Dlaczego włoski producent TM buduje tak wysokie motocykle, kiedy Włosi są stereotypowo niskiego wzrostu? Każdy rower TM, który testowaliśmy, jest wysoki - przynajmniej wyższy od konkurencji. Ogólna populacja Stanów Zjednoczonych przyzwyczaiła się do motocykli produkowanych w Japonii przez lata. Czy przy amerykańskich mężczyznach średnio 5 stóp, 9 cali i Japończykach średnio 5 stóp, 7 cali japońscy producenci „Wielkiej Czwórki” budowali motocykle zbyt duże dla ich własnej populacji? A może przeciętny Amerykanin o długości 5 stóp i 9 przyzwyczaił się do małego rozmiaru?

Czy Włosi są naprawdę niżsi? Tak, w porównaniu z innymi Europejczykami. Europejczycy mają średnio 5 stóp, 10 cali, aw większości krajów 5 stóp, 11 cali, podczas gdy przeciętny Włoch ma 5 stóp-9 stóp. Zastanawia nas to, dla którego rynku TM zbudowała swoje motocykle? Wyższy rynek europejski, czy też TM to idealna wysokość dla Włocha, która powinna być idealną wielkością dla Amerykanina?

„RALF SCHMIDT NAUCZYŁ SIĘ, ABY ZMIENIĆ SWOJE SPOSOBY. PIERWSZE TM, KTÓRE MIAŁY NAS TEST, MIAŁY SUPER-TALL BARY, MIĘKKIE PASKI I SZTYWNE ZAWIESZENIE. RALF BYŁO DUMBFOUNDOWANE, ŻE NIE PODOBAŁEM TEGO, CO PREFEROWALI EUROPEJSKI KORD. ”

To jest TM MX300, w którym zawodnik MXA, Johnny Jelderda, ścigał się na piątym miejscu w MTA World Two-Stroke Championship 2017. Jest to najbardziej egzotyczna TM na świecie.

Może historia KTM może nam to pomóc. Przeciętny Austriak ma 5 stóp i 11 stóp. Przez lata amerykański konsensus był taki, że KTM po prostu nie czuł się dobrze. Większość chciała, aby poczuli się bardziej jak rower wyprodukowany w Japonii. I to był cel KTM - sprawić, by KTM przypominały japońskie motocykle, ponieważ tego właśnie chciał rynek amerykański. Zrobili to, ostatecznie przekraczając popularność wszystkich japońskich marek.

O co nam chodzi? Po wszystkich testowanych przez lata bazach TM zdaliśmy sobie sprawę, że chcemy, aby motocykl dostosował się do nas, a nie na odwrót. Zawsze zmienialiśmy pręty, wysokość siedziska, długość amortyzatora, wysokość wideł, sprężyny (przednie i tylne) i, ogólnie rzecz biorąc, przebudowywaliśmy całe ergo, które pochodziło z fabryki w Pesari we Włoszech. Podsumowując: chcieliśmy, aby poczuł się jak motocykl wyprodukowany w Japonii, ponieważ do tego jesteśmy przyzwyczajeni i polubiliśmy go.

Ralf Schmidt, który jest amerykańskim importerem TM, nauczył się zmieniać swoje drogi od czasu przeprowadzki do USA. Pochodzi z Holandii, gdzie mężczyźni mają średnią wysokość 6 stóp. Pierwsze TM, które przywiózł z Włoch na test załogi wraków MXA, miały bardzo wysokie pręty, łagodne opaski, postawy śmierdzącego ciała i sztywne zawieszenie. Czuliśmy się naprawdę niekomfortowo z konfiguracją Euro, a Ralf był zaskoczony, że nie podobało nam się to, co wolał on i europejska publiczność. Teraz, gdy Ralf był w Ameryce przez pewien czas i ścigał się na amerykańskich torach, zaczął rozumieć amerykańskie sposoby i dostosował się do tego, czego chcą amerykańscy kierowcy. Tak, aby zaspokoić MXA, zbudował nam dwusuwowy TM MX2017 300, który nie czuł się jak TM, przynajmniej w większości. Czułam się jak to, do czego przywykliśmy wymiarowo - japoński rower.

W jaki sposób? Nie zajęło dużo. Najpierw wyrzucił przez okno starą kierownicę z wieszakami na małpy i zastąpił ją Renthal 999 TwinWalls, który jest najniższym zakrętem, jaki robi Renthal. Włożył tylny amortyzator Ohlins TTX, który jest opcją fabryczną TM, i został wysłany do zawieszenia GPM, podobnie jak sztywne widelce Kayaba, aby uzyskać konfigurację plusher. 13-zębowe koło zębate wału pośredniego zostało przełączone na 14-zębowe, aby zwiększyć moc z przekładni na przekładnię.

Modyfikacje silnika były niczym więcej jak mocą przykręcaną. Dlaczego? Ponieważ rura Pro Circuit i głowica cylindra VHM były wszystkim, co było potrzebne, aby dać kucykowi MX300 moc, jakiej chcieliśmy. Zakres mocy tego projektu TM 300MX był inny niż w przypadku większości maszyn o pojemności 300 cm300. Na wzgórzach Glen Helen TM MX300 miał długi pas mocy, który ciągnął. Nie musiałeś skracać z powodu krótkiego wyrejestrowania, jak w przypadku większości 250s. Czuł się jak dwusuwowy zespół zasilający o pojemności XNUMX cmXNUMX z niesamowitą mocą.

Jedyną rzeczą, na którą Ralf nie miał czasu, było przecięcie ramy pomocniczej, aby obniżyć śmierdzący tylny koniec. Dotarliśmy do ostatecznego terminu, ponieważ chcieliśmy mieć naszego asa MXA jeździec testowy, Johnny Jelderda, ścigaj się w MTA World Two-Stroke Championship w Glen Helen. Aby to zrównoważyć, obniżyliśmy ugięcie do ponad 115 mm, aby wyrównać przód i tył.

„CZUJEMY SIĘ W DOMU WIĘCEJ NA TEJ TM, NIŻ NA JAKICHKOLWIEK POPRZEDNICH TM, TESTOWALIŚMY DZIĘKI ZMIENIONEM ERGOS I ZAWIESZENIU”.

Czuliśmy się lepiej w domu na tej TM niż na jakiejkolwiek poprzedniej TM, którą testowaliśmy dzięki zmienionym ergosom i zawieszeniu. Niskie paski sprawiły, że kokpit wyglądał jak YZ250 - niezbyt duży, nie za mały. Było wygodnie. Widły były znacznie lepsze, niż mogliśmy się spodziewać dzięki Phillipowi Maassenowi z GPM (w Niemczech).

W poprzednich testach TM często myśleliśmy, że to podwozie powodowało problemy z obsługą, podobnie jak w czasach, gdy KTM nie mógł zrozumieć elementów WP. Myśleliśmy, że to podwozie KTM, dopóki nie włożyliśmy widelców Kayaba SSS i wszystko zostało wyleczone. W najlepszym przypadku standardowe elementy zawieszenia TM są mierne. Widelce GPM, które były standardowymi widelcami Kayaba SSS w wersji ponownie zaworowej i miały zmniejszoną powłokę cierną na rurach, całkowicie zmieniły sposób, w jaki myśleliśmy o podwoziu TM.

Na nierównym torze Glen Helen możesz rozluźnić przyczepność i pozwolić, aby widły wykonały pracę. Oszczędzało energię i budowało zaufanie. Początkowa część suwu była miękka i stopniowo zwiększała się w celu zapewnienia dobrej odporności na opadanie. Wstrząs dobrze podążał za widłami i miał dobre pochłanianie w porównaniu do szorstkiego siekania. Gdyby nie wysoki tył, pomyślelibyśmy, że jedziemy na dobrze zbudowanym japońskim rowerze o wysokich dolarach. To było imponujące - i to nie tylko dla TM.

Ralf złamał amerykański kod TM, a także skarbonkę. TM MX300 działa świetnie na KTM 250SX za 8895 $ (bez dzwonków i gwizdków). Pomyśl o TM jak o Ducati motocykli crossowych. Płacisz trochę więcej, aby dostać coś, co tylko nieliczni.

ZOBACZ MXA'S 2017 TM MX300 W AKCJI

 

Kliknij w obrazki, aby powiększyć