JAZDY SERWISEM HONDA CR250AF DWUSTRONNY

Kiedy czterosuwowe motocykle motocrossowe zawładnęły światem motocrossu - po raz drugi, a nie pierwszy - tylko Yamaha i europejskie marki pozostały w biznesie dwusuwowym. A to był wstyd. Wyobraź sobie, co by się stało, gdyby Honda, Kawasaki i Suzuki nadal oferowały i rozwijały silniki dwusuwowe do motocrossu. Nawet jeśli nie mogliby usprawiedliwić zupełnie nowych konstrukcji, mogliby z łatwością umieścić stare silniki dwusuwowe w ich nowoczesnym czterosuwowym układzie jezdnym. Nie jest przesadą stwierdzenie, że Kawasaki mogło wykorzystać czterosuwowe podwozie KX250F do zbudowania nowoczesnego dwusuwowego KX250. Suzuki mógł zrobić to samo z hybrydą RM-Z250 / RM250. I oczywiście Honda mogła wyprodukować mieszankę CRF250 / CR250. Ale nie zrobili tego.

Można powiedzieć, że filozofie dwusuwowe Hondy, Suzuki, Kawasaki oraz, w mniejszym stopniu, Yamaha przekazały rynek dwusuwowy KTM - i KTM zrobiło z niego siano, używając linii 125, 150, 200 , Dwusuwowe, 250 i 300 cmXNUMX, aby zbudować lukratywną niszę biznesową.

Oprócz próbkowania części zamiennych, serwis Honda ma dopasowanie i wykończenie motocykla OEM. Wykorzystuje prawie wszystkie części magazynowe, a nawet zapasowa rura 2001 pasuje.

OD 1997 ROKU SERWIS HONDA ROZSZERZYŁ SWOJĄ LINIĘ Z KX250AF, KX500AF, CR125AF, CR250AF, CR500AF I JUNIOR 250R, KTÓRY JEST SILNIKIEM CRF250X W PODWOZIU CRF150.

Obojętni japońscy producenci nie musieli przecierać nowego szlaku na drodze do sukcesu dwusuwowego; wszystko, co musieli zrobić, to pójść w ślady Service Honda. Serwis Najważniejszym celem Hondy jest wyprodukowanie unikalnej linii motocykli, której społeczeństwo chce, ale nie może uzyskać od „Wielkiej Czwórki”. Co Honda, Kawasaki, Suzuki i Yamaha odmawiają, serwis Honda robi to z uśmiechem.

AJ Wagoner zbudował swoją pierwszą Honda CR500AF (AF oznacza „aluminiową ramę”) do użytku osobistego w 1997 roku. Dwusuwowy silnik o pojemności 500 cmXNUMX był idealnym kandydatem z czterech powodów:

(1) Dwusuwowy silnik o dużej pojemności zawsze będzie szybki, bez względu na to, jak daleko rozwinął się technologia czterosuwowa.

(2) Modele 500 wytwarzają wyjątkową moc, która sprawia, że ​​jazda jest zupełnie inna.

(3) 500 nigdy nie było produkowanych w aluminiowych ramach, więc zaczęły wyglądać przestarzałe w 1997 roku, kiedy Honda CR250 była wyposażona w pierwszą aluminiową ramę Delta-Box.

(4) Wciąż istnieje duża liczba kultowych osób, które przegapiły 500s. Gdy ludzie zobaczyli, co zbudował AJ, zapalił się własny biznes motocyklowy AJ.

Serwis Honda wybrała silnik z 2001 r. W porównaniu do nowszych silników trzcinowych ze względu na swoją moc i prostotę.

Od 1997 roku Service Honda rozszerza swoją linię o KX250AF, KX500AF, CR125AF, CR250AF, CR500AF i Junior 250R, czyli silnik CRF250X w podwoziu CRF150. Na pierwszy rzut oka nowoczesny CR250 może nie mieć tyle uroku, co CR500, ponieważ miał już aluminiową ramę i pozostał w produkcji do 2007 roku. Jeśli jednak zobaczysz starą Honda CR250 siedzącą obok CR250AF Serwisu, nie ma wątpliwości co do odwołania. MXA przetestował flagowy serwis Hondy CR500AF i ich KX500AF. Oboje byliśmy pod wrażeniem, ale chcieliśmy doświadczyć czegoś nowego - czegoś, co moglibyśmy trzymać na fajce dłużej niż ułamek sekundy. Spójrzmy prawdzie w oczy, 500s są super zabawne i super szybkie, ale trudno jeździć. Wiedząc, co może zrobić serwis Honda, pomyśleliśmy, że CR250AF może być najlepszą jak dotąd bronią wyścigową.

Każdy motocykl Honda Service jest budowany na zamówienie od podstaw. Ponieważ rower jest już w kawałkach, kiedy klient składa zamówienie, serwis Honda może zbudować rower ze wszystkimi częściami zamiennymi, które klient chce zamówić. Ten etap procesu to najlepszy czas na pomalowanie proszkowe ramy lub dodanie specjalnych dodatków i innych akcentów. Rowery repliki są popularne, a serwis Honda wykonał wiele replik David Bailey i Jeremy McGrath z grafiką retro i czerwonymi lub białymi ramkami malowanymi proszkowo. CR250AF kosztuje blisko 12,000 XNUMX USD.

Logiczne byłoby założenie, że użyją najnowocześniejszego silnika. ALE, NAJBARDZIEJ DEVOUT CR250 AFICIONADOS NIE UWAŻA, ŻE HONDA DOSTAŁA BŁĘDÓW WYKONANYCH Z SILNIKA Z CUDÓW 2007.

Podwozie CRF250 oznaczało zawieszenie specyfikacji CRF250. 250 dwusuwowy nie jest cięższy, ale pokonał szelki.

Serwis Pierwszym krokiem Hondy było wybranie silnika. Model z 2007 roku był ostatnim dwusuwowym silnikiem CR250 wyprodukowanym przez Hondę. Logiczne byłoby założenie, że używaliby najnowocześniejszego silnika, ale większość oddanych miłośników CR250 nie wierzy, że Honda naprawiła błędy w swoim dziwacznym, aczkolwiek zaawansowanym technologicznie, stroiku, RC, wyposażonym w elektroniczny zawór zasilania 2007 silnik. Gdy Service Honda porównała silnik z 2001 r. Do zaktualizowanego silnika z trzciną, okazało się, że moc maksymalna była mniej więcej taka sama, ale w 2001 r. Na torze było znacznie szersze, bardziej użyteczne pasmo mocy. Mniej skomplikowany, szybszy silnik był oczywistym wyborem.

Kolejnym krokiem było zamontowanie silnika w podwoziu CRF250. W przeważającej części lokalizacja silnika jest ograniczona lokalizacją koła łańcuchowego wału pośredniego. Serwis Honda odkryła pewną swobodę w pochylaniu silnika do przodu lub do tyłu. Testując swój prototyp, serwis Honda próbował zoptymalizować tę specyfikację. Poszli w górę o 3 mm od swojej pierwotnej pozycji, lekko odchylając obciążenie do tyłu.

Honda nadal produkuje wszystkie niezbędne części (można je zamówić u lokalnego dealera Hondy) w celu przebudowy silnika CR2001 z 250 r .; jednak serwis Honda wykonał małe mieszanie i dopasowanie, aby uzyskać optymalną konfigurację. 2000 CR250 był wyposażony w gaźnik Keihin o średnicy 38 mm, ale w 2001 r. Honda wybrała gaźnik Mikuni. Serwis Honda uznał, że Mikuni jest dobrym sprzętem, ale trudno było utrzymać go prawidłowo w różnych warunkach. Zdecydowali się więc na zastosowanie gaźnika 2000 z silnikiem z 2001 r., Który miał kilka aktualizacji z poprzedniego roku - nowe kształty i rozstawy cylindrów oraz nowy kształt ogranicznika pedału.

Czterosuwowy airbox nie był nawet bliski współpracy z silnikiem dwusuwowym, częściowo dlatego, że wlot dwusuwowy jest znacznie niższy. Rozwiązaniem serwisowym Hondy było zastosowanie kombinacji dwusuwowych części wlotowych, niektórych zmodyfikowanych części i szeregu części niestandardowych wykonanych w ich własnym warsztacie maszynowym.

W porównaniu z Mikuni w 2000 roku wybrano węglowodany Keihin o specyfikacji 2001, aby uzyskać lepszą wydajność w różnych warunkach.

Serwis Honda dołożyła wszelkich starań, aby klienci mogli korzystać z dowolnej rury posprzedażnej zaprojektowanej dla CR2001 z 250 roku. Kiedy klient składa zamówienie, może wybrać rury FMF i Pro Circuit, a każda marka ma kilka opcji w swojej linii. Nasz rower testowy został wyposażony w rurkę Pro Circuit Platinum i tłumik R-304. Na koniec serwis Honda zainstalował na rynku wtórnym niebieskie przewody chłodnicy, czerwoną anodowaną osłonę tylnego hamulca, osłonę cylindra głównego, przekładki kół, klamrę hamulca i sprężynę powrotną hamulca firmy Fasst.

KAŻDY DWUKROTNY MA SWOJĄ OSOBOWOŚĆ. NIEKTÓRE Z NADMIOTÓW UTRZYMUJĄ SIĘ NATYCHMIASTOWĄ KORĄ WIROWANIA KÓŁ, I NIEKTÓRE ŁATWO W SWOICH SŁODKICH MIEJSCACH Z KONTROLOWANYM NADZOREM

Każde dwusuwowe ma swoją osobowość. Niektóre z nich uderzyły silnie natychmiastową, wirującą korą, a niektóre uspokoiły się w słodkim miejscu z kontrolowanym wzrostem. Kiedy CR250AF wszedł do środka, pojawiło się lekkie ostrzeżenie, a potem wszystko się pośpieszyło. Moc przyciągnęła uwagę, ale nie w sposób, który chciał zakręcić tylnym kołem. Zamiast tego gwałtowny wzrost mocy pojawił się na tyle gładko, że można go podłączyć i odepchnąć jeźdźca z powrotem na siedzeniu. CR250AF nie był najwyższej klasy screecherem, ale nie musiał też być krótkookresowy. Jeźdźcy testowi nie mieli problemów z utrzymaniem prędkości obrotowej w środkowej części przed podpisaniem. CR250AF odchodzi w pojedynku twarzą w twarz z nowym YZ250. Goniąc za kierowcami KTM 250SX, Honda miała swoją własną.

Klienci mają do wyboru układy wydechowe FMF lub Pro Circuit. Nasz rower miał rurkę Pro Circuit i tłumik.

Dwie rzeczy utrudniały moc MXASerwis Honda CR250AF. Największym problemem było doprowadzenie mocy na ziemię. Tylna opona 100/90 na podwoziu CRF250 była zbyt mała. Z cementowego startera tylne koło naszego roweru testowego CR250AF świeciło jak choinka. Tył 100 to naprawdę opona 125. Dunlop zaleca 110/80 dla większości zawodników 250F i 110/90 dla 250 dwusuwów, więc 100 jest w rzeczywistości o dwa rozmiary za małe.

Drugim problemem było niewielkie wahanie w dół w paśmie zasilania. Rower był odrzutowy na zimny dzień w Indianie, co nie działało tak dobrze w SoCal. Gdy silnik się rozgrzał, działał lepiej, ale potrzebowałby tylnej opony i zmiany strumienia, aby jak najlepiej wykorzystać moc motocykla.

KAŻDY RIDER TESTU MXA BYŁ NATYCHMIAST WYGODNY Z OBSŁUGĄ CR250AF. PRAWDA, OBECNA PODWOZIA HONDA CRF250 JEST LEPSZA DOSTOSOWANA DO SILNIKA Z DWOMA STOKAMI NIŻ CZTERY STOK.

Kierowcy testowi MXA sądzą, że klienci ustawiliby się w kolejce, by kupić nowoczesny dwusuw CR250.

Każdy MXA jeździec testowy od razu poczuł się komfortowo z obsługą CR250AF. W rzeczywistości obecne podwozie Hondy CRF250 jest lepiej dostosowane do silnika dwusuwowego niż czterosuwowego. Cztery pociągnięcia mają tendencję do jeżdżenia z przodu ciężko, co może wyolbrzymiać tendencję do nadsterowności i odchylenie do przodu ramy CRF250. Lekka i zgrabna moc silnika CR250 pozwoliła unosić przód, co łagodziło negatywne tendencje w prowadzeniu. Przez zakręty CR250AF nagradzał agresywny prawy nadgarstek i sprawiał, że kolarze testowi chcieli atakować bermy. Wyrzeźbił wąskie linie, zmienił kierunek kaprysem i natychmiast zawrócił nad przeszkodami.

Jedyną przeszkodą w obsłudze było miękkie zawieszenie. Deklarowana masa własna czterosuwowego CRF250 wynosi 222 funty, zaś dwusuwowy CR250 wynosi 216 funtów. Jeśli jest o 6 funtów lżejszy, dlaczego zawieszenie jest zbyt miękkie? Dodatkowa moc (a CR250 dwusuwowy daje 47 koni mechanicznych w porównaniu z 35 czterosuwem CRF250) stawia duże zapotrzebowanie na rower; gdy 250 przyspiesza po uderzeniach, szok szybko przechodzi przez jego uderzenie. Włączyliśmy kompresję na widelcach i amortyzację, dodając tłumienie zarówno przy wysokich, jak i niskich prędkościach. Tylko zawodnicy wagi piórkowej mogą być zadowoleni ze stawek wiosennych.


Rama Hondy CRF poradziła sobie lepiej z dwusuwowym silnikiem umieszczonym w podstawce, niż w standardowym czterosuwowym silniku.

Chociaż sprężyny widelca, sprężyna amortyzująca i tylna opona były kiepską specyfiką dla tego motocykla, podwozie działało bardzo dobrze z dwusuwowym pasmem mocy - lepiej niż z czterosuwowym silnikiem. Każdy tester poinformował, że motocykl spisał się znakomicie, mając wszystkie najlepsze cechy, które chwalą miłośnicy dwusuwów. Serwis Honda podjęła mądrą decyzję dotyczącą silnika z 2001 roku.

CR250AF nie jest trofeum nowoczesnym / retro; to godny rower wyścigowy zbudowany z łatwo dostępnych części. Przy cenie 11,999 XNUMX USD będzie to wymagało od przyszłego nabywcy przygotowania się do gryzącego portfela, ale biorąc pod uwagę, że Serwis Honda musi zamówić wszystkie części silnika osobno i rozpocząć montaż od zera, cena jest uzasadniona.

Jest to jeden rower, który składa się z dwóch elementów - a dodatkowy koszt pochodzi z niestandardowego procesu budowy. To ironiczne, że najlepszą cechą tego niestandardowego roweru jest wykończenie i wygląd maszyny OEM. Smutne jest to, że ten dwusuwowy OEM CR250 może być produkowany przez fabrykę do karmienia kurczaków? Ponieważ mają wszystkie części w magazynie.

ZOBACZ WIDEO CR250AF MXA TUTAJ


Aby uzyskać więcej informacji, przejdź do www.servicehonda.com.

Kliknij tutaj, aby zasubskrybować MXA: https://hi-torque.com/motocrossaction