KRONIKA JEŹDZIA TESTOWEGO: MOJE ŻYCIE JAKO PILOTA TESTOWEGO MXA

B17flyPierwszy boom motocrossowy napędzały dzieci mężczyzn, którzy walczyli w czasie II wojny światowej. Ojciec Jody odbył 25 misji nad Niemcami w B-17.

JODY WEISEL

Nie sądzę, że jest coś wyjątkowego we mnie, co prowadziłoby do mojej darwinowskiej selekcji jako kierowcy motocyklowego, z wyjątkiem jednej rzeczy! Przez przypadek narodzin i nieoczekiwany czas narodziłem się w chwalebnej epoce nadmiaru, buntu, a przede wszystkim narodzin formujących sportów ryzykownych. Dzięki genom i nowoczesnym osiągnięciom medycznym udało mi się żyć w centrum uwagi dłużej niż moi testowi bracia z tej samej epoki.

Prawdopodobnie już słyszałeś o „wyżu demograficznym”, ale nigdy nie wiedziałeś, skąd się wzięło. 77 lat temu amerykańskie ukochane wstrzymały swoje życie na cztery długie lata (od 1941 do 1945), aby uwolnić świat od zła. Dziewczęta, ledwo z Bobby Sox, podtrzymywały płonące ogniska domowe, podczas gdy ich chłopaki przepychali się przez Iwo Jimę, Anzio i tysiące brudnych, małych pól bitewnych bez nazwisk. Co do mojego ojca, poleciał Boeingiem B-17 z Ridgewell w Anglii, aby bombardować fabryki łożysk kulkowych, stocznie i zrzuty amunicji w Niemczech. Po zakończeniu ceremonii podpisania II Wojny Światowej na pokładzie Mighty Mo osiem milionów walczących ludzi powróciło do środkowej części kraju ... do domu osobistej Rosie the Riveters.

Dziewięć miesięcy później rozpoczęło się „Baby Boom”. W ciągu pierwszych 12 miesięcy po wojnie dzieci wyskakiwały w tempie 338,000 3.4 miesięcznie, a lekarze urodzili 1946 miliona dzieci w 1947 r. Do 1954 r. Liczba ta wzrosła o milion więcej. A od 4.3 r. Co roku cztery miliony małych wyżu demograficznego pojawiały się w pieluszkach - osiągając w 1957 r. Wartość XNUMX miliona.

W moim domu pierwszy był mój brat, urodzony dokładnie dziewięć miesięcy od dnia, kiedy mój tata pilot B-17 wrócił do domu po dniu VJ.LIFEwhitneyW 1974 roku nie było nic fajniejszego niż jazda na Maico. Był to najwyższy poziom niemieckiego wykonania, a status przyszedł z własnością Maico. Jody uderza młotkiem w Lake Whitney.

Możesz pomyśleć, że byłbym trochę zazdrosny o mojego brata, który musiałbym poczekać, aby zadebiutować w Szpitalu Generalnym Letterman, tuż pod mostem Golden Gate, 19 miesięcy później. Skąd. Półtora roku oczekiwania zrobiło różnicę na całym świecie. Szczerze mówiąc, gdybym się urodził jako pierwszy, szanse na to, że zostanę motocyklem wyścigowym, byłyby niewielkie. Mój starszy i jedyny brat tęsknił za tym, co miało być odważnym nowym światem lat 1960. Chociaż był o dwa lata starszy ode mnie, dorastał jako gorący roder. Był młodocianym przestępcą z fryzurą w kształcie kucyka (tak zwane przez nas młodsze dzieci JD z DA). Uwielbiał wszystkie rzeczy Elvisa, nosił czarne skórzane kurtki i myślał, że dźwięk Duane Eddy to dźwięk przyszłości.

Ale jego generacja Blackboard Jungle nie była moja. Doszedłem do wieku młodzieńczego z Beatlesami, hipisami, mikrobusami, długimi włosami, Weathermen, Kent State, Selma, Da Nang, farmą Yasgur, windami na 13. piętrze, surfingiem i motocrossem.

MOTOCROSS W PÓŹNYCH LATACH 60. NIC NIE BYŁO TAKIE DZISIAJ. NIE BYŁO ŻADNYCH JAPOŃSKICH ROWERÓW MOTOCROSS. TYLKO ROWEROWANE MOTOCYKLE MĘSKIE. DZIECI NIE ZOSTAŁY (A JEŚLI DZIECKO BYŁO SPRÓBOWANE, SZYBKO SIĘ ZROBIŁ).

VARGAVG21
Aby uhonorować służbę ojca, Varga VG-21 Jody'ego nosi insygnia „Trójkąta L”, które były na B-17 jego ojca w 1944 roku.

Motocross pod koniec lat 60. nie był taki, jak jest dzisiaj. To nie było mainstreamowe. W każdym mieście nie było toru wyścigowego. Nie było żadnych japońskich motocykli crossowych. Minicykl nie został wynaleziony (tak więc ojcowie minicyklów jeszcze nie nękali planety). Dwa uderzenia były w powijakach. Nosiliśmy skórzane spodnie i otwarte kaski. Tylko dorośli mężczyźni ścigali się na motocyklach, dzieci nie (a jak dzieciak próbował, szybko dorósł).

Już w latach sześćdziesiątych nie wiedziałem, że istnieje taki opis pracy jak motocyklista. Ale teraz wiem, że dzięki wyżu demograficznemu możliwe stało się amerykańskie motocross. Od momentu narodzin pierwszego dziecka po II wojnie światowej zegar zaczął tykać w społeczeństwie amerykańskim. Teoretycy społeczni w tamtych czasach wiedzieli, że coś wielkiego wydarzy się na ulicach Ameryki, gdy tylko 30,000,000 XNUMX XNUMX dzieci z Najwyższego Pokolenia zostanie nastolatkami. Rozpieszczani i chronieni przez rodziców, którzy przeżyli ciężkie życie przez wielki kryzys, II wojnę światową i konflikt koreański, „Dr. Spock babies ”wkroczyły w lata sześćdziesiąte, gotowe zmienić świat, zalać liceum i zmienić status quo.

Nastolatkowie w latach sześćdziesiątych szukali emocji. Wychowani na sportach typu stick-and-ball zbuntowali się, szukając nowego gatunku sportu - sportu, który nigdy wcześniej nie był popularny wśród dzieci - sportu ryzykownego.

DZIĘKUJEMY ZA ZŁE PLANY ZŁEGO HITLERA, BYŁEM W PRAWIDŁOWYM CZASIE. SPORT RYZYKOWY POTRZEBUJE MŁODYCH LUDZI, ABY PRZEŻYWAĆ. BABY BOOM BYŁ BONANZĄ DLA SPRZEDAŻY MOTOCYKLI.

LIFEczPod koniec 1975 roku świat motocross był w fazie przejściowej. Był to koniec linii dla motocykli Old World, takich jak CZ, nawet z zestawem z centralnym portem. Skórzane spodnie Jody'ego, buty Heckel i skarpetki nad butami nie pasowały do ​​jego kasku Bell Moto-Star nowej generacji.

Chociaż sporty ryzyka nie zostały wymyślone przez Flower Power Generation, nowością był zapał, z którym młodzi ludzie szukali przygód. Przed latami sześćdziesiątymi sporty ryzykowne były zarezerwowane dla dorosłych: Maury Rose miał 41 lat, kiedy wygrał Indy 500 w 1947 r., Sir Edmund Hillary miał 33 lata, gdy wspiął się na Mt. Everest w 1953 roku, a Ernest Hemmingway miał 34 lata, kiedy napisał swój manifest walki byków z 1932 roku „Śmierć po południu”. I to dotyczyło szerokiej gamy sportów ryzykownych przed latami sześćdziesiątymi ... jazdy samochodem wyścigowym, wspinaczki górskiej i walk byków.

Dla porównania miałem 16 lat, kiedy po raz pierwszy popłynąłem na gigantów w zatoce Lunada (w tamtym czasie jedyną możliwą do przebicia dużą falą na Zachodnim Wybrzeżu). Byłem tylko trochę starszy, kiedy mój tata kupił mi brudny rower Puch, i niewiele więcej niż 18 lat, kiedy po raz pierwszy przejąłem kontrolę nad samolotem. Nie byłam niczym niezwykłym - tylko niewielka część dużego ruchu, który doprowadził do całkowitej zmiany w sposobie patrzenia i uprawiania sportu.

Dzięki złym planom Adolfa Hitlera i wieloletnim doświadczeniom mojego taty z Wielkim, byłem w tej chwili; we właściwym miejscu we właściwym czasie; na szczęście być częścią wyżu demograficznego. Sporty ryzykowne potrzebują młodych ludzi do rozwoju. Wyżu demograficznego była bonanza w sprzedaży motocykli.

Wyżu demograficznego były na spiczastym końcu włóczni motocross. Nigdy nie byłem najszybszym facetem (i jaką prędkość miałem rozproszyć w miarę starzenia się), ale udało mi się wygrać wyścigi i wyrobić sobie markę pod koniec lat 60. i na początku 70. Nigdy nie łudząc się moimi umiejętnościami wyścigowymi (z wyjątkiem 53-letniego okresu), moje okno możliwości było w dużej mierze wynikiem przebywania na parterze. Krótko mówiąc, dotarłem tutaj, ponieważ dotarłem tam pierwszy.

BYŁEM REALISTYCZNY O MOICH SZANSACH WYKONYWANIA ŻYCIA JAKO PRO RACERA, DO 1973 ROKU DOSTAŁEM SIĘ DO „ZASADY PETERA” (A MÓJ GŁOS WEWNĘTRZNY MÓWIŁ MNIE: „NIE MASZ GO!”)

LIFEvbW ten sposób odwróciłeś Montesę w ciągu dnia - włóż ją w zakręt, pozwól, aby tylny koniec wyszedł i przeciągnij wewnętrzną stopę, aby kontrolować poślizg.

W przeciwieństwie do wielu moich konkurentów, byłem realistą co do moich szans na zarabianie na życie jako zawodowy zawodnik (tak naprawdę zarabianie na motocrossie wyścigowym nie było wyborem kariery w 1968 roku). Według mojego sposobu myślenia do 1973 r. Osiągnąłem „zasadę Piotra” (w tym sensie, że wzniosłem się tak wysoko, jak mogłem, z taką szybkością, jaką miałem, a spędzanie więcej czasu na ściganiu jej ujawniłoby tylko moją niekompetencję). To poważne objawienie dla każdego profesjonalnego sportowca. To twój wewnętrzny głos mówi ci:Nie masz tego, dzieciaku! Ale co z tym zrobić? Nie dochodziły żadne słowa mądrości z mojego wewnętrznego głosu. Każdy sportowiec, w każdym sporcie, musi w pewnym momencie odpowiedzieć na to pytanie.

Na szczęście nie raniłem opcji. Wszystkie moje jajka nie były w jednym koszyku. Przez całą karierę wyścigową chodziłem na studia i ostatecznie przeszedłem przez reżim licencjata, magistra i doktora filozofii. Miałem zostać profesorem college'u, ale los interweniował. Podobnie jak dzisiaj, magazyny i media potrzebowały kogoś, kto jeździłby na rowerach, aby zrobić zdjęcia testowe. Marvin Foster, wykonawca w Hodaka Motorcycles w Athena, Oregon, zaproponował mi to Cykl Wiadomości jako doświadczony zawodnik motocrossu, który był dobrym kierowcą testowym. Cykl Wiadomości„Richard Creed, jeden z największych na świecie fotografów motocrossu, zadzwonił do mnie i zapytał, czy mógłbym przetestować dla nich rowery.

To był skowronek. To dało mi szansę, żeby odrzucić mi motocykle innej osoby. Ale nie podobało mi się to Cykl Wiadomości redaktorzy pisali o rowerach, na których jeździłem. Sami nigdy na nich nie jeździli, po prostu zadawali mi pytania. Dałem im to, co uważałem za wnikliwe odpowiedzi, a oni napisali bajki, które nie miały nic wspólnego z tym, co powiedziałem. To było frustrujące, że wszystko, co powiedziałem, pokryli cukrem.

ZNALAZŁEM ZŁOTE POLAR; ŚCIGAŁEM SIĘ, ALE PŁACIŁEM, CZY WYGRAŁEM CZY PRZEGRAŁEM. TO BYŁ DOSKONAŁY WYNIK.

To właśnie ten wygląd przyciągnął małe dzieciaki, które wyszły zza płotu śnieżnego, który powstrzymywał widzów do przyłączenia się do zabawy na torze.

Rozwiązanie przyszło mi do głowy podczas żmudnego wykładu uniwersyteckiego na temat gerontologii. Dlaczego nie napisać samodzielnie raportów z testów i odciąć pośrednika? W końcu i tak podlewali wszystko, co im powiedziałem. Co zaskakujące, Richard Creed pomyślał, że to świetny pomysł. Przypuszczam, że z perspektywy czasu była to dla nich słodka okazja, ponieważ wykonywałem ich pracę za darmo.

Ale wolność nie trwała długo. To był okres kształtujący się japońskich motocykli, a Japończycy są niczym, jeśli nie dokładni. Chcieli wiedzieć wszystko, co można było wiedzieć o amerykańskich motocrosserach, i było wiele okazji do jazdy próbnej. Znalazłem Złote Runo; Ścigałem się, ale zarabiałem niezależnie od tego, czy wygrałem, czy przegrałem (i mogłem usprawiedliwić przegraną faktem, że jeździłem na rowerze, którego nie znałem). To było idealne rozwiązanie. Po dniu, w którym porzuciłem wyścigi w Hodakas, nigdy nie jeździłem na tym samym rowerze dłużej niż miesiąc. Najczęściej ścigałem się innym motocyklem w każdym motorze. Testowałem części dla wielu firm - amortyzatory, opony, kontaktrony, węglowodany i wszystko, co można przykręcić na rowerze.

W 1975, Cykl Wiadomości redaktor Richard Creed zadzwonił i powiedział, że potrzebują ludzi, którzy faktycznie ścigają się w motocrossie w swoim zespole. Zgodziłem się do nich dołączyć, ale tylko wtedy, gdy pozwolą mi prześledzić całą serię Trans-AMA przed zgłoszeniem się do pracy. Powiedzieli dobrze i podnieśli rachunek na najlepsze dziesięć tygodni mojego młodego życia. Nie zostałem w Cykl Wiadomości bardzo długo, ale dobrze się bawiłem. W ciągu pierwszego roku miałem oferty pracy jako edytor testów w Cykl, Cykl świata, Przewodnik po rowerach, Popularne kolarstwo, Dirt Bike i bardzo mały magazyn o nazwie Akcja motocrossowa.

Bez napięcia. wybieram Akcja motocrossowa ponieważ chodziło o to, co zrobiłem. Bez puchu. Bez reflektorów. Brak prędkościomierzy. Żadnych pozerów (przynajmniej w ciągu dnia). Chodziło tylko o motocross i tylko o motocross. W tym momencie nie byłem wiosennym kurczakiem. Zacząłem ścigać się w motocrossie w 1968 roku na Sachs, spędziłem kilka lat prowadząc kampanie w Hodakas i CZs, robiłem dwa lata koncertów dla jeźdźców, pracował w Cykl Wiadomości od 1975 do 1976 r. i rozpoczął pracę w MXA 3 stycznia 1977 r. Zrobię matematykę dla ciebie - jestem w MXA od 43 lat. To jakiś zapis czegoś, czego nikt nie prowadzi.

WYKORZYSTYWAŁEM TEST, JEŚLI JESTEM SZYBKO JAK SZYBKO. CAŁKOWICIE UPADŁEM SIĘ LUB AWARIA ROWERU. NIE MA SPRAWY; ZŁAMANIE I WYPADANIE BYŁO KAŻDĄ CZĘŚCIĄ ŻYCIA Z MASZYNAMI LAT 1970.

W młodości Jody bardzo podchodził do jazdy próbnej - wymagało to wielu wypadków. Nie w ten sposób testujesz motocykle motocrossowe, tak testujesz więzadła kolana.

Do dziś ścigam się w każdy weekend. I tak jak pięćdziesiąt lat temu, nigdy nie ścigam się na tym samym rowerze dłużej niż miesiąc. I najczęściej ścigam się na innym rowerze w każdym motocyklu. W ciągu ostatnich 50 lat jeździłem praktycznie na każdym wyprodukowanym rowerze motocrossowym, w tym na większości opłacalnych motocykli roboczych i więcej karaluchów, niż mógłby zabić przypadek Raida. Lista jest imponująca (nie w małym stopniu, bo sięga początku lat 1970. XX wieku).

W latach 1970. motocykle produkcyjne nie miały zbyt wielu możliwości tuningu. Na amortyzatorach i widelcach nie było żadnych zatrzasków, a ty po prostu jechałeś, gdy wyszli z skrzyni. Testowałem CZ, Bultaco, Maico, BSA, Ossa, Montesa lub Carabela, jeżdżąc na nim tak szybko, jak tylko mogłem. Jeśli to nic mi nie mówiło, jechałem szybciej. W końcu jechałem tak mocno, że się rozbił lub pękł. Nie ma sprawy; Łamanie i rozbijanie było codziennością w maszynach rolniczych z lat 1970.

Mógłbym kontynuować moje całkowite podejście do testowania, z wyjątkiem pojedynku z Jeffem Smithem. Ścigałem się z dwukrotnym mistrzem świata 500 w Saddleback w klasie Vet Master, a kiedy minąłem go na pierwszym okrążeniu, poczułem, że osiągnąłem szczyt mojego wyścigowego życia. To nie trwało długo. Kilka okrążeń później jeździec fabryki BSA, 13 lat starszy ode mnie, nakręcił go i przejechał dwa razy szybciej. Zniknął z mojego widoku w krótkim czasie. Po wyścigu Jeff usadził mnie i powiedział: „Jody, nie próbuj iść tak szybko. Nie spiesz się i zwiększ prędkość. Musisz zwolnić, aby jechać naprawdę szybko. ”

Wchłonąłem uwagi Jeffa i zdałem sobie sprawę, że w testowym jeźdźcu liczy się umiejętność zręcznego dotyku, wyczucia motocykla i wyeliminowania się z równania. Jako ścisła nauka, jedynym sposobem na testowanie motocykli jest tak ślepa, jak to tylko możliwe i jak najwięcej papierkowej roboty. Wzruszanie ramionami, chrząknięcia i komentarze „w porządku” są niedopuszczalne. Inżynierowie (i ci, którzy piszą raporty konsumenckie) potrzebują twardych faktów, doprawionych słowami, które mają znaczenie. Nie tylko jakość jeźdźca testowego buduje lepsze motocykle lub daje kupującym szansę na walkę z wyborem najlepszego, ale rygorystyczne badanie, które przechodzi testowy rowerzysta po spędzeniu czasu na nowym rowerze.

Ekstremalna prędkość u jeźdźca testowego czyni go cennym tylko jako kierowca testowy zespołu wyścigowego, gdzie pracuje nad ustawieniami dla wybranych i wybranych. Przeciętny jeździec nie jest szybki i gdyby był zmuszony ścigać się na motocyklu Roczena, Tomaca lub Barcii, zdałby sobie sprawę, że to, co robią ci ludzie i maszyny, na których to robią, nie mają nic wspólnego z resztą z nas. Najgorszym zawodnikiem testowym dla seryjnego motocykla jest szybki zawodnik AMA, który wciąż myśli, że jest szybki. Tester musi pomyśleć nie tylko o wydajności maszyny, ale także o użytkowniku końcowym.

TEORIA, KTÓRA JEST NIESAMOWITE, KTÓRZY DZIEDZICTWA W MAGAZYNACH WIELE POZYCJI TESTOWYCH, JEST, ŻE JEŻELI NIE MÓWIĄ ŻADNEGO ZŁEGO, NIKT NIE BĘDZIE OBRAŻAĆ.

LIFE1979YZNie wszyscy przechodzą przez każdy test. Jody zastanawia się nad zastrzeleniem Yamahy YZ1979F z 125 r. W celu wyeliminowania go z nieszczęścia w Saddleback. Tym razem winowajcą było dmuchane łożysko główne, ale było to wszystko, od połamanych ram po rozerwane piasty.

W prawdziwym świecie jedynymi testami, które się liczą, są rave i scorchers. Czemu? Każdy młody zawodnik testowy, niepewny swojej wiedzy lub jej pozbawiony, pisze a szczęśliwa ręka zgłoś się, aby ukryć brak zaangażowania (nie mówiąc nic lub tylko mówiąc miłe rzeczy). Teoria, która kieruje potulnymi, którzy dziedziczą wiele pozycji testowych w mediach, jest taka, że ​​jeśli nie powiedzą nic złego, nikt się nie obrazi. A jeśli nie powiedzą nic dobrego, nie będą ponosić odpowiedzialności, gdy rower okaże się cegłą na kołach.

Jeśli inżynier tworzy naprawdę dobry produkt, nie chce, aby przewaga jego roweru została osłabiona przez mniej niż gwiazdorskiego konkurenta, który otrzymał dobrą recenzję przez nieśmiałego testera. I, co zaskakujące, jeśli inżynier jest częścią projektu, który tworzy zły produkt, nie chce, aby władze, które wróciły do ​​fabryki, uwierzyły w to, co przeczytali w teście „nie mów nic złego”, homologacja roweru - i powód do obcięcia funduszy na nową wersję.

Napisałem wiele testów roweru spalonej ziemi. Nic dziwnego, że większość testerów uznała, że ​​pisanie złych rzeczy nie jest warte ryzyka, więc unikają mówienia rzeczowych rzeczy o złych rowerach. Nie MXA. Nazywaliśmy śmietnik „śmietnikiem”, kiedy na to zasługuje. Z drugiej strony entuzjastyczna recenzja oznacza, że ​​jeździec testowy uważa, że ​​fabryka jest na dobrej drodze i chce, aby inżynierowie (lub konsument) wiedzieli, jak bardzo podoba im się sposób działania motocykla. Czasami chwalone są rowery, które nie są aż tak wyjątkowe, ale przynajmniej trzeba podziwiać nietrafioną pasję testera.

„NIE PIELĘGNUJĘ, JEŚLI JESTEŚ WŁAŚCIWY LUB NIEPRAWIDŁOWY, TAK DŁUGI, JAK JESTEŚ ZAWSZE PRAWIDŁOWY LUB ZAWSZE ŹLE. ALE NIE MOŻESZ BYĆ DOBRYM JAZDĄ TESTOWĄ, JEŚLI JESTEŚ TYLKO PRAWIDŁOWO PÓŁ CZASU. ” ED SCHEIDLER.

LIFEmontesa
Nawet z miękkim tylnym zawieszeniem, błędnym podsterownością i hiszpańską niezawodnością, Jody uwielbiał swoją montesa 1977VB ze zmarszczkami. Nazwał to „winną przyjemnością”.

Nie jestem najlepszym jeźdźcem testowym na świecie. Ja też nie jestem najgorszy, ale nazwiska wszystkich kiepskich zawodników testowych mogę podać na trzech kartkach papieru (jednostronnych i dwustronnych), a nazwiska dobrych zmieściłyby się na znaczku pocztowym. Jestem dumny z tego, że jestem konsekwentny. Wiem, co składa się na dobry motocykl, i potrafię zidentyfikować te cechy za każdym razem, gdy jeżdżę na rowerze (mam 50 lat praktyki, aby to zrobić dobrze). Konsekwencja jest bardzo ważna - ale tę konsekwencję można udowodnić tylko poprzez doświadczenie.

Pewnego dnia, gdy testowałem YZ z najsłynniejszym inżynierem testowym Yamahy, Edem Scheidlerem, powiedział mi coś głębokiego o byciu kierowcą testowym. „Nie dbam o to, czy masz rację, czy źle, o ile zawsze masz rację lub zawsze się mylisz. Ale nie możesz być dobrym kierowcą testowym, jeśli masz rację tylko w połowie. ”

Ed i ja nie zawsze spotykaliśmy się podczas testów „oko w oko”. Często wysyłał mnie do testowania części, tylko po to, aby znaleźć mnie z powrotem w boksie 15 sekund później, twierdząc, że mod nie jest dobry. „Skąd wiesz, czy było lepiej czy gorzej? Nie zrobiłeś nawet pełnego okrążenia? ryczał, kiedy zsiadałem z roweru.

„Nie potrzebuję pełnego okrążenia, gdy jest tak daleko. W rzeczywistości chciałem zawrócić na drodze przez doły, ale dałem ci jeden kąt z grzeczności, ”  Odpowiedziałem.

„Po prostu usiądź w siodle i rób, co ci mówię”  odskoczy.

„DYNOS POTWIERDZA GDY BUDOWNIK SILNIKA JEST NA WŁAŚCIWYM ŚCIEŻCE, Z WYJĄTKIEM GDY JEST NA NIEPRAWIDŁOWYM ŚCIEŻCE”.

TRjodybermcrahKażdy zawodnik testowy MXA doznał kontuzji w którymś momencie swojej kariery. Jedna rada; jeśli zamierzasz się tak rozbijać, możesz założyć ochraniacz na klatkę piersiową i porzucić hełm francuskiej produkcji Techno.

MXA instaluje wszystkie swoje rowery testowe, czasami podajemy liczby, a czasami nie. Dlaczego i dlaczego nie? Numer hamowni nie mówi nic ważnego, wciąż musisz jeździć na rowerze - a wiele królowych hamowni to karaluchy. Istnieją jednak dwa rodzaje hamowni na zawołanie testera i żadna z nich nie wymaga przypinania roweru do maszyny. Mitch Payton powiedział mi kiedyś, „Dynos potwierdza, kiedy konstruktor silnika jest na właściwej drodze, z wyjątkiem sytuacji, gdy znajduje się na niewłaściwej drodze.”

Pandemia ludzka dyno jest siedzeniem Eda Scheidlera na przykładzie siodła. Jeśli jeździsz wystarczającą liczbą różnych motocykli i jeździsz modelem, który pojawił się przed tym, który testujesz (i tym, który pojawił się przed nim, ad infinitum), w końcu wyostrzasz swoje zmysły, aby poczuć się szybko od spowolnienia (a dokładniej szybciej) od wolniejszego). Ale to jest pseudo-nauka. O ile ufam zmysłom, które przez 50 lat nic nie przyspieszały i zwalniały, wiem, że można je oszukać, podobnie jak twoja głęboka percepcja w przechylonym domu Knott's Berry Farm. Odsyłacze, przechodząc między rowerami, są koniecznością.

JODYMOSIERVALLEYMożna by pomyśleć, że facet, który ścigał się jednymi z najsłynniejszych współczesnych motocykli zabytkowych, kiedy były nowe, interesowałby się wyścigami vintage, ale Jody mówi, że nie chciał ścigać się w swoim Super Combat z 1974 r. W 1975 r., więc dlaczego czy chciałby się ścigać w 2021 roku.

I odwrotnie Dno Dno był moim ostoją przez te wszystkie dekady. W przeciwieństwie do większości kolarzy testowych, wolę testować na wyścigach. Dlaczego? Ponieważ tylko podczas wyścigu będę przekraczać granice mojej teraz skromnej prędkości. Tylko podczas wyścigu uderzę w nierówności, których można by uniknąć w dniu treningu. Tylko podczas wyścigu mogę prosić o siebie więcej, a tym samym więcej maszyny, niż we wtorek. Przez większość lat 70. i 80. testowałem w słynnym Saddleback Park. Jechałem tam tysiące razy i dzięki temu mogłem dokładnie przewidzieć czasy moich okrążeń bez stopera. W milisekundę wiedziałem, czy testowany przeze mnie rower kładzie ślady, czy po prostu kładzie się i umiera.

Ale motocykli nie zawsze można przetestować na murawie MXA. Rowery nie zawsze przyjeżdżają na spotkanie na naszej domowej nawierzchni. MXA przetestowało motocykle w Holandii, Francji, Japonii, Niemczech, Szwecji, Austrii, Włoszech, Kanadzie, Meksyku, Anglii i Finlandii. Bez brudu i Dynojet ludzkie zmysły są wszystkim, na czym musimy polegać - na tym i na sobie nawzajem. Chociaż na początku lat 70. zaczynałem jako Lone Ranger, przez lata byłem wspomagany, wspierany i często kierowany przez kadrę testowych jeźdźców MXA: Pete Maly, Ketchup Cox, Clark Jones, Bill Keefe, Lance Moorewood, Larry Brooks, David Gerig, Ed Arnet, Zapata Espinoza, Gary Jones, Alan Olson, Willy Musgrave, Tim Olson, John Minert, John Basher, Dennis Stapleton, Josh Mosiman i Daryl Ecklund.

JEŻELI MOGĘ WYBRAĆ TYLKO JEDEN ROWER NA WYŚCIG, TO Mógłby być MAICO 1981 z 490 r. OTRZYMAŁBY TAKIE JAK 125, RANOWIŁO SIĘ NAJWYŻSZYM NARODZI I SZKODLIWĄ DOMOWĄ BRANŻĘ PRZEMYSŁOWĄ.

lifeMAICOFLIGHT
Jody na swoim ulubionym rowerze wszechczasów - Maico 1981 Mega 490 z 2 roku.

Mam swoje ulubione motocykle - motocykle, które po ich przetestowaniu, po tym, jak zblakły w zapomnieniu i kiedy były przestarzałe, wciąż je pamiętam. Nie byłyby ulubieńcami wszystkich - były moje.

Gdybym mógł wybrać tylko jeden rower do wyścigu (w swoim czasie), musiałby to być 1981 Maico 490 Mega 2. Potrzebował pomocy w razie wstrząsu, przeniesienia kół i łukowatych hamulców, ale ten rower był soczysty. Osaczył jak 125, biegł jak Super Chief i emanował urokiem chałupniczego przemysłu.

LIFEthunder
W 1978 r. Hodaka zlecił Jody zbudowanie dla nich motocrossowej wersji 250 roweru enduro Thunderdog. Zakończył projekt i odesłał go z powrotem do Athena w stanie Oregon w samą porę, aby Hodaka przestał działać.

Uwielbiałem późne lata 60. i wczesne 70 Hodaka Super Szczury. Sprzedawano je za orzeszki ziemne, biegały jak zegar i można je było odbudować za 20 minut. Ten rower był filarem szaleństwa motocykla w USA. W 1978 roku, podczas swoich umierających dni, Hodaka zaoferował mi okazję do prototypowania motocrossowej wersji Hodaka 250ED. Budżet był niewielki, ale ukończony projekt był całkiem niezły (chociaż wykorzystywał potpourri części innych marek i firm z rynku wtórnego). Niestety, kiedy skończyłem cykle testowe, Hodaka poprosił mnie o odesłanie Thunderdoga z powrotem do Ateny w celu analizy. Odtąd nigdy go nie widziano.

atkprototype
Prototyp no-link Horsta Leitnera KTM 125.

Kolejnym rowerem, którym miałem szczęście jeździć, zanim zniknął, był rower Horsta Leitnera Prototyp KTM single-shock no-link. W 1989 roku ówczesne kierownictwo KTM poprosiło wynalazcę ATK o zbudowanie roweru przyszłości. W swojej fabryce w Laguna Beach Horst zaprojektował super radykalny prototyp KTM. Zastosowano w nim bezprzegubowy tylny amortyzator, jednostronną chłodnicę, rurę wydechową wychodzącą w dół za silnikiem oraz trzyrurową ramę wieszakową. Chociaż projekt miał być tajemnicą, Horst pozwolił ekipie rozbiórkowej MXA ścigać się na torze Perris Raceway, zanim przygotował go na podróż do austriackiego działu badań i rozwoju. Dobrze, że zrobił, ponieważ rower zniknął, aby nigdy więcej nie ujrzeć światła dziennego, dopóki austriacki inżynier nie zorientował się, że ma jednorazową maszynę w 2019 roku.

TEAMMXA
Załoga wraków MXA około 1985 roku. (Pierwszy rząd) Lance Moorewood. (Ostatni rząd) David Gerig, Gary Jones i Jody Weisel.

Jestem teraz starszy niż wtedy, gdy kierowca Hodaka, Marv Foster, polecił mnie jako kierowcę testowego wiele dekad temu. Lubię myśleć, że jestem mądrzejszy, chociaż muszę przyznać, że większość wiedzy w moim ogromnym rezerwacie bezwartościowej wiedzy została osiągnięta przez osmozę. Kiedy zacząłem ścigać się, rozkoszowałem się swoją ignorancją. Nie wiedzieć, co się dzieje, było szczęściem, ponieważ i tak nie mogłem nic z tym zrobić. Moje MX IQ wzrosło w wyniku bezpośredniej liczby motocykli, na których jeździłem, odpraw technicznych, w których uczestniczyłem oraz inteligentnych ludzi, z którymi się kojarzyłem.


Jody, ostatni weekend w Glen Helen. Od 1968 roku zgromadził tysiące motorów.

Jeśli chodzi o polityczną poprawność, chciałbym twierdzić, że lata spędziłem pracując nad moimi licencjatami, magisterami i doktoratami. były kluczem do mojego sukcesu, i że każdy początkujący motocyklista dobrze zrobiłby, żeby trafić do książek, zostać w szkole i dostać stopień (lub trzy). Być może w świecie pilotów testowych Sił Powietrznych konieczny jest dyplom inżyniera, ale dla motocyklisty testującego nic nie przebije wykształconego derriere - „siedzenia Eda Scheidlera w siodle”.

Miarą jeźdźca testowego nie jest współczynnik chłodu, jakim jest bycie pierwszym, który jeździ na nowym rowerze, ani fakt, że tak niewielu ludzi jest wybieranych do wykonania pracy (a niektóre, które to robią, powinny zostać natychmiast zwolnione). Pod względem funkcji jeźdźcy testowi to mrówki robotnice, które wykonują swoją pracę praktycznie same, na pustych torach bez nikogo w pobliżu, kto mógłby podziwiać ich dzieło. To praca, a nie przygoda. Kiedy zawodnik testowy prawidłowo wykonuje swoją pracę, albo jako pracownik producenta, albo jako rzecznik konsumenta, jest anonimowym urzędnikiem publicznym. Jeśli jest uczciwy, służy społeczeństwu, mówiąc ludziom coś, czego nie mogą się sami dowiedzieć - chyba że za wielką cenę. Okoliczności poza moją kontrolą skłoniły mnie do tej pracy. Lubię myśleć, że uczciwość sprawiła, że ​​jestem w tym dobry.

Każdy mężczyzna, który ściga się motocyklem, jest jeźdźcem testowym. Masz moc, aby uczynić motocykl lepszym lub gorszym - wystarczy wsiąść do siodła i wprowadzić poprawki (a jeśli zaczniesz dzisiaj, będziesz testował motocykle crossowe tak długo, jak ja mieć w 2073 r.). Zaznacz tę datę w swoim kalendarzu.

JODY WEISEL'S EDYCJA ŻYCIA ŻYCIA EDYCJI 2018

 

Może Ci się spodobać