JESTEŚMY OBWODEM FABRYCZNYM PRO JO SHIMODA KAWASAKI KX250

MXA musiał zabrać swój rower wyścigowy Pro Circuit KX250 na całodniowe testy.

Mitch Payton miał solidny czteroosobowy skład zaplanowany na sezon 2021, ale kiedy zespół Geico Honda zamknął swoje drzwi po ostatnim AMA National sezonu motocrossowego 2020, wielu najlepszych 250 zawodników szukało nowego domu. Honda szybko zrobiła miejsce pod namiotem HRC dla Jetta i Huntera Lawrence'a, podczas gdy Jeremy Martin rozwiązał swoją urazę do Star Racing i wrócił do Yamahy. To sprawiło, że Jo Shimoda i Carson Mumford szukali przejażdżek. Mitch zrobił miejsce na jeszcze jedno miejsce w zespole i zorganizował dzień próbny, aby obejrzeć grupę prospektów, którzy popisują się swoimi umiejętnościami na fabrycznym KX250. Shimoda zasłużył na jazdę i szybko zaczął chwalić Pro Circuit KX250 za jego szybkość. Standardowy CRF2021 250 miał silnik tylko z najwyższej półki i ucierpiał na dole. Nawet zespół Geico Honda nie miał tego wszystkiego w porządku. Skąd wiemy? Jo Shimoda nie tylko zachwycał się swoim nowym silnikiem Kawasaki, ale bracia Lawrence otwarcie świętowali, o ile lepszy HRC jest w stanie uruchomić ten sam silnik CRF250.

SZYBKO DO PRZODU ROK PÓŹNIEJ WYNAJMOWANIE NA LAST MINUTE W PRO CIRCUIT ZOSTAŁO NAJLEPSZYM RAZEM W DRUŻYNIE,
PIERWSZY JAPOŃSKI JAZDA, KTÓRY WYGRAŁ W WYDARZENIU AMA 250 SUPERCROSS I ULUBIONY PRZEZ FANÓW
PŁYNNY STYL JAZDY I POKORA NA PODIUM.

Szybko do przodu rok później, najemnik w ostatniej chwili Pro Circuit stał się najlepszym zawodnikiem zespołu, pierwszym Japończykiem, który wygrał zawody AMA 250 Supercross i ulubieńcem fanów ze względu na płynny styl jazdy i skromną postawę na podium. Biorąc pod uwagę, że Jo zaczął jeździć i ścigać się w Stanach Zjednoczonych w wieku 10 lat i przeniósł się z Japonii do Kalifornii na pełny etat w wieku 14 lat, on i jego rodzina z pewnością poświęcili swoje życie temu sportowi, a teraz zaczyna to się opłacać. 

To nie jest nasz pierwszy raz, kiedy testujemy fabryczny Pro Circuit KX250, ale był to nasz pierwszy raz z wersją Pro Circuit nowej generacji silnika i ramy KX250.

Z wieloma zawodnikami Pro Circuit kontuzji podczas AMA 250 Nationals, MXA szturchał Mitcha Paytona, żeby pozwolił nam jeździć na jednym z nieużywanych motocykli wyścigowych zespołu. Odpowiedź od Mitcha zawsze brzmiała „Tak”, ale planowanie było trudną częścią. W pewnym momencie Pro Circuit stracił wiele silników podczas transportu między sklepem wyścigowym a zawodami krajowymi, co nie pomogło naszej sprawie. Wreszcie, gdy sezon się skończył, spotkaliśmy się z zespołem Glen Helen, gotowym doświadczyć raju na ziemi w postaci wyścigowego Pro Circuit Kawasaki KX250.  

DLACZEGO TEN FABRYCZNY ROWER OBWODOWY PRO RÓŻNIŁ SIĘ OD POPRZEDNIEGO PRO CIRCUIT KX250
KTÓRY PRZETESTOWAŁ MXA? ODPOWIEDŹ ZNAJDUJE SIĘ W NOWYM SILNIKU KAWASAKI 2021 KX250.

„Moc jest o wiele mniejsza, niż myślałem, że będzie” – ogłosił Daryl Ecklund, naciskając wyłącznik na motocyklu, który zajął drugie miejsce w Hangtown 250 National dwa tygodnie wcześniej. „Nie wydaje się dużo szybszy niż standardowy Husky FC250, na którym jeździłem przez cały ranek”. W minionych latach duma i radość Mitcha Paytona miały wielką moc na dole i tym razem Daryl tego nie poczuł. 

„Weź to na kolejne okrążenie, ale tym razem nie zmieniaj biegów”, powiedział Josh Mosiman, który przez większość dnia jeździł na fabrycznym motocyklu. 

Półtorej minuty później Daryl wrócił, mówiąc: „Znalazłem to!”  

Standardowy model KX2021 na lata 22-250 daje najlepszą moc na topie, podobnie jak rower wyścigowy Pro Circuit.

Gdzie była moc fabryczna? Na górze, na górze. MXA jeźdźcy testowi wcale nie są bojaźliwi. Są bardzo wygodne, wyciskając moc pozostałych 250 czterosuwów; jednak wczesne okrążenia na wyścigowym rowerze Jo Shimody były związane z wyczekiwaniem każdego testera – oczekiwaniem na moc fabryczną. Daryl był bardziej krytyczny wobec mocy, ponieważ w przeszłości jeździł na wielu Pro Circuit KX250, a wersja Jo Shimoda 2021 miała najsilniejszy wzrost mocy na górze, przy czym dolny koniec był scharakteryzowany jako „gładki”, a nie „odważny”, jak wcześniej był w przeszłości. 

PRO CIRCUIT OPRACOWUJE WŁASNE SILNIKI. MITCH OPRACOWUJE CZĘŚCI WEWNĘTRZNE WEDŁUG WŁASNYCH SPECYFIKACJI. DOSTAJE NAWET SWOJE KORBOWNIKI Z PANKL W AUSTRII – TEJ SAMEJ FIRMY, KTÓRA WYKONUJE PRZEKŁADNIE FORMULA ONE I KTM.

Czy powerband Jo Shimody był słaby? W żaden sposób. Ten rower zabrał Jo na jego pierwsze podium w Supercrossie (Indianapolis #1), jego pierwsze zwycięstwo w Supercrossie (Salt Lake City Supercross #1) oraz w sumie trzy miejsca na podium w plenerowych Nationals. Moc nie była zła. Prawdę mówiąc, wszystkie pięć MXA Kierowcy testowi zakochali się w fabrycznym silniku Pro Circuit KX250. Podczas kręcenia przepustnicy nasi testerzy doświadczyli tych samych wrażeń, co podczas jazdy 350. Dolny koniec jest znacznie mocniejszy niż w 250F, ale jest gładki i liniowy, nie uderza tak mocno, jak można by się spodziewać; jednak rzeczywista moc fabryczna została znaleziona wysoko w zakresie obrotów i to właśnie tam nasi testerzy naprawdę dobrze się bawili.  

Dlaczego ten fabryczny rower Pro Circuit różni się od poprzednich Pro Circuit KX250? MXA przetestował? Odpowiedź znajduje się w nowym silniku Kawasaki 2021 KX250. Otrzymał duże aktualizacje w 2020 r. i kilka kolejnych w 2021 r. Dział badawczo-rozwojowy Kawasaki postanowił ścigać 14,000 250 obr./min 250SXF KTM z silnikiem, który ma praktycznie identyczne średnice i skok jak KTM 2004SXF. Modele Kawasaki KX2019 z lat 250–77.0 miały średnicę i skok 53.6 x 2020 mm, podczas gdy model KX2021 od 250 do 78.0 r. miał większy otwór i krótszy skok – 52.2 x 0.1 mm (XNUMX skok krótszy niż KTM). 

In MXA„2019 250 Shootout” powiedzieliśmy: „Silnik KX250 ma najlepszą moc na dole w swojej klasie i trzyma się najlepszych psów w średnim zakresie; jednak na górze silnik gaśnie”. Musimy również wspomnieć, że 2019 KX250 miał najniższą ogólną moc w klasie w tym roku. Silnik KX250 w poprzednim stylu pasował do średnicy i skoku Yamahy i Suzuki i, podobnie jak te motocykle, generował świetną moc na dole. Nowy silnik 2021 KX250 zrobił miejsce na większe zawory i krótszy skok, aby zmienić go w maszynę o wyższych obrotach. Krótko mówiąc, Kawasaki zamieniło moc od niskiej do średniej na moc od średniej do najwyższej. 

Zespół fabryczny używa tego samego połączenia Pro Circuit, które zostało przetestowane przez MXA i jest dostępne publicznie.

Ten nowy silnik (i podwozie) Kawasaki w 2021 oznaczał, że Pro Circuit musiał przeprowadzić kilka poważnych testów przedsezonowych, zanim był gotowy do wyścigów. W normalnym roku opracowanie nowego roweru do Supercrossu to trudne zadanie, które wymaga wielu długich dni na hamowni, na torze i w warsztacie mechanicznym. Jednak na sezon 2021 było to jeszcze większe wyzwanie niż zwykle. Kiedy sezon 2020 dobiegł końca, a Pro Circuit skupił się na serii Supercross 2021, niestety, podobnie jak wielu innym zespołom, utrudniły go braki w łańcuchach dostaw, które pojawiły się w wyniku pandemii COVID-19. Każdy w świecie motocrossu zna trudność zdobywania części, a to wyzwanie dotyczy nie tylko korsarzy i lokalnych kierowców wyścigowych; borykały się też zespoły fabryczne. KX250 i CRF450 były nowymi modelami w 2021 roku, co oznaczało, że wiele części z 2020 roku nie zostanie przeniesionych. W rzeczywistości zespół Moto Concepts Honda zdecydował się na ściganie na CRF2020 450 zamiast całkowicie nowym CRF2021 z 450 roku, którego używała fabryka HRC Honda, ponieważ Moto Concepts nie mogło na czas przetestować wystarczającej liczby części, aby przygotować się do 17 rund Supercross. Nawet Pro Circuit ścigał się z fabrycznymi osłonami zapłonu na początku Supercross, dopóki nie pojawiły się osłony Pro Circuit. 

Innym elementem układanki, o którym większość nie myśli, jest to, że zespoły fabryczne zajmujące się satelitami, takie jak Pro Circuit, opracowują własne silniki; nie mają wszystkich wewnętrznych części przekazanych im przez Kawasaki. Mitch opracowuje części wewnętrzne według własnej specyfikacji z pomocą dostawców. Dostaje nawet korbowody produkowane przez Pankl w Austrii – tę samą firmę, która produkuje przekładnie Formuły 1 i KTM. Mitch wyjaśnił, że wielu dostawców, z których korzystają, otrzymało kopie zapasowe, gdy przygotowywali się do 2021 roku, co oznaczało, że kontynuowali testowanie i rozwijanie silnika po rozpoczęciu sezonu Supercross. Pod koniec Outdoors rowery wyścigowe Pro Circuit bardzo różniły się od tego, z czym zaczynały pierwszego dnia; były znacznie lepsze. Teraz Mitch jest bardziej pewny siebie, wchodząc w 2022 r. z całym sezonem doświadczenia na nowym KX250 i, podobnie jak szczęśliwe kaczki, którymi jesteśmy, MXA Ekipa niszcząca wjechała, by pojeździć na rowerze wyścigowym Shimoda Pro Circuit, gdy był w szczytowej formie.  

„Nigdy nie schodziłem tak szybko ze wzgórza Św MXA Jeździec testowy Ezra Lewis. Zawieszenie A-kit Showa w rowerze wyścigowym Jo Shimoda Pro Circuit zainspirowało każdego z naszych testerów dużą pewnością siebie. W porównaniu ze standardowymi widelcami 48 mm Kayaba, 49-milimetrowe komponenty Showa A-kit mają większe rury zewnętrzne i pręty nabojowe i pasują do niestandardowych kęsów widelca, które Pro Circuit obrobił w celu zwiększenia wytrzymałości i sztywności z przodu. Nowe klocki wykorzystują tytanową oś przednią o fabrycznej średnicy 22 mm, a ucha widelca rozciągają się do wewnątrz, aby zwiększyć wytrzymałość i stworzyć pozytywne i precyzyjne wyczucie przodu. 

 Standardowe Kawasaki KX250 jest wyposażone w zawieszenie KYB, ale Pro Circuit wykorzystuje komponenty Showa A-kit.

Amortyzator A-kit Showa ma 18mm trzonek w porównaniu do 16mm trzonka standardowego amortyzatora Kayaba. Ma szybkie i wolne odbicie, podczas gdy standardowe ciało Kayaba ma tylko odbicie. Posiada trzyczęściowy, pokryty powłoką Kashima korpus amortyzatora o węższych tolerancjach niż jednoczęściowy odlewany korpus amortyzatora, który jest dostępny w magazynie. Wałek amortyzatora ma zawór zwrotny, a także regulator kompresji przy niskiej i wysokiej prędkości. Co więcej, w regulatorze kompresji zastosowano wolnoobrotowy stos zaworów, który oferuje dodatkowy czynnik dostrajania, którego nie ma standardowy amortyzator. I oczywiście wałek amortyzujący jest pokryty powłoką. Poza komponentami o większej średnicy, dodatkowymi opcjami tuningu i węższymi tolerancjami, zawieszenie A-kit ma również zaawansowane technologicznie części wewnętrzne, które mają wgłębienia w celu zwiększenia przepływu oleju i są pokryte powłoką Kashima, aby zmniejszyć wewnętrzne tarcie. To zawieszenie to kolejny poziom. 

Jak ulepszenia przekładają się na tor? Większy widelec i amortyzator zwiększają wytrzymałość i sztywność, a powłoki zmniejszające tarcie zmniejszają tarcie i sprawiają, że zawieszenie jest bardziej miękkie. To pozwala guru zawieszenia zespołu Showa/Pro Circuit, Adrianowi Bernalowi (który ma wskazówki od legendarnej legendy zawieszenia Bones Bacon na emeryturze i od zastępcy Bonesa, Luke'a Boyka) na stosowanie lżejszych sztywności sprężyn i ustawień zaworów niż on. tradycyjnie potrzebowali, jeśli próbowali skopiować wrażenie, jakie ma teraz zawieszenie Jo Shimoda i powielić je z fabrycznymi komponentami. Zawieszenie Showa A-kit jest większe, mocniejsze, płynniejsze i bardziej precyzyjne. 

W ruchu zawieszenie Jo Shimody poradziło sobie z każdym uderzeniem i kopnięciem w Glen Helen bez mrugnięcia okiem. Nasi testerzy na poziomie zawodowców byli w stanie znacznie szybciej zjeżdżać ze wzgórz i wchodzić w zakręty, ponieważ rower nigdy się nie zachwiał i, co zaskakujące, nasi średniozaawansowani zawodnicy nie narzekali, że jest zbyt sztywny. Jeśli chodzi o ugięcie wyścigowe, Jo Shimoda prowadzi podstawową ramę pomocniczą (nie ściętą o 10 mm, jak widzieliśmy wcześniej) ze 100 mm ugięciem. 

Pro Circuit to zespół wyścigowy, ale także producent silników, zawieszenia i akcesoriów na rynku wtórnym, który produkuje wiele części do motocykla Jo.

Mechanik Jo, Matt Goodbred, jest również transferem z Geico Hondy na rok 2021. Chociaż wcześniej pracował dla Carson Mumford, on i Jo byli szczęśliwi, że zostali połączeni razem w swoim nowym domu. Wspomniał, że Jo jest niezwykle płynnym jeźdźcem, który łatwo radzi sobie z tarczami sprzęgła. Wyjaśnił również, że Jo ciągle zostawia swój rower na biegu, ponieważ tak trudno jest ustawić go na biegu jałowym. Dlaczego? Zapadka neutralna na bębnie zmiany biegów jest ogolona, ​​aby zapobiec wpadnięciu do fałszywego położenia neutralnego na torze. My również staraliśmy się wyciągnąć to z biegu.

JOSH MOSIMAN Z MXA BYŁ W STANIE Okrążyć CZAS 3.5 SEKUNDY SZYBCIEJ NIŻ BYŁ NA
MAGAZYN 2021 KX250 PO ZAKOŃCZENIU SIĘ NA OBU ROWERACH TYŁEM DO TYŁU.

Przeglądając resztę motocykla wyścigowego Jo Shimody, oto lista części, których nie można kupić u dealera: specjalna mieszanka paliwa VP Pro Circuit, specjalne opony wyścigowe Dunlop, przedni hamulec Nissin i niestandardowy przycisk startowy, który jest wyższy, aby nie utknął. Dodatkowo ma awaryjny przełącznik startowy na ramie pomocniczej, a chłodnice są na zamówienie ze zintegrowanymi chłodnicami oleju. Posiada tytanową oś przednią i tylną z blokami osi z anodyzowanego aluminium, tytanowe uchwyty na podnóżki oraz tytanową śrubę obrotową wahacza.

Jakie części fabryczne dostarcza Kawasaki? Oto lista: fabryczne piasty, ECU, przedni zacisk hamulca, tylny pedał hamulca ze składaną końcówką, przewód hamulcowy i ogranicznik hamulca, który jest wbudowany w oś wahacza, aby zapewnić, że pedał hamulca się nie zgina. Posiada również czujnik akwizycji danych, który łączy się z ECU, aby połączyć się z czujnikiem położenia biegu, aby monitorować obroty i bieg roweru na każdym odcinku toru. Dodatkowo liczy czasy okrążeń Jo.

Pro Circuit wykorzystuje również wiele własnych części w rowerze, które można kupić. Oto lista: wydech Ti-6, łącznik amortyzatorów, zawieszenie Showa/Pro Circuit, potrójne zaciski, mocowania kierownicy, rura przepustnicy, tytanowe podnóżki, widełki hamulca, karbonowa prowadnica łańcucha, urządzenie rozruchowe (marka Pro Circuit firmy Works Connection), rozrząd zaślepki wtyczek, korki oleju, pompa wody, osłona sprzęgła, osłona zapłonu, uchwyt przedniego przewodu hamulcowego i dźwignia zmiany biegów. 

Oprócz części Pro Circuit, rower Jo korzysta z wielu części zamiennych, które można kupić. Oto lista: pełne sprzęgło Hinson (ze sprężynami sprzęgła Pro Circuit), tłok JE, mocowania silnika laboratoryjnego i podpórki podwozia Works Chassis, przednie i tylne tarcze hamulcowe do hamulców, kierownica, chwyty i zębatki Renthal. Dodatkowo, ma łańcuch RK, tytanowe śruby tylnej zębatki, filtr Twin Air, plastik R-tech, pokrowiec i grafikę na siedzenie Throttle Syndicate, płytę ślizgową z włókna węglowego Lightspeed, przednie i tylne osłony tarczy hamulcowej oraz oszczędzanie walizki. 

Na koniec dnia MXA Załoga niszcząca była bardziej niż zadowolona z ilości czasu, jaki udało nam się uzyskać na fabrycznym Pro Circuit KX250. To nie sprawiło, że Jo Shimoda była szybka, ale MXAJosh Mosiman był w stanie zarejestrować czas okrążenia o 3.5 sekundy szybciej niż na seryjnym 2021 KX250 po tym, jak poszedł na całość na obu motocyklach.