JEDZIEMY BAREM-X SUZUKI RM-Z250 DILANA SCHWARTZ

Jak na motocykl, który jest bardziej dostępny niż większość, imponujące jest to, że BarX Suzuki RM-Z250 zdobył sześć miejsc w pierwszej dziesiątce w zawodach AMA 10 Nationals.

Dilan Schwartz pochodzi z południowej Kalifornii, który zrobił furorę podczas sezonu Pro Motocross 2021. Nie z powodu dramatycznych momentów uchwyconych w telewizji czy spektakularnych miejsc na podium, ale dlatego, że był w stanie konsekwentnie pokonywać fabrycznych kierowców na Suzuki RM-Z250. Dilan po raz pierwszy zwrócił na siebie uwagę na Mistrzostwach Krajowych Amatorów Loretta Lynn 2020, kiedy wygrał motos i walczył o tytuły w klasach 250 Pro Sport i Open Pro Sport. Po Loretcie Dilan zadebiutował w Pro i ścigał się w dwóch ostatnich rundach sezonu 2020 Outdoor National. Dilan był w stanie osiągnąć 15-10 w Thunder Valley, zajmując 12 miejsce w klasyfikacji generalnej w swoim pierwszym wyścigu AMA Pro. Sezon Supercross 2021 był sezonem nauki dla Schwartza, ale przyszedł do gry, gdy nadszedł czas na zewnątrz. Pod koniec sezonu 250 National Championship Dilan zdobył 10. miejsce w klasyfikacji końcowej 250, pokonując długą listę kierowców fabrycznych w klasie 250. Zdobył również miejsce w pierwszej dziesiątce w sześciu z dwunastu wyścigów, a jego najlepszym metą moto było szóste miejsce w moto dwa w Washougal.

Chociaż Suzuki RM-Z250 jest najwolniejszym i najbardziej przestarzałym motocyklem w klasie 250, Dilan nigdy nie szukał wymówek i był dumny, że umieścił żółty motocykl w pierwszej dziesiątce. Szybko przyznał, że myślał, że może poprawić swoją wyniki na tym rowerze.

„PONOWNE WYŚCIGI PROFESJONALNE NIE BYŁO TO, CO CHCIAŁEM ZROBIĆ, ALE MAMY MŁODYCH CZŁOWIEKÓW I STARAM SIĘ ICH ULEPSZAĆ. JEŚLI MOŻEMY ICH ZBUDOWAĆ, WYSŁAĆ ICH I BY UŻYLI W FABRYCZNYM ZESPOLE, WTEDY WYKONALIŚMY SWOJĄ PRACĘ”.

„Możesz nauczyć cierpliwości więcej niż możesz nauczyć czystej prędkości, a on zdecydowanie ma tę samą prędkość” – powiedział Jamie Ellis z Twisted Development, który zbudował silniki BarX. Tak, wyniki Dilana w 2021 r. były imponujące na papierze, ale były jeszcze bardziej imponujące osobiście, ponieważ Dilan rozbijał się tak często, że ciągle przechodził przez stado na pozycje ratunkowe. Jesteśmy pewni, że gdyby Dilan stonował swoją prędkość i trzymał ją konsekwentnie na dwóch kołach, byłby wyżej w łańcuchu pokarmowym.

BarX Motorsports rozpoczął swoją działalność jako zespół amatorski w 2017 roku, a jego debiut w szeregach Pro miał miejsce z Martinem Castelo w sezonie 2019 Supercross. Martin potrzebował przejażdżki i chociaż BarX był drużyną amatorską, zobowiązali się zabrać go do pierwszych pięciu rund. Martin zdobył szóste miejsce w błotnistym San Diego Supercross i przez resztę sezonu oraz przez kolejne dwa lata jeździł z JMC Husqvarną. Następnym razem, gdy BarX znalazł się na padoku Pro, zabrał Dilana Schwartza na dwie ostatnie rundy AMA 2020 Nationals 250.>

SPRZĘT: Koszulka: FXR Racing Helium, Spodnie: FXR Racing Helium, Kask: 6D ATR-2, Gogle: Viral Brand Works Series, Buty: Sidi Atojo.

„Skończyłem prawie z wyścigami Pro i naprawdę podobały mi się amatorskie rzeczy. Lubiłem pracować z dziećmi i próbować je edukować na temat wyścigów” – powiedział kierownik zespołu BarX, Larry Brooks. „Ponowne wyścigi Pro nie były tym, co chciałem robić, ale mamy młodych facetów i po prostu staram się ich ulepszyć. Jeśli uda nam się je zbudować, wysłać i sprawić, by zarabiały na życie w zespole fabrycznym, wykonaliśmy swoją pracę. Larry Brooks sam miał długą karierę wyścigową. Spędził również 10 lat jako an MXA Jeździec testowy w latach 1980. i był kierownikiem zespołu dla niektórych z największych jeźdźców w naszym sporcie. Larry zarządzał Jeremy McGrath w Chaparral Yamaha, James Stewart i Chad Reed w L&M Yamaha, Andrew Short w Chaparral Honda oraz Grant Langston, Ryan Hughes i Mike Alessi w Red Bull KTM. Larry był w okolicy, a teraz znowu ją obchodzi. Pracuje w amatorskich szeregach BarX Motorsports od początku istnienia zespołu w 2017 roku, a teraz jest w pełni pochłonięty w szeregach Pro w 2022 roku z młodymi talentami Dilanem Schwartzem, Derekiem Drake (były zawodnik Troy Lee Designs KTM), Prestonem Kilroyem (żółtodziób) i Carson Mumford (były zawodnik Geico Honda).

Ile więc pracy musiał wykonać zespół BarX Suzuki, aby wypchnąć Dilana do przodu? Mniej niż można by się spodziewać! Kiedy pojawiliśmy się na State Fair MX, aby przetestować RM-Z250, który konsekwentnie wygrywa z fabrycznymi motocyklami na krajowych zawodach, spodziewaliśmy się zobaczyć kilka egzotycznych ulepszeń z mnóstwem fajnych części, które sprawią, że Suzuki będzie lżejsze. Niespodzianka! Oprócz silnika i elementów zawieszenia reszta motocykla była dość fabryczna i byliśmy zszokowani. Nawet potrójne zaciski, hamulce, mocowania silnika, prowadnica łańcucha, dźwignia przedniego hamulca, dźwignia zmiany biegów, tylny pedał hamulca, osie, mocowania kierownicy i koła były dostępne w magazynie. Niesamowite, prawda? RM-Z250 Dilana nie miał nawet tytanowych śrub.

SUZUKI RM-Z250 PODĄŻAŁ RÓWNIEŻ W PROWADZENIU KAWASAKI, ZAKTUALIZUJĄC SKRZYNIĘ POWIETRZNĄ I SYSTEM WTRYSKU PALIWA, DODANIE DRUGIEGO WTRYSKIWACZA W DOLOTU. 

Jeśli chodzi o części z rynku wtórnego, lista jest dość prosta: Works Connection dostarczył uchwyt sprzęgła i dźwignie, licznik godzin i urządzenie startowe Pro Launch 2.0. Firma Acerbis dostarczyła plastikową osłonę ślizgową i osłonę przedniej tarczy hamulcowej z włókna węglowego. Był wydech FMF, Vortex ECU, pełne sprzęgło Hinson, kierownica, chwyty, zębatki i łańcuch Mika Metals, opony Pirelli, klocki hamulcowe Galfer, podnóżki Hammer Head, pokrycie siedzenia MotoSeat, grafika Throttle Syndicate i filtr powietrza DT1.

Jeśli chodzi o części, które zostały zmodyfikowane na zamówienie, lewa tabliczka rejestracyjna ma dwa otwory wywiercone obok filtra powietrza. Tył airboxa został wycięty w celu zwiększenia przepływu powietrza. Rama pomocnicza została przycięta o 3 mm, aby obniżyć tylny koniec o 10 mm, a potrójne zaciski wywiercono o 1 mm (z 48 mm do 49 mm), aby pasowały do ​​większych goleni widelca Showa A-kit.

Czy Suzuki RM-Z250 jest tak stary, jak wszyscy mówią? Nie całkiem. Jamie Ellis, Larry Brooks i mechanik BarX Taylor Muto szybko zauważyli, że Suzuki RM-Z250 nie jest tak przestarzały, jak myślą krytycy internetowi. W rzeczywistości otrzymał znaczące aktualizacje w 2019 roku. 2018 RM-Z250 miał port wydechowy, który został przesunięty na prawą stronę głowicy cylindrów, aby usunąć drążek ramy, który spadł. Silnik 2019 był środkowym portem i był jednym z głównych powodów zmiany ramy w 2019 roku. Suzuki zebrało również uwagi od innych marek, przechodząc z bardziej agresywnym wlotem zstępującym i prostszym wylotem w nowym silniku z 2019 roku. Suzuki RM-Z250 również poszedł w ślady Kawasaki, unowocześniając airbox i system wtrysku paliwa, dodając drugi wtryskiwacz w układzie dolotowym. Niektóre elementy wewnętrzne nadal przecinają się z 2018 RM-Z250, ale wersja 2019 z pewnością zyskała solidne ulepszenia.

Twisted Development wykorzystał swoją magię w silniku RM-Z250.

„Motocykl spowodował dla nas ogromne straty finansowe” – powiedział Jamie Ellis o RM-Z250. Wyjaśnił, że to nie dlatego, że tak trudno było go zmodyfikować, ale dlatego, że dół pasma był tak mocny. Kiedy zapytaliśmy Jamiego o różnice między Suzuki a innymi bardziej popularnymi markami, wyjaśnił, że techniki, które działają na jednym rowerze, zwykle nie mają takiego samego efektu na innym. W tym przypadku Jamie był w stanie wydobyć tyle mocy z dolnego końca RM-Z250, że pokonał każdy inny silnik 250F zbudowany przez Twisted aż do 8000 obr./min. Nawet w pełni zmodyfikowana Yamaha YZ2021F z 250 roku, znana z mocnego dolnego końca, nie była w stanie pokonać Suzuki do ośmiu kawałków. Jasne, większość wyścigu AMA Pro spędza się z motocyklem znacznie wyższym w zakresie obrotów, ale początkowa reakcja przepustnicy i moment obrotowy w RM-Z250 nie były żartem.

Jamie nie ujawnił numerów hamowni ani specyfikacji silnika, ale wyjaśnił niektóre z przemyśleń, które przyszły do ​​​​projektowania obecnego silnika Suzuki, i opowiedział o tym, jak jego najniższa moc RM-Z250 spowodowała, że ​​poszedł na poluj na więcej mocy w stylu YZ250F. Pomiędzy serią Supercross a początkiem sezonu outdoorowego Jamie zaczął przesuwać część mocy z dołu w górę, aby uzyskać lepsze starty i wyższe obroty dla szybszych torów outdoorowych. Poszedł do Web Cams w Riverside w Kalifornii i dostał cztery różne krzywki wlotowe i trzy różne krzywki wydechowe. Wszyscy byli obiecującymi kandydatami, ale w różnych kierunkach. Jamie wyjaśnił: „Pierwszą rzeczą, jaką robimy, jest sprawdzenie wszystkich naszych zezwoleń. Następnie zaczynamy z naszymi silnikami na ciasnej stronie, co oznacza, że ​​nie możemy już przesuwać krzywki wlotowej. Następnie wyciągamy krzywkę i przestawiamy koło zębate o 2 stopnie, zakładamy, hamujemy, wyciągamy i kontynuujemy proces, aby zobaczyć, gdzie silnik pracuje najlepiej. W przypadku Supercross, jeśli chłopaki chcą większego momentu obrotowego, to dla nas synchronizacja krzywkowa jest dla nas super, co jest fajne. Znajdujemy się w miejscu, w którym możemy poruszać rzeczami i zejść na dno, poświęcając górę; jednak apetyt, jaki mamy teraz, polega na przesunięciu odrobiny tej mocy do góry, co moim zdaniem jest trochę lepsze, ponieważ RM-Z250 nigdy się nie podpisuje; po prostu działa na każdym biegu”. Porównując RM-Z250 z innymi markami, Jamie powiedział: „Wszystkie motocykle budujemy tak samo; budujemy tłoki, kompresję, krzywki, wszystko na każdym z nich, a Suzuki wydaje się kłaść i szczekać mocniej na dnie”.

Jak więc BarX RM-Z250 Dilana Schwartza działał na torze? To było bardzo imponujące. Przystawka z dołu spełniła oczekiwania. Mogliśmy jeździć na jednym kole RM-Z250 w dowolnym miejscu na torze, nawet łatwiej niż na rowerze wyścigowym Jo Shimoda Pro Circuit, który testowaliśmy poprzedniego dnia (zobacz pełny artykuł na stronie 32), i mogliśmy szybować nad każdym skokiem na torze. z łatwością tor w stylu stadionu. Po wysłuchaniu wykładu o mocnym dole i potrzebie krótkiej zmiany, MXA Kolarze spędzili pierwszą sesję testową, doceniając imponujący moment obrotowy dolnego końca zbudowanego przez Twisted Development. Ale zanim wyruszyliśmy na tor na drugą sesję testową, Larry poprosił nas, abyśmy wykręcili trochę więcej i dodali więcej górnego końca do testu, co jest dość trudne na ciasnym torze, takim jak State Fair.

Standardowe potrójne zaciski są wywiercone, aby pomieścić widelce Showa 49 mm.

Wprowadziliśmy również nasze fabryczne 2021 Suzuki RM-Z250, aby porównać je z motocyklem wyścigowym Dilana, abyśmy mogli docenić różnice. Zgodnie z oczekiwaniami silnik Twisted wyrzucił kolbę z wody. Z każdym krokiem na krzywej mocy zmodyfikowany rower był lepszy; jednak znaleźliśmy jedną cechę kolby, która podobała nam się bardziej niż rower Dilana — widelce. Nie, nie obwiniamy komponentów widelca Showa A-Kit o średnicy 49 mm ani tuningu zawieszenia RG3; winimy za to Dilana. Widelce były bardzo sztywne, zbyt sztywne, aby nasi zawodnicy testowi mogli jeździć na State Fair. Mimo że Dilan waży 40 funtów mniej, nasi zawodnicy testowi wciąż nie mogli wystarczająco skompresować widelców, aby z łatwością pokonywać wewnętrzne koleiny. Wprawdzie, MXAJosh Mosiman wcisnął przód w rutynę i spadł na drugim okrążeniu, ponieważ nie mógł ustawić się do zakrętu jak zwykle.

Dlaczego widelce Dilana były tak sztywne? Widelce A-kit Showa mają większe golenie widelca i pręty nabojowe, które zwiększają trzymanie, ale to nie była wymówka. Dilan Schwartz jest podobny do Jamesa Stewarta, jednego z byłych kolarzy Larry'ego Brooka, ponieważ obaj są niskiego wzrostu, obaj jeżdżą z przodu roweru i oboje uwielbiają sztywne widelce. Więcej zmiennych, które sprawiały, że widelec był bolesnym punktem w wyścigowym rowerze Dilana, to styl toru, na którym testowaliśmy, oraz fabryczny przedni układ hamulcowy. Schwartz i RG3 nie ustawili zawieszenia tak, aby było dobre na ciasne i techniczne zakręty na Targach Stanowych; został przygotowany na bardziej szorstkie, pełne kolein, głębokie i sękate tory National, takie jak Hangtown, Red Bud, Southwick i Unadilla. Jesteśmy przekonani, że widelce podobałyby nam się bardziej, gdybyśmy jeździli na większych i szybszych torach, takich jak Glen Helen, gdzie wykonujemy większość testów. Dodatkowo, fabryczny przedni hamulec Nissin Suzuki nie jest znany ze swojej dużej siły hamowania. Tak, Suzuki zaprojektowało w 270 roku większą tarczę hamulcową o średnicy 2019 mm, ale nadal nie dorównywało to fabrycznym hamulcom Nissin ani fabrycznym Brembo. Połączenie sztywnych widelców i przeciętnego przedniego hamulca oznaczało, że nie mogliśmy zmusić widelców do wystarczającego ściśnięcia, aby prawidłowo ustawić się na zakrętach. Powinniśmy również zauważyć, że Dilan narzeka, że ​​jego widelce są zbyt sztywne za każdym razem, gdy jedzie na State Fair, ale lubi to ustawienie podczas zawodów narodowych. 

Works Connection dostarczyło gniazdo sprzęgła, licznik godzin i urządzenie Pro Launch.

W jaki sposób nasz standardowy rower testowy RM-Z250 był lepszy od roweru wyścigowego Dilana? Mieliśmy MXA Kierowca testowy i właściciel Ekolu Suspension, Brian Medeiros, zmiękcza zbyt sztywne zawory w widelcach produkcyjnych Kayaba. To pozwoliło im bardziej skompresować się na zakrętach, co stworzyło gładszy wierzchołek i pozwoliło motocyklowi na nadanie większego rozpędu na zakrętach.

Wchodząc w nasz dzień testowy z chłopcami BarX Suzuki, zastanawialiśmy się, czy odejdziemy pod wrażeniem zdolności Dilana Schwartza do umieszczenia skromnego Suzuki RM-Z250 w pierwszej dziesiątce podczas National, czy też zachwyci nas BarX Motorsports RM-Z10 i myślę, że to właśnie uczyniło Dilana zwycięzcą. W końcu waga przechyliła się w kierunku jeźdźca. Postawa Dilana „nigdy nie umrzyj” i gotowość do spędzania czasu na tym wszystkim oznaczała, że ​​często się rozbijał, ale zaowocowało to również wieloma świetnymi finiszami. Zespół BarX również zrobił na nas wrażenie. Ich wiara w RM-Z250 jest silna, a Twisted Development zbudował im silnik, który jest dość rakietą. Od naszego dnia testowego Nissin sponsorował zespół i będzie teraz dostarczał fabryczne przednie układy hamulcowe.

Nie możesz przegapić BarX Suzuki z serii 2022 AMA 250East/West Supercross – są żółte