Jeździmy na masowanym dwusuwowym KTM 300SX DICKS RACING

MXA ma duże doświadczenie z modami KTM 300SX firmy Dicks Racing. Nie tylko zwiększają moc, ale jednocześnie ją wygładzają.

Pandemia MXA Ekipa wreckingowa zawsze chciała, aby KTM zbudował motocykl motocrossowy KTM 300SX.  KTM niekoniecznie odmówił zbudowania produkcyjnego 300SX; zamiast tego KTM wskazuje na 300XC-TPI jako potencjalny punkt wyjścia dla nas, aby uzyskać to, czego chcemy. Niestety doskonale zdajemy sobie sprawę z problemów związanych z przekształceniem roweru enduro o pojemności 300 cm300 w rower motocrossowy. Część 2021XC nie nadaje się do motocrossu, zwłaszcza sześciobiegowa skrzynia biegów XC, która ma znacznie szersze odstępy między użytecznymi biegami i dwa biegi (pierwszy i szósty), które nie są używane w motocrossie. I chociaż mieliśmy szczęście z systemem wtrysku paliwa Transfer Port Injected (TPI) KTM (wszystkie modele terenowe 300 2021XC są z wtryskiem paliwa), do motocrossu preferujemy dobry, staromodny gaźnik. I jest cena do rozważenia. KTM 300XC 10,199 kosztuje 1800 8399 USD, czyli o 2021 USD więcej niż 250 USD 300 KTM 300SX. Ostatnim razem, gdy próbowaliśmy zmienić KTM XNUMXXC w XNUMXSX, obiecaliśmy, że nigdy więcej tego nie zrobimy. 

NAJLEPSZY SPOSÓB NA UZYSKANIE NIEISTNIEJĄCEGO KTM 300SX WYMARZONY ROWER TO ZACZĄĆ OD KTM 250SX I KUPOWAĆ KTM CZĘŚCI ZASILAJĄCE SILNIK 300CC ZESTAW.

Najlepszym sposobem na zdobycie nieistniejącego motocykla marzeń KTM 300SX jest rozpoczęcie od KTM 250SX i zakup zestawu silnika KTM Power Parts 300cc. W cenie 956.99 USD zestaw Power Parts to podstawowy zestaw przykręcany, który zawiera nowy cylinder, uszczelki, tłok, pierścienie, głowicę cylindra, czarną skrzynkę, sworzeń nadgarstka, pierścienie zabezpieczające i zawór zasilania. Tak, podniesie cenę Twojego podstawowego KTM 250SX do 9356 USD, ale jest to o 890 USD tańsze niż rozpoczęcie od KTM 300XC-TPI i nadal trzeba kupować motocrossowy zbiornik paliwa KTM i 19-calowe tylne koło i zająć się znalezieniem odpowiedniego przekładnia dla sześciobiegowej skrzyni biegów o szerokim przełożeniu.

Jeśli chcesz po prostu zestaw KTM 300 bez kłopotów z montażem, Dicks Racing zainstaluje go i zmodyfikuje za 1195 USD.

Dla każdego, kto chce KTM 300SX, zalecamy zbudowanie 250SX z zestawem silnika 300cc zamiast kupowania modelu enduro KTM 300XC lub XC-TPI i rozbierania go. Sami zbudowaliśmy wiele dwusuwowych motocykli wyścigowych KTM/Husqvarna 300 cm300, ale niektóre z naszych najlepszych 1 zostały zamówione u guru Husky/KTM Dicka Wilka z Dicks Racing w Waszyngtonie w stanie Utah. Dick pracował w biznesie KTM/Husqvarna na długo przed połączeniem sił i wie, jak sprawić, by silnik śpiewał, a zawieszenie szumiało. Nigdy nie zawiedliśmy się silnikiem Dicks Racing ani zaworem przeponowym zawieszenia MXXNUMX.

Jest to zestaw KTM Power Parts, który zawiera wszystko, czego potrzebujesz, aby zmienić 250SX w 300SX.

DICKS RACING KTM 300SX MODY SILNIKÓW

Dick Wilk jest kreatywnym myślicielem, a co najważniejsze, wykorzystuje całą tę kreatywność do tworzenia specyfikacji silnika. Oto, co zrobił Dick, aby MXAtestowy rower.

Portowanie Rozrząd portu został podniesiony o 1 mm. Jak wiadomo, im wyższa wysokość portu, tym wyższe obroty silnika, co zwiększa zakres, w którym silnik nadal wytwarza moc. Nie jest tajemnicą, że KTM/Husky 300 mają naprawdę mocny dół, ale wcześnie się wylogowują. Podniesienie taktowania portu pozwala silnikowi Dicksa na obroty. Oczywiście nie możesz po prostu podnieść portów o 1mm i wywołać to dziennie, bo stracisz low-end. 

Dick Wilk obrabiał głowicę cylindrów, aby zwiększyć kompresję i frezowane rowki momentu obrotowego, aby pomóc w rozpyleniu paliwa.

Głowica cylindra. Dick obrabia głowicę cylindrów, aby zrekompensować utratę niskich częstotliwości spowodowaną wyższymi wysokościami portów. Dick obrabia głowicę cylindra o 1 mm, aby zwiększyć stopień kompresji w stosunku do głowicy. Zwiększona kompresja sprawia, że ​​silnik KTM 300SX uderza mocniej i szybciej wjeżdża w średni zakres. W zależności od tego, o ile Dick zwiększa stopień sprężania, wymagania oktanowe paliwa odpowiednio wzrosną.

Rowki dokręcające. Dick dodaje własne rowki momentu obrotowego w pierścieniu wokół opaski zaciskowej głowicy, aby poprawić wydajność spalania. Dick twierdzi, że rowki momentu obrotowego kierują zamglone paliwo w kierunku środka komory spalania. Trzy pary rowków są skierowane bezpośrednio na siebie; paliwo jest całkowicie rozpylone przed zapaleniem. Według Dicka Wilka ta obróbka głowicy cylindrów poprawia moment obrotowy i zapobiega detonacji.

Węglowodany. Dick mówi, że podstawowy gaźnik 38mm Mikuni, po modyfikacji, może działać bardzo dobrze. W tej konfiguracji zdecydowaliśmy się zastąpić Mikuni 36mm Keihinem. Mniejsza zwężka Venturiego Keihin zwiększa prędkość paliwa przez przewód wlotowy. Brzmi dobrze, ale jest usterka. Małe przewężenie węglowodanów i wyższa prędkość skutkują niższym całkowitym natężeniem przepływu. Jak można się spodziewać, Dick Wilk ma na to innowacyjną poprawkę. Korzystając z zastrzeżonego procesu obróbki, Dick utrzymuje wysoką prędkość paliwa 36mm gaźnika Keihin, jednocześnie utrzymując wysoki przepływ paliwa większego 38mm gaźnika Mikuni. W jaki sposób? Od zera do jednej trzeciej otwarcia przepustnicy, venturi Keihin ma 36 mm, a następnie od jednej trzeciej przepustnicy do szerokiego otwarcia, venturi jest obrabiane jako gaźnik 39 mm. Efekt jest jak posiadanie dwóch węglowodanów w jednym. Jedną ze sztuczek Dicka, aby utrzymać prędkość paliwa w miarę zwiększania się gaźnika, jest zainstalowanie skrzydła Quad Flow Torque Wing między suwakiem a zaworem trzcinowym, aby uzyskać płynny, nieprzerwany przepływ laminarnego powietrza nad konturem skrzydła, zmniejszając tarcie powierzchniowe opór. Ten prosty mały skrzydełko wygląda dziwnie, ale MXA ma wystarczające doświadczenie, aby wiedzieć, że pomaga zwiększyć prędkość i moment obrotowy powietrza.

Rura. Jako komorę rozprężną i tłumik Dick wybrał włoską rurkę stożkową Scalvini i tłumik, aby uzyskać lepszą moc na najwyższym poziomie.

Koszty silnika. Zestaw Dicks High Performance 300 kosztuje 1195 USD, jest w pełni zmontowany, zmodyfikowany i gotowy do przykręcenia. Jeśli pozostaniesz przy zapasowym gaźniku 38 mm Mikuni, modyfikacje skrzydła obrotowego kosztują 225.00 USD. Kompletny zamiennik gaźnika Keihin 36 mm, z otworem stożkowym od 36 mm do 39 mm (z modyfikacją Torque Wing), kosztuje 750.00 USD. Rura stożkowa Scalvini kosztuje 379.00 USD. Scalvini produkuje również tłoczone rury wydechowe KTM 250/300 za 259.00 USD. Tłumik Scalvini kosztuje 139.00 USD (aluminium), 209.00 USD (aluminium / karbonowa zaślepka) i 315.00 USD (pełne włókno węglowe).

Na torze powerband Dicks Racing był tak płynny, jak to tylko możliwe. Nie zrozumcie nas źle, to wciąż był bardzo mocny dwusuwowy 300 cm300, ale ponieważ zamiast się wylogowywał, zakres mocy był rozłożony w znacznie szerszym zakresie. Rzeczy, które musiały się wydarzyć w pośpiechu na seryjnym silniku 4.2, teraz były znacznie wyższe w zakresie obrotów. Dzięki połączeniu podwyższonego top-endu i zwiększonej kompresji na niższym poziomie, silnik ten dostarczył 250 więcej koni niż standardowy KTM 53.2SX. Szczytowa moc wynosiła 250 koni mechanicznych na hamowni, aw żadnym punkcie krzywej prędkości obrotowej 2SX nie zbliżył się do 300 koni mechanicznych od zestawu Dicks Racing XNUMXSX. To było mniej wielkie wrażenie niż poczucie dużej mocy. 

Ciśnienie powietrza w widelcach MX1 Hybrid AER jest bardzo niskie, aby zmniejszyć tarcie i skoki ciśnienia, podczas gdy sprężyna śrubowa w nodze tłumiącej monitoruje pierwszą połowę skoku.

DICKS RACING / MODY ZAWIESZENIA MX1

Tak dobre, jak widelce pneumatyczne 2021 WP XACT są w 2021 KTM 250SX, nadal mogą być bardziej pluszowe. Widły pneumatyczne XACT wykorzystują ciśnienie powietrza w lewej goleni widelca, aby zastąpić typową sprężynę śrubową. I odwrotnie, prawa noga widelca WP utrzymuje drążek amortyzatora, zawór środkowy, podkładki regulacyjne i większość oleju widelca (w nodze powietrznej znajduje się trochę oleju do smarowania części mechanicznych goleni). W 2021 r. WP całkowicie przeprojektował swój system tłumienia, aby skutecznie usuwać kolce tłumiące spowodowane przez przewężenia oleju i powietrza. Standardowa konstrukcja WP XACT działa, ale jest ograniczona faktem, że jedna noga widelca utrzymuje przód roweru, podczas gdy druga wykonuje całe tłumienie. Kiedy obliczysz ciśnienie od 130 psi do 150 psi potrzebne do podniesienia widelców, potrzeba dużej siły, aby widelce przejechały nad hamowaniem i drganiami. Ciśnienie powietrza powoduje szorstkość na początku suwu, a następnie szybko wzrasta pod koniec suwu, tworząc zbyt duży opór dla swobodnego ruchu. Przez lata Dick opracował technologię obejścia Advanced Progressive System (APS), aby połączyć skok widelca w jeden, płynny przepływ. Zamiast być zbyt szorstkim na początku suwu lub zbyt miękkim na końcu suwu, system APS Dicka Wilka stale wydmuchuje nadciśnienie podczas przesuwania widelca. Działało dobrze na starszych modelach widelców WP, ale Dick wiedział, że musi być lepszy sposób. 

Ciśnienie powietrza w widelcach MX1 Hybrid AER jest bardzo niskie, aby zmniejszyć tarcie i skoki ciśnienia, podczas gdy sprężyna śrubowa w nodze tłumiącej monitoruje pierwszą połowę skoku.

Lepszym sposobem jest jego system widelca MX1 Hybrid AER. Hybrydowa konstrukcja AER eliminuje chroniczne problemy związane z tarciem i wzrostem ciśnienia powietrza, umożliwiając zmniejszenie ciśnienia widelca do 60 psi w lewej nodze powietrznej i w połączeniu z nowym wkładem amortyzatora, który działa w połączeniu ze sprężyną śrubową 52 kg w prawa noga. Sprężyna śrubowa wykonuje większość pracy, gdy widły poruszają się początkowo, podczas gdy niskie ciśnienie powietrza włącza się później w suwie, gdy jest ono ściskane. Zasadniczo nogi widelca rozdzielają obciążenie — jedna na małe nierówności, a druga na duże uderzenia. Co najważniejsze, zachowują integralność koncepcji WP XACT, redukując skoki ciśnienia zarówno z powietrza, jak i oleju. Zestaw widelców MX1 Hybrid AER kosztuje 695 USD (2021-2022 WP XACT) i 795 USD (w widelcach 2017-2020). Mod widelca hybrydowego MX1 jest znacznie tańszy niż większość zaworów do ponownego widelca, ponieważ MX1 skupia większość swoich wysiłków na jednej nodze widelca zamiast dwóch.

Jeśli chodzi o tylny amortyzator WP, został on ponownie zaworowy, aby dopasować charakterystykę przepływu dwustopniowego działania widelców. Standardowa sprężyna amortyzatora 4.2 kg/mm ​​została zastąpiona sprężyną 4.5 kg/mm, aby pomieścić 190-funtowego zawodnika. Zwis statyczny ustalono na 35 mm, co odpowiada 105 mm zwisu kolarza. Ustawiliśmy wolną kompresję amortyzatora na 20 kliknięć, szybką kompresję na dwa obroty, a odbicie na 15 kliknięć. Zawór zwrotny amortyzatora MX1 kosztuje 210 USD.

NA TORZE DICKS RACING POWERBAND BYŁ TAK PŁYNNY, JAK MOŻLIWE. NIE Zrozum nas źle, BYŁ TO NADAL BARDZO MOCNY DWUSUWOWY 300CC

Wszystko MXA Jeźdźcy testowi pokochali ten rower projektowy. Był wyjątkowy i, w przeciwieństwie do naszych ostatnich kilku projektów motocrossowych KTM 300SX, ten nie kosztował nas budżetu na jazdę na nartach. Ale to nie było tanie. Dzięki fabrycznemu gaźnikowi Mikuni mogliśmy wykonać kompletny pakiet silnika, układu wydechowego i zawieszenia za 3710 USD. Pakiet węglowodanów Keihin dodał 525 USD za łączny koszt 4240 USD. Aby uzyskać więcej informacji, skontaktuj się z Dicks Racing pod numerem (916) 705-3193 lub www.dicksracing.com.

Może Ci się spodobać