JAZDAMY NA DUŻYM ZESTAWIE YAMAHA YZ300 LA SLEEVE „RIP & GRIP”

Głównym zainteresowaniem MXA był silnik o dużej średnicy 300 cm1, ale trudno jest oprzeć się sprzęgłowi Hinson, zastosowane potrójne zaciski, koła Tusk, opony Dunlop, plastik Cycra, rekonstrukcja Precision Concepts, rura Pro Circuit, stroiki MotoTassinari, hamulce Galfer, kołki IMS , Pokrowiec na siedzenie SDG, pedały TorcXNUMX i części do połączeń roboczych.

Gdy sport ślepo wkroczył w epokę czterosuwową, dwusuwowy wypadł z łaski. Był czas, gdy motocykle wyścigowe sprzedawały swoje dwusuwowe CR250, KX250, RM250 i YZ250 na rynku używanych rowerów za ułamek ich wartości. W 2004 r. Nie można było oddać dwusuwowego. Wszyscy chcieli czterosuwowego; nikt nie chciał dwusuwu. Och, było kilku zagorzałych, z powodu uporu lub taniości, którzy nie chcieli zmienić z dwóch na cztery, ale z czasem pierwsze myśli każdego kierowcy wyścigowego z klasy podstawowej zmieniły się w zawory i krzywki. Dwusuw został przeniesiony do Craigslist. Jaka szkoda, płacząca hańba, ponieważ sport zawsze potrzebował dobrych, niedrogich motocykli wyścigowych - i to nie od czasów chwały Hodaka, że ​​świat otrzymał to, czego potrzebował. Zamiast tego dostaje to, czego pragną poszukiwacze statusu, przypominający owce wyznawcy - i od 1998 r. Do dziś było to czterosuwowe. Pragnienie czterosuwu, kiedy tak naprawdę potrzebowaliśmy więcej dwusuwów, było jak rak w tym sporcie. Ciężkie, drogie, skomplikowane czterosuwowe nie są najlepszą maszyną do motocrossu. Cztery uderzenia są bliżej sprzętu rolniczego niż broni wyścigowej. W przeciwieństwie do powszechnego przekonania - funt za funt, centymetr sześcienny za centymetr sześcienny i łeb w łeb - dwusuw jest najlepszym motocyklem wyścigowym.

Ale ten statek odpłynął. Wyścigi AMA Pro nigdy nie dadzą dwusuwowi sprawiedliwego wstrząsu w środowisku politycznym Supercross i AMA Nationals. I tutaj historia mogła się zakończyć - droższe maszyny zmniejszały populację motocrossu, a lepsza, tańsza, szybsza, tańsza i łatwiejsza w obsłudze alternatywa siedziała na uboczu, rdzewiejąc.

Chociaż biurokratycznie dwusuw jest persona non grata w salach posiedzeń organów sankcjonujących i japońskich planistów produktu, żyje w podziemiach amerykańskiego motocrossu.

Brzmi złowieszczo, prawda? Chociaż biurokratycznie dwusuw jest persona non grata w salach posiedzeń organów sankcjonujących i japońskich planistów produktu, żyje w podziemiach amerykańskiego motocrossu. Lokalni jeźdźcy, zmęczeni otrzymywaniem 3000 dolarów rachunków za naprawę, gdy wysadzili czterosuwowy silnik, zaczęli odkrywać czcigodny dwusuw. Nie mogąc sobie pozwolić na marzenie czterosuwowe, weszli w ciemne zakątki garaży i przetoczyli swoje zakurzone i zardzewiałe CR250, RM250, KX250 i YZ250 na światło słoneczne - i pojechali jeździć - w cenie, na jaką mogli sobie pozwolić, i na rowerze to było zabawne. Dwusuwowy podziemia eksplodował w ciągu ostatnich pięciu lat. Wszyscy i jego brat odbudowują stary dwusuw - nawet jeźdźcy z fabryki w Highfalutin unikają motocykli treningowych, aby poczuć dreszczyk emocji związany z jazdą palacza w wolnym czasie. Dwusuw powraca - nie tylko z upartym i skąpym, ale z każdą osobą, która chce przywrócić radość z jazdy.

Model YZ2017 na lata 18–250 jest wyposażony w wirnik 270 mm, ale co drugi rok YZ trzeba kupić moc puckera. Jest to ponadwymiarowy układ hamulcowy Galfera.

AMA i japońskie fabryki nie widziały światła, ale sport doświadczył odrodzenia dwusuwowego, którego trudno zignorować. Dwa uderzenia są martwe tylko w salach konferencyjnych gigantycznych korporacji, które myślą, że rządzą światem. Nadal żyją i kopią na lokalnych torach, sklepach z hop-upami, firmach posprzedażnych i wszędzie tam, gdzie gromadzą się inteligentni ludzie, aby dzielić emocje z jazdy. Na szczęście w jednej sali konferencyjnej w Mattighofen w Austrii dwusuw nigdy nie został odłożony na półkę. KTM nadal wprowadza nowe maszyny, takie jak mechanizm zegarowy. KTM nigdy nie zawahał się, a z kolei został nagrodzony do tego stopnia, że ​​KTM sprzedaje więcej dwusuwowych motocykli terenowych niż japońscy producenci sprzedają czterosuwowy. KTM jest przedmiotem dwusuwowej włóczni, ale Yamaha zasługuje na uznanie - nie za kreatywność dwusuwową lub umiejętności inżynieryjne, ale za wytrwałość. Nie wrzucili ręcznika, gdy zrobili to Honda, Kawasaki i Suzuki. Utrzymali płonące światło dwusuwowe, choć przy słabym blasku, kontynuując produkcję dwusuwów YZ125 i YZ250. Uznanie dla Yamahy za jego wysiłek, mimo że blednie w porównaniu do KTM.

Za mniej niż 1200 USD LA Sleeve może zamienić twój zaufany, ale zardzewiały dwusuw YZ250 w bardzo zdrowego YZ300. Wystarczy wyciągnąć górną część i wysłać do LA Sleeve.

Mimo że Yamaha YZ2006 od 2019 do 250 roku ma 13 lat, wciąż jest to dobra maszyna, która stała się świetna dzięki lojalności i poświęceniu jej właścicieli. Yamaha nie zbiera takich samych nagród sprzedażowych jak KTM, ponieważ Yamaha nie zmieniła YZ125 ani YZ250 na tyle, aby salony nowych rowerów były miejscem docelowym. Twardi miłośnicy dwusuwów wiedzą, że nie musisz płacić 7399 USD za Yamaha YZ2019 250, kiedy możesz kupić używany za 3200 USD i zamienić go w replikę 2018 za mniej. Z tego powodu YZ250 jest królem rynku używanych rowerów. Tak długo, jak oldschoolowy YZ250 jest wyposażony w zawieszenie Kayaba SSS, zyska najwyższą cenę od kierowców poszukujących łatwego w prowadzeniu, łatwego w utrzymaniu i łatwego do utrzymania dwusuwowego.

Ale co, jeśli chcesz trochę więcej energii ze swojego starzenia się YZ250? Wiesz, to coś wyjątkowego, co sprawia, że ​​czujesz odnowione pokrewieństwo z dwusuwem. Niektórzy dwusuwowi fani zamieniają swoje motocykle w królowe garażu, pełne bitów z włókna węglowego, pracują elementy zawieszenia i fantazyjna grafika. Niektórzy dwusuwowi fani wydają każdy czerwony cent, który zarabiają, wskakując na silnik, pokrywając przekładnię, kupując rury stożkowe i eksperymentując z egzotycznymi węglowodanami. Niektórzy fani dwusuwów spędzają cały czas na wielkiej światowej sieci karnych właścicieli czterosuwowych, jakby wybór innych sprawił, że ich wybór wydaje się mniej istotny. Niektórzy żyją i kochają to, co mają. Mamy jednak propozycję dla właścicieli dwusuwowych, którzy chcą wprowadzić więcej pizzazz do swoich doświadczeń dwusuwowych - o dużych rozmiarach.

Z tyłu LA Sleeve Rip & Grip 300 znajdują się opony Dunlop, rotor Galfer i dodatki Works Connection.

Następnym razem, gdy YZ250 będzie potrzebować nowego górnego końca lub cylinder zostanie zużyty po nadmiernych godzinach, nie wrzucaj tego samego starego tłoka, pierścieni i cylindra. Zamiast tego wybierz się na przygodę, zwiększając rozmiar tłoka. Zwiększenie mocy przy użyciu otworu standardowego wymaga skompresowania ograniczonej eksplozji przy znacznym wzroście ciśnienia. Większa kompresja zmusza silnik do cięższej pracy, co powoduje więcej stresu i silnik, który zużywa się szybciej. Ale gdy zwiększysz otwór cylindra, zwiększysz powierzchnię na tłoku. To rozkłada obciążenie mieszanki paliwowo-powietrznej i wytwarza więcej mocy bez obciążającej siły nadmiernego spalania. Nawet przy standardowym ciśnieniu rozruchowym zyskujesz lepszą wydajność ze względu na dodatkowy rozmiar spalonej eksplozji. Jak duży możesz iść na YZ250? Używając standardowych części, możesz łatwo przejść do 300 cm4. Matematycznie cylinder dwusuwowy może być wiercony do XNUMX mm większy. Dwusuwowe nie są tak radykalnie zbyt kwadratowe jak czterosuwowe (w tym sensie, że różnica między długością suwu i szerokością otworu jest mniejsza dla dwusuwowego niż czterosuwowego). Co możesz zyskać, przemieszczając się w górę? Zyskasz moc w połączeniu z ogromnym wzrostem momentu obrotowego.

LA Sleeve wykonuje całą pracę, aby zmienić YZ250 w YZ300, a cena to rozsądne 1140 USD. stroiki Moto Tassinari, rura Pro Circuit, sprzęgło Hinson, manetka Torc1 i kołki IMS są dodatkami.

Czy będziesz musiał ponownie napompować gaźnik? Tak, ale nie w kierunku, który myślisz. Podstawowy węglowodan prawie zawsze będzie wspierać wzrost otworu. Tak bardzo, że w wielu przypadkach konieczne będzie wyrzucenie uboższego silnika. Może się to wydawać sprzeczne z intuicją, ale większy silnik pobiera więcej powietrza, co z kolei obniża ciśnienie, zasysa mocniej i wyciąga więcej gazu z miski pływakowej dzięki zasadzie Bernoulliego. W przypadku większości dwusuwów o dużej średnicy musisz upuścić igłę o jeden klip i przejść o jeden rozmiar na pilota i główny.

Kto jest najlepszym kandydatem do silnika o dużej średnicy? Istnieją cztery główne grupy: (1) Oszuści, którzy chcą przewagi nad innymi zawodnikami. We współczesnym świecie można oszukiwać tylko w mini-klasach. Klasy 250 i 450 są tak ważone na korzyść czterosuwów, że duże nudne dwucylindry 125 lub 250 nie oszukują; jest to formalny protest przeciwko głupocie AMA. (2) Weterynarze, którzy chcieliby jeździć lekkim motocyklem, nie rezygnując z ogromnych kucyków dla swoich czterosuwowych konkurentów. Wielu weterynarzy decyduje się na duże nudziarze ze swoich 125 lub 250, aby uzyskać dodatkowy impuls z zakrętów. (3) Zawodowi jeźdźcy, którzy nie są związani przepisami, mogą jeździć na czymkolwiek chcą. (4) Jeźdźcy, którzy są zmęczeni ściganiem się z tym samym rowerem rok po roku, lub mechanicznie pechowi jeźdźcy, którzy muszą nudzić swoje silniki, gdy nadejdzie czas, aby je odbudować po wybuchu. Jeśli mimo to zamierzasz kupować części, dlaczego nie dostać więcej za swoje pieniądze?

Koncepcje precyzyjne zajmują się obowiązkami zawieszenia. Co na rowerze wyposażonym w Kayaba SSS jest łatwym zadaniem.

Połączenia MXA załoga zajmująca się wybrakowaniem chciała zbudować Yamaha YZ250 o dużej średnicy. Do wyboru jest wiele zestawów typu big-bore, ale zdecydowaliśmy się na zestaw z dużym otworem YZ300 Grip & Rip firmy LA Sleeve. Niekoniecznie jest to zestaw przykręcany, ale jest tak blisko, jak tylko możesz. Wszystko, co musisz zrobić, to wysłać swój cylinder YZ250, głowicę cylindrów i zawory mocy do facetów z LA Sleeve. Wywiercą cylinder i zainstalują tuleję Moly2000 o dużej średnicy, zmodyfikują komorę spalania i oszlifują zawory mocy, aby pasowały do ​​większego promienia cylindra. Zastąpienie oryginalnego poszycia tuleją cylindra Moly2000 oznacza, że ​​nowy cylinder z tuleją może być wytaczany w czterech przyrostach większych rozmiarów, zaczynając od 72 mm z powiększeniami do 72.25 mm, 72.50 mm, 73.00 mm i 73.50 mm. Możliwość wiercenia cylindra Moly2000 oznacza, że ​​cylinder tulei LA będzie sprawny przez wiele lat, tłoki, a nawet błędy.

Podczas gdy faceci z LA Sleeve mają twój cylinder w sklepie, przeniosą go z zastrzeżonymi specyfikacjami dotyczącymi przenoszenia. Praca portu zwiększa objętość powietrza / paliwa w silniku i przyspiesza przepływ spalin z cylindra. Gdy odeślą do Ciebie głowicę cylindrów i zawory zasilające, dołączą nową wielowarstwową uszczelkę ze stali głowicy, która zastąpi zapasowy O-ring. Ile to kosztuje? Łączna cena za zamianę YZ250 w YZ300 wynosi 1140 USD. Aby dowiedzieć się więcej o zestawie, odwiedź www.lasleeve.com lub zadzwoń (562) 945-7578.

Zestaw LA Sleeve Rip & Grip 300 cmXNUMX stworzył niesamowicie użyteczny powerband. To nie było chrząknięcie i zmiana biegów, ale płyn z biegu na bieg.

Jak to jest jeździć? Czy byłbyś zaskoczony, gdy dowiedziałeś się, że to było jak ściganie się standardowym YZ250, ale z większą ilością wszystkiego. Ogromnie nudny nasz cylinder YZ250 nie zaszkodził jego użyteczności, a co najważniejsze, nie zmienił go w potwora od niskiej do średniej, który nie chciałby się obrócić. Dzięki przeniesieniu YZ300 dobrze wpasował się w górną część obudowy i nie śmigał przez narożniki. Mieliśmy wiele MXA jeźdźcy testowi porównują go z powrotem do KTM 300XC i wszyscy stwierdzili, że produkował nieco więcej średnicy niż KTM, ale zrezygnował z niektórych. Ogólnie rzecz biorąc, powiedzieli, że jest konkurencyjny w stosunku do 9099 $ KTM 300XC - a kiedy wzięto pod uwagę znacznie niższą cenę, był to dobry interes.

Skąd MXA jeźdźcy testowi widzą największą przewagę nad YZ250? W jego łatwości użytkowania. Dodatkowa moc i moment obrotowy sprawiły, że YZ300 był mocniejszy poza linią startu, ważny w porównaniu z czterema suwami o pojemności 450 cm4 i znacznie łatwiejszy w zarządzaniu dzięki skomplikowanym zwrotnicom z częściowym gazem i off-camberom. Zamiast wykręcać silnik i pompować sprzęgło, aby jechać, testerzy mogli pokonywać zakręty bez dotykania sprzęgła, czasem o wyższy bieg. Wydaje się oczywiste, że dodanie 250 koni bez drastycznej zmiany ogólnego zakresu mocy opłaca się w każdym aspekcie wyścigów. Wzmocnił dwusuw YZ250 w czterosuwowy sposób. Był to prosty hop-up, który dawał zdrowy wzrost mocy i momentu obrotowego i umieścił te atrybuty bezpośrednio w słabym punkcie dwusuwu (w porównaniu do czterosuwu). Mieliśmy lepsze starty, zbliżaliśmy się do czterech uderzeń na śliskich off-camberach i mogliśmy reagować wet za wet na twardym brudu. Podczas gdy dodatkowa moc była mile widziana na startach, wzniesieniach i prostych, wzrost momentu obrotowego był najbardziej zauważalny w tym, jak pomógł podwoziu YZ300 lepiej przyczepić się do podłoża. Każdy jeździec testowy czuł, że YZ250 lepiej radził sobie w zakrętach niż YZ300. Prawdą jest, że YZ250 zrezygnował z szybkiej reakcji silnika 450 cm300, ale jest to kompromis; musisz zrezygnować z małego szczura, aby zbliżyć się do celu czterosuwowego. A celem każdego podziemnego dwusuwowego myśliwca jest zestrzelenie czterosuwowego XNUMX czterosuwowego. Zestaw LA Sleeve „Rip & Grip” YZXNUMX może to zrobić.