JEŹDZIMY NA MASZYNIE KAWASAKI KX1991 ADRENALINE 500

On Listopada 27, 2021 Ostatnio zaktualizowany Listopada 27, 2021

DARYL ECKLUND

W mojej czaszce jazda dwusuwem o pojemności 500 cm500 jest jak przypięcie do bomby, która jest gotowa do wybuchu — po prostu nie wiadomo kiedy. Odliczanie rozpoczyna się, gdy obrócisz korbę, aby tłok znalazł się w górnym martwym punkcie. Następnie mocnym, szybkim kopnięciem zapala paliwo w komorze spalania, wprawiając w ruch stoper bomby. To może być przesada z mojej strony, ale wiem, że nie jestem jedynym kierowcą, który uważa, że wielkie „pięć-o-o” to tykające bomby zegarowe. Mam dużo czasu na siedzenie na dwusuwach 500 cm30. Większość ludzi tylko jedno spojrzenie na masywny dzban i kule. Co gorsza, Kawasaki KXXNUMX wyglądał ohydnie XNUMX lat temu i nie postarzał się jak dobre wino w dziale estetyki. Wysoki zbiornik paliwa i szeroki tylny błotnik wyglądają przerażająco. Co gorsza, głęboki ryk i mrożące wibracje silnika o dużym przemieszczeniu sprawiają, że odważni mężczyźni cofają się ze strachu. To onieśmielające.

POD koniec lat 80. i 90. jeźdźcy tacy jak DESTRY ABBOTT, TY DAVIS i DANNY HAMEL ŚCIGALI SIĘ NA PUSTYNIU Z prędkością 100+ mil na godzinę bez zamieszania. PLUS, MOTOCROSS ROCK GWIAZDY TAKIE JAK JEFF WARD, MIKE KIEDROWSKI I MIKE LAROCCO WYGRALI MISTRZOSTWA NARODOWE AMA!

Nie jestem pewien, dlaczego palacze 500 cm80 mają tak złą reputację. W późnych latach 90. i 100. zawodnicy tacy jak Destry Abbott, Ty Davis i Danny Hamel ścigali się z prędkością ponad XNUMX km/h przez pustynię bez zamieszania. Dodatkowo gwiazdy motocrossowego rocka, takie jak Jeff Ward, Mike Kiedrowski i Mike LaRocco, zdobyli na nich mistrzostwa AMA National Championship!

Gdy maszyna dwusuwowa o pojemności 500 cmXNUMX — Honda lub Kawasaki — schodzi w dół MXA rurociąg do testów, zawsze są wahania ze strony testerów, w tym mnie. Nie zrozum mnie źle, uwielbiam spędzać czas na każdym palaczu o pojemności 500 cm500, nad którym wymachiwałem nogą (głównie dlatego, że wyszedłem bez szwanku). Jednak z każdą minutą upływającą w siodle czuję się coraz bliżej mojej nieuchronnej śmierci. Uważam, że XNUMX-ki to tykające bomby zegarowe i wszystko, czego potrzeba, aby je wystrzelić, jest błędem z mojej strony. Jestem detonatorem.

SPRZĘT: Koszulka: FXR Racing Revo, Spodnie: FXR Racing Revo, Kask: 6D ATR-2, Gogle: FMF Vision Powercore, Buty: Sidi Crossfire 3SR.

MINUSY SHOEHORNING

Większość dobrych dwusuwów 500c, na których jeździłem, została zapakowana w oryginalne wyposażenie. Najtrudniejsze do docenienia 500-tki zostały wbite w aluminiową obudowę nowej generacji. Można by pomyśleć, że jest odwrotnie, ale nowoczesne podwozie zostało zbudowane w określonym celu, a tym celem nie jest włożenie do niego 30-letniego silnika do palaczy. Zbudowanie dobrego podwozia wymaga wiele rzeczy. Wiele z tych wysiłków skupia się na tym, jak rama zareaguje na nagłe dostarczenie mocy. Kiedy ta mieszanka nie działa, dzieją się dziwne rzeczy, a żadna z tych dziwności nie jest dobra. Oryginalne podwozie Kawasaki KX500 jest więcej niż przestarzałe; to jest archaiczne! Śruby wylatują w regularnych odstępach czasu. Rama i rama pomocnicza pękają, a stary pies daje podwójne widzenie od wibracji. I nie jest pocieszeniem wiedzieć, że wibracje wygładzają się, gdy uderzysz w mięso mocy, gdy jesteś szeroko otwarty na trzecim biegu.

To prowadzi nas do kompilacji Kawasaki KX1991 TMR/KX Guru Racing z 500 roku. MXA Kierowcy testowi, którzy są wystarczająco dorośli, by ścigać się na KX500, gdy byli nowi, zawsze mówią: „Spędziłem swój czas na CR500, KX500, YZ490 i KTM 500 w tamtych czasach. Kiedy dostaniesz zaktualizowany Maico 1981 z 490 r., zadzwoń do mnie. Co gorsza, młodzi zawodnicy testowi nie mają wystarczającego doświadczenia w dwusuwach, aby wiedzieć, na co się zapisują. Po pierwszej dużej garstce zaczynają jeździć na KX500 jak potulne myszy i nie pozostają na torze zbyt długo. Postanowiłem więc przetestować TMR/KX Guru Racing Kawasaki KX500, aby zachować resztę MXA zespół z dala od niebezpieczeństw. Prawdę mówiąc i tak byłem najlepszym człowiekiem do tego zadania. Jak to? Nie mam już 150-kilogramowej sylwetki, którą miałem, ścigając się w Supercrossie dekadę temu. Z małżeństwem, żoną, dwójką dzieci i czasochłonnym nakładem pracy w MXA, mam „tata bod”. Przyznam, że dwusuwy o dużej skoku lepiej radzą sobie, gdy masa ciała jeźdźca jest dopasowana do masy roweru. Wykupiłem więc milionowe ubezpieczenie na życie i przywiązałem się do tykającej bomby zegarowej.

Teraz się śmieję, bo nic mnie nie męczy. Nie zrozum mnie źle, odetchnąłem z ulgą, gdy drugi raz testowałem KX500, ale wszystko poszło znacznie płynniej, niż się spodziewałem. Właściwie złożyłem ofertę kupna roweru od KX Guru Racing, ponieważ stosunek adrenaliny do ryzyka był poza wykresami. Nawet nie rozmawiałem z moim doradcą finansowym (moją żoną) przed złożeniem oferty. Patrząc wstecz, cieszę się, że mnie odrzucili. Chcieli więcej niż dwa razy tyle, ile byłem w stanie wydać. Czy 15,000 30 dolarów wydaje się nieco strome dla XNUMX-letniego roweru? Może nie postarzało się jak dobre wino, ale z pewnością doceniło swoją wartość.

Może to było warte swojej ceny, ale było po prostu zbyt bogate jak na moją krew. Wiem, że na jego budowę wrzucono dużo zimnej, twardej gotówki, a pracę wykonali właściwi ludzie. Przetestowałem wiele maszyn o pojemności 500 cm500, które były masowane przez KX Guru Racing. Ci faceci znają tajniki dużych dwusuwów. Wiedzą, jak naprawić wady KX450. Wiele z ich rozwiązań wymaga użycia zaktualizowanych części new age. Na przykład KX Guru Racing zmodyfikował standardowy wahacz tak, aby można było go używać z tylnym kołem KX240 i większym tylnym wirnikiem 450mm KX450. Z przodu cały układ hamulcowy został zaktualizowany o komponenty KXXNUMX.

Potężny silnik został złagodzony dzięki sztuczkom, których Tom Morgan nauczył się przez lata w zespole Kawasaki.

LINK DO PRZYSZŁOŚCI

Do zawieszenia KX Guru Racing wykonał nowe psie kości, dostosowane do długości 132.5 mm zespołu Kawasaki. Nowe łączniki podniosły tył roweru o 10 mm, aby zwiększyć ciężar z przodu, aby pomóc w pokonywaniu zakrętów, a także zmniejszyć prędkość, z jaką tylny amortyzator pokonuje swój skok. Pomaga to zmniejszyć efekt wyboczenia tyłu.

Na przód motocykla porzucili widelce z 1991 roku i kupili widelec 2011 KX450F z serwisu eBay, który był dostarczany z całym zespołem przedniego hamulca. Firma Applied Racing zbudowała dla nich hybrydowe potrójne zaciski, które dostosowały się do wymiany przedniej części KX450F, zachowując jednocześnie 500-milimetrowe przesunięcie KX22. Znaleźli również korpus amortyzatora KX1994 z 500 roku, który był bardziej zaktualizowany niż amortyzator z 1991 roku. Zarówno widelec, jak i amortyzator zostały dostrojone przez Race Tech.

Delikatniejsze punkty KX Guru Racing KX500 są oczywiste dzięki szybkiej analizie modyfikacji sprzęgła. Dwuczęściowa pokrywa sprzęgła jest obrabiana CNC, co umożliwia łatwy dostęp do płytek sprzęgła. Istnieje również sztuczny element ze stopu, który zastępuje standardowe jednoczęściowe ramię sprzęgła dwuczęściowym wielowypustowym ramieniem o dodatkowej długości 10 mm, aby zmniejszyć siłę potrzebną do pociągnięcia sprzęgła. 90-stopniowa tuleja linki sprzęgła została wyprostowana do około 45 stopni, aby zmniejszyć siłę pociągania sprzęgła.

Kolejną sztuczką KX Guru Racing była modyfikacja śruby KIPS (zawór zasilania). Fabryczne bębny zaworów wydechowych KX500 są nadmiernie obrócone w swoim normalnym stanie, co powoduje, że pomocnicze otwory wydechowe są lekko otwarte, aby wyeliminować początkowe wahanie i zapewnić szybszą reakcję przepustnicy.

Jak wspomniałem wcześniej, obudowa KX500 psuje się od czasu do czasu. KX Guru wziął ramę z 1991 roku i wzmocnił ją w kluczowych miejscach za pomocą klinów skopiowanych ze starych czasów terenowych Team Green oraz kilku klinów zaprojektowanych i umieszczonych przez samych KX Guru Racing. Aby utrzymać stopy jeźdźca na ziemi, obrobione zostały niestandardowe mocowania podnóżków, tak aby można było zamontować podnóżki KX450 Raptor. Mocowanie dźwigni hamulca tylnego również zostało zmodyfikowane pod kątem wytrzymałości i wykorzystania dźwigni KX nowszego stylu.

Jeśli chodzi o silnik, zadanie to powierzono najbardziej doświadczonemu dostrajaczowi silnika KX500; Tom Morgan (TMR) przejął tę część kompilacji. Tom był mechanikiem Jeffa Warda w Factory Kawasaki, gdy Jeff ścigał się na KX500 na początku lat 90-tych. Tom zaczął od ponownego wyważenia wału korbowego, przeniesienia cylindra i modyfikacji głowicy. Głowica otrzymała również bardzo fajny i wygodny zwalniacz kompresyjny, który nie tylko pomógł w łatwiejszym rozruchu, ale także zmniejszył obciążenie wewnętrznych części silnika, co jest dobre, ponieważ większość części KX500 nie jest już dostępna w Kawasaki.

Datowane widelce z 1991 roku zostały zastąpione widelcami KX2011F z 450 roku dostrojonymi przez Race Tech.

CZY BOMBA WYCZEPŁA?

Jeśli kiedykolwiek uruchomiłeś KX500, wiesz, że nie jest to łatwe zadanie. Odrzut może błyskawicznie skręcić kolano. Uruchomienie tych rowerów wymaga pewnej techniki, a ta technika jest niestety zagubioną sztuką. Zwolnienie kompresji TMR było ratunkiem dla nóg. Jednym naciśnięciem przycisku znajdującego się na głowie mogłem uruchomić rower bez pocenia się. Kiedy włączyłem silnik, moje widzenie zostało zniekształcone przez silne wibracje. Pamiętam, jak pomyślałem sobie: „To będzie ciekawe, gdy spróbuję jeździć z podwójnym widzeniem”.

Ruszyłem w ślimaczym tempie i stopniowo nabrałem odwagi, by dokręcić przepustnicę do oporu. Byłem zaskoczony, że się nie napięłem. Moc była niesamowicie płynna. Moją pierwszą myślą było: „Zbyt gładkie”. Gdzie jest hit, pizzazz, poncz, huk? Nie było żadnego! TMR wygładził moc, aby zbudować nadający się do jazdy silnik KX500. Tak długo, jak czekałem na rodzaj mocy, która cię trochę przeraża, fajnie było nie musieć trzymać się drogiego życia. Im szybciej jechałem, tym mniej wibrował silnik, co pozwoliło mi odzyskać ostrość widzenia. Silnik Toma Morgana KX500 uwielbiał pracować na krótkich biegach i jeździć w środku pasma mocy. Miał delikatne pomruki, które pozwalały na jazdę na wysokim biegu. Z jego czystą mocą, mógłbym być leniwy i utrzymać go na trzecim miejscu prawie całego toru Glen Helen, z wyjątkiem długiej prostej startowej.

Zajęło trochę czasu, aby poczuć się komfortowo skacząc na motocyklu z powodu kilku złych doświadczeń związanych z wyrzuceniem w przeszłości. Moje poprzednie doświadczenia z KX500 obejmowały wiele zestawów niedopasowanych elementów zawieszenia. Na szczęście Race Tech wykonało niesamowitą robotę, równoważąc zawieszenie tej wersji. Przód i tył działały zgodnie i czułem, że mogę bez obaw uderzyć każdego kopacza, kwadratową krawędź lub skoczyć.

Większość ciężaru KX500 znajduje się z przodu roweru. Gdy zdejmiesz rower ze stojaka, z tyłu wydaje się lekki. Wspominam o tym, ponieważ jedną z moich ulubionych rzeczy w jeździe na KX500 jest ich zdolność do wychodzenia z tyłu z nagłym skokiem przepustnicy i płaskim torem na zakrętach. Połączenie tej cechy prowadzenia z dobrym zawieszeniem sprawiło, że KX Guru Racing KX500 to świetna jazda. To było szczerze jak jazda na kanapie na kółkach. Nie twierdzę, że nie był trochę przerażający, nawet z łagodnym dostarczaniem mocy, ale był to najmniej przerażający dwusuwowy silnik 500 cmXNUMX, na jakim kiedykolwiek jeździłem.

Po każdej sesji jeździeckiej wracałem z czymś, czego brakowało – głównie śrub, ale od czasu do czasu trochę plastikowych części. Spodziewałem się tego i byłem przygotowany na nieuniknione. Motocykl był niesamowicie fajny i łatwy w prowadzeniu — jak na maszynę o pojemności 500 cmXNUMX. Moc nie miała spadków ani dolin i przez cały czas była bardzo połączona. Zawsze czułem, że jadę wolniej niż w rzeczywistości, ale brak hamowania silnikiem w zakrętach uświadomił mi, jak szybko jechałem w rzeczywistości.

Ogólnie rzecz biorąc, KX Guru Racing KX500 był zdecydowanie najbardziej przyjaznym dla użytkownika dwusuwem o pojemności 500 cm500, na jakim kiedykolwiek jeździłem. Moc była znośna i płynna, a zawieszenie super pluszowe. Integracja nowej technologii, lata doświadczeń z wyścigów KX15,000 i doświadczenie Race Tech w zawieszeniu wprowadziły tego starego psa w obecną dekadę. To był niesamowity rower, jak na to, czym był, i chciałem go w garażu. Ale przyznam, że chciałem go bardziej jako trofeum niż roweru, którym będę jeździł regularnie. Byłby to rower, na który bym siedział i gapił się – rower, na którym jeździłbym tylko w tych rzadkich sytuacjach, kiedy miałem ochotę przypiąć się do bomby, żeby zobaczyć, co się stanie. Zgadnij co? Nadal mogę wpaść do KX Guru Racing i spojrzeć na to bez wydawania XNUMX XNUMX $.