nowe podwozia, ale to nie to samo. Byłem zszokowany, że CR500 bardziej przypomina motocykl motocrossowy niż KX500. To mnie zaskoczyło, ponieważ wszyscy znani kierowcy, którzy budują maszyny o pojemności 500 cm500, aby ścigać się w mistrzostwach świata w dwusuwach, wydają się zawsze wybierać KXXNUMX. Nie jestem pewien, czy to raczej przypadek, niż przemyślana decyzja.

Podwozie CR500 było bardzo zwinne. Kokpit był bardziej przyjazny motocrossowi. Obróciło się lepiej i było łatwiej skakać. Mimo że krzywa mocy na hamowni wyglądała na krótkotrwałą, na torze wydawała się znacznie szersza. Może to dlatego, że dzięki potężnemu momentowi obrotowemu udało mi się wjechać na wyższy bieg. Miałem najlepsze czasy okrążeń, gdy taszczyłem CR500 po torze na trzecim i czwartym biegu. Kiedy przestałem kręcić i zacząłem taszczyć, czucie w moich rękach zaczęło wracać od wibracji i łatwiej było jeździć po nierównym torze Glen Helen.

Rower pokonywał zakręt z precyzją i był co najmniej imponujący. Konfiguracja zawieszenia Factory Connection była po miękkiej stronie dla szybszych rowerzystów, ale podczas cięcia i w zakrętach konfiguracja była świetna. Po prostu nie mogłem uderzyć w twarz podskoków ani zamortyzować twardych lądowań, bo widły opadłyby dość mocno.

Spodziewałem się, że sprężyny rurowe odlecą, a śruby poluzują się, ponieważ jest to normą za każdym razem, gdy jeżdżę na 500-kach. Nie trwało to długo.

2000 Kawasaki KX500

Czuję się jak miłośnik KX500, chociaż wiem, że nie mam referencji Jeffa Warda, ciężkiego prawego nadgarstka Briana Browna ani wytrzymałości Destry Abbotta, by zjechać 100 mil na godzinę prosto w dół w samym środku Baja. Nigdy nie musiałem żyć z dwusuwem o pojemności 500 cm500 przez cały sezon wyścigowy, ale czuję, że jeździłem na tych motocyklach częściej niż większość ludzi, którzy kiedykolwiek przerzucili nogę na motocykl typu dirt bike. Ile razy widziałeś KX500 ciągnący pocztę na torze motocrossowym? Rzadko poza Seanem Collierem. To tak, jakbym miał być dwusuwowym wyścigowcem XNUMX. Byłem na to za młody, kiedy byłem w kwiecie wieku, ale teraz nie jestem na to za stary. To byłby mój wymarzony rower, gdybym tylko znalazł sposób, aby śruby nie wibrowały.

Na torze zawieszenie i silnik KX500 wydawały się bardziej rasowe niż w CR500. Widelce były sztywniejsze, a silnik mocniejszy. Szybko przeszedł przez zakres obrotów, zbliżając punkty zmiany biegów do siebie. Po pewnym czasie na rowerze nauczyłem się lepiej jeździć, ciągnąc silnik. Chociaż nie dało się go dźwigać tak mocno, jak CR500. Czułem się, jakbym dużo zmieniał na dużym torze Glen Helen. Czułem się dziwnie po wyjściu z CR500.

Byłem w stanie być bardziej agresywny ze sztywniejszymi widelcami, ale KX500 wydawał się wyższy i cięższy, co czyniło go mniej niż idealnym kierowcą. Musiałem być bardziej precyzyjny w swojej pozycji ciała, aby poruszać się po torze. Szczerze mówiąc, musiałem zrobić wszystko, co w mojej mocy, żeby tylko wychodzić z zakrętów. To dało mi pompę ramienia jak szalona. To było szybkie. Aby w pełni wykorzystać możliwości tego roweru, potrzeba nadczłowieka.

KTO WYGRAŁ STRZAŁ STAREGO ŻELAZA o pojemności 500 cmXNUMX?

Trudno wybrać między dwoma rowerami, które mają dwie dekady, ale powiem, że Nathan trafił w sedno, jeśli chodzi o przeszczepienie nowoczesnej technologii za pomocą hamulców i widelców. Zrobili ogromną różnicę. Pamiętasz, jak powiedzieliśmy, że Nathan i Jamie przebudowali wszystko oprócz korby w CR500? Zastanów się? Wibracje, które powodowały drętwienie rąk, pogarszały się wraz z upływem czasu i w końcu zaczęły drętwieć całe moje ciało. Odkryłem, że gdybym jeździł na nim w odpowiednim zakresie obrotów, mógłbym go zrównoważyć, aby zmniejszyć wibracje. Okazuje się jednak, że najgorsze wibracje pochodziły z rozpadającej się korby CR500. To była tylko czkawka i nie zamierzam trzymać śmierci 21-letniego wariata przeciwko CR500.

Oba rowery miały swoje plusy i minusy. KX500 był błyskawiczny, ale czasami trudny do kontrolowania. Moc CR500 była płynna i precyzyjna, co przyczyniło się do jego i tak już zwinnego prowadzenia. Nie ukrywałem, że czuję, że powinienem ścigać się na KX500, więc trudno mi to powiedzieć na głos, ale Honda CR500 była najlepszym motocyklem.

MYŚLI KOŃCOWE

Najpierw chciałbym podziękować Jamiemu i Nathanowi za wskrzeszenie tych reliktów czasu. To był zaszczyt znaleźć się w siodle bestii. Uwielbiałem jeździć na tych 500-tkach o wiele bardziej niż na jakimkolwiek fabrycznym rowerze lub nowym modelu produkcyjnym. Niektórzy powiedzieliby, że jestem szalony, ale po tym, jak przemija szum testów fabrycznych motocykli, jazda na nich nie jest tak przyjemna, jak mogłoby się wydawać. Czy brzmię jak rozpieszczony kierowca testowy? Ja jestem. Jestem zdrętwiały na to, że zarabiam na testowanie rowerów. Na szczęście to uczucie doprowadziło mnie do motocykli, które przynoszą mi czystą radość. Te maszyny o pojemności 500 cmXNUMX sprawiły, że uśmiechnąłem się od ucha do ucha.