JAZDYMY NA ROWERACH WYŚCIGÓW HUSQVARNA FC2016 450

Kliknij na zdjęcia, aby powiększyć

Jest coś, co można powiedzieć o lojalności. I choć nie gra dobrze w dzisiejszym nowoczesnym społeczeństwie „daj mi”, w którym zawodnicy, sponsorzy, firmy i konsumenci skaczą na najnowszą modę, gang MXA podziwia każdego, kto trzyma się swoich przekonań z zasady, lojalności, a nawet głupoty. Weźmy na przykład Dicks Racing. Dick Wilk nie jest Johnny-come-ostatnio na bieżącym szaleństwie KTM. Dick specjalizował się w niecodziennej europejskiej marce, nawet jeśli nie byli popularni wśród elity motocrossowej. W przypadku Dicka Wilka założył Dicks Racing 25 lat temu i od razu przystąpił do robienia wysokowydajnych modyfikacji, budowy silnika, zaworów zawieszenia i rozwoju produktów dla motocykli KTM i Husqvarna. Dick jest praktyczny. Ściga się tym, co buduje, i nie czyni kompromisów. Pod wieloma względami Dick Wilk to powrót do starych dobrych czasów w sklepach wyścigowych dla mam i popów - podobnie jak Pro Circuit u Mitcha Paytona i FMF u Donnie Emlera. Żyje nim, oddycha nim i sam go testuje. Jeśli Dick nie wierzy w produkt, nie sprzedaje go.

Nie sądzimy, aby Dicks Racing pozostał niewielki, ponieważ Dick nie chce dużego konta bankowego i legionu klientów promujących jego wielkość. Zamiast tego uważamy, że Dick lubi być mały, ponieważ daje mu swobodę ciężkiej pracy, testowania i bycia mądrzejszym w tym, co robi. I chociaż pracuje nad i buduje części dla wszystkich japońskich marek, ma ciepłe serce dla europejskich marek, na których wycinał zęby wyścigowe. MXA przetestował japońskie marki zmodyfikowane przez Dicks Racing, ale biorąc pod uwagę nasze druty, jesteśmy bardziej zainteresowani tym, co Dick Wilk może zrobić swoim ukochanym KTM i Husqvarnas. Tak więc, gdy Dick powiedział, że jedzie z Utah do SoCal na specjalne wydarzenie i przynosi swój najnowszy Husqvarna FC2016 450 projektujemy z nim rower, abyśmy mogli go wypróbować, poprosiliśmy go o przedłużenie pobytu, przebicie kilku z 10 różnych torów wyścigowych SoCal i przyjechaliśmy z nami do Glen Helen na wyścig - gdzie obiecaliśmy mu, że będziemy ścigać się z kilkoma motocyklistami MXA rower (a jeśli byłby miły, pozwolilibyśmy mu też się ścigać). Dick skorzystał z okazji - nie tylko po to, żebyśmy przetestowali jego rower, ale także ścigali się w Glen Helen.

Mamy wystarczające doświadczenie w testowaniu motocykli wyścigowych Dicka, aby wiedzieć, że koncentruje się na tym, aby uzyskać z nich jak najwięcej, a nie najwięcej. Dzięki zawieszeniu MX1 poszukuje komfortu i płynności w porównaniu ze sztywnością Supercross, a jego modyfikacje silnika są cudem płynności i brutalności. Odkąd Dick spędził większą część tygodnia w SoCal, był w stanie ponownie wymienić widelec WP i modyfikatory uderzeń, aby lepiej pracować na unikalnych kwadratowych aspektach torów wyścigowych w Kalifornii. Z naszej strony byliśmy łatwi. Dick chciał wiedzieć, co chcemy, aby zrobił z zaworami dla naszych kolarzy testowych. Powiedzieliśmy Dickowi, żeby ustawił go pod kątem stylu jazdy - i przetestujemy go tak, jak mu się podoba.

WIDŁY WP 2016CS 4 SĄ OK. SĄ DOBRE DLA PEWNEJ PRĘDKOŚCI I STYLU JEŹDŹCA, ALE NIE SĄ „BARDZO DOBRE”, A NA PEWNO NIE SĄ WIELKIE.

MX1 to firma, która pracuje nad zawieszeniem Dicks Racing, ale aby uniknąć nieporozumień, Dick Wilk jest odpowiedzialny za MX1 i Dicks Racing. Dick, jako wieloletni guru KTM, zna słabości wideł WP lepiej niż większość. Jest tego samego zdania co załoga MXA - widelce WP 2016CS 4 są w porządku. Są dobre dla pewnej prędkości i stylu jeźdźca, ale nie są „bardzo dobre” i na pewno nie są świetne. Większość kierowców testowych MXA uważa, że ​​widelce WP 2016, które można znaleźć w KTM i Husqvarnach, są lepsze niż w przeszłości, ale tylko dla weterynarzy, nowicjuszy i wolniejszych jeźdźców. Po popchnięciu stają się szorstkie, szczególnie przy kolejnych uderzeniach i kwadratowych krawędziach. Na torach skoków lub w rękach szybkich półproduktów lub zawodowców spadną, pomimo niesamowicie wysokiego poziomu oleju. Należy zauważyć, że standardowe widły KTM i Husqvarna oraz zawory amortyzujące są identyczne. Jedyną różnicą między widelcem Husky a widelcem KTM jest - w rzeczywistości nie ma nawet mikroskopijnej różnicy. To, co działa na Husky, działa na KTM.

Podejście MX1 do widelców 4CS polegało na pozbyciu się kolca, sprawiając, że środkowe zawory lepiej mogły przyjmować uderzenia z dużą prędkością, a jednocześnie były w stanie zapobiec przedostaniu się widelca przez skok. Zawór kompresyjny został zmodyfikowany za pomocą bardziej progresywnej krzywej tłumienia zamiast typowego miękkiego skoku początkowego WP i supersztywnego szybkiego zaworu. Aby rozszerzyć możliwości regulacji 4CS, Dick dodał regulator kompresji o niskiej prędkości oprócz standardowego regulatora o wysokiej prędkości. Ta kontrola podwójnej kompresji daje kierowcy możliwość kompensacji zmian warunków na torze. Na szczęście MX1 dodał hydrauliczne urządzenie kontrolujące opadanie, aby wyeliminować metalowy brzęk pod koniec skoku. Stożek dolny pozwolił obniżyć poziom oleju, co znacznie uwolniło akcję od środkowego skoku do głębszej w podróży. Na koniec Dick, w kapeluszu MX1, dodał przycisk odpowietrzający STR, aby umożliwić uwolnienie ciśnienia powietrza.

Kierowcy testowi MXA narzekali na konfigurację wstrząsów WP 2016 już w grudniu 2014 r. - kiedy do kraju wprowadzono pierwsze edycje fabryczne 2015-1 / 2. W stanie magazynowym amortyzator WP jest sztywniejszy niż widelce. Wynika to ze sprężyny amortyzującej 48 N / m, którą WP stosowało w rowerach. Ta stawka wiosenna, w połączeniu z progresywnym połączeniem KTM, jest zbyt sztywna dla osób poniżej 190 funtów. MX1 rozwiązał problemy wstrząsu, stosując bardziej miękką sprężynę 45 N / m z 35 mm ugięcia statycznego i 105 mm ugięcia wyścigu. Wstępne tłumienie kompresji zostało zwiększone, aby utrzymać tył w swoim skoku, podczas gdy zawór odbicia został zmodyfikowany, aby pomóc w utrzymaniu tylnego koła w zaczepie i wyjeździe z zakrętów. W ogólnym wstrząsie pomagał również pęcherz TBT w zbiorniku WP. Gumowy pęcherz zmniejsza narastanie ciepła i wzrost ciśnienia, zmniejszając tarcie tłoka w standardowym systemie WP. Dopełnieniem pakietu był regulator napięcia wstępnego sprężyny Xtrig, który zastąpił lekką jednostkę magazynową, dzięki czemu prawidłowe dopasowanie ugięcia jest bardzo proste. Podobnie jak załoga wraków MXA, Dick Wilk polega na cyfrowej skali zwisu Slackera, aby wyeliminować wszelkie błędy w ustawianiu wysokości jazdy.

„ZWRACAJĄ SIĘ W TYM SAMYM POZIOMIE MONTAŻU I PO PROSTU PODOBAJĄ SIĘ PO LEWEJ DWÓCH I PRAWYCH DWÓCH, NIE MA ŻADNYCH WŁAŚCIWYCH SILNIKÓW ORAZ SILNIKÓW KTM. DLACZEGO DLACZEGO HUSKY CZUJE SOBIE NIŻ KTM? ”

Nie jest tajemnicą, że wersja Husqvarna silnika KTM 450SXF jest stonowana. Och, nie zrozum nas źle; nie ma różnic mechanicznych między dwoma silnikami. Toczą tę samą linię montażową i podobnie jak lewy Twix i prawy Twix, nie ma zastrzeżonych silników Husky i silników KTM. Dlaczego więc Husky czuje się poskromicielem niż KTM? Dwa powody: (1) Podobnie jak w zeszłym roku model, zupełnie nowy FC2016 450 cierpi na brak powietrza dostającego się do filtra z powodu ograniczającego plastikowego pojemnika powietrznego Husqvarna. Dicks Racing rozwiązuje ten problem, instalując Twin Air otwory wentylacyjne w pokrywie pojemnika. Te otwory wentylacyjne pokryte siatką wpuszczają powietrze, ale utrzymują małe ptaki z dala. (2) Z nieznanego powodu w tłumiku Husqvarna FC450 znajduje się ogranicznik w kształcie stożka lodów (od 2013 KTM 450SXF). Tłumik KTM 2016, który jest identyczny we wszystkich innych aspektach, nie ma w sobie ogranicznika. Ale zamiast zdemontować ogranicznik, Dick Wilk zdecydował się na pełny tytanowy układ wydechowy FMF Factory 4.1 z rurą czołową MegaBomb. To nie tylko zwiększyło moc, ale strąciło kilka kilogramów i tak już lekkiej wagi FC450.

Najbardziej zauważalna zmiana dokonana przez Dicks Racing w silniku Husqvarna FC450 była niewidoczna. Dick Wilk zmodyfikował korpus przepustnicy Keihin, aby przyjąć skrzynię Torque Quad Flow Thunder Products po stronie wlotowej korpusu przepustnicy. To skrzydło w kształcie krzyża eliminuje turbulencje i zwiększa przepływ laminarny do powietrza przepływającego przez zawór motylkowy i dyszę wtryskiwacza. Utrzymywanie prostego przepływu powietrza oznacza, że ​​straty ciśnienia w stanie jałowym, które są nieodłączne w konstrukcji motylka, są zmniejszone, co zapewnia płynniejszą moc bez szarpnięć. Ogólnym rezultatem jest płynna moc mierzona za pomocą silnej krzywej liniowej.

Oprócz grafiki Ride Life, Działa połączenie pokrywy i wtyczki, Rocky Mountain ATV / MX pokrycie siedzenia, Chwytaki zaciskowe AME, STR sprzęgło osłony urządzenia podrzędnego i Dunlop Opony MX32, większość modelu Dick Wilk FC450 była w magazynie. Mody do widelca MX1 kosztują 575 USD za ponowny zawór i konfigurację. Mody amortyzatora wyniosły 210 USD (z dodatkowym 379 USD za zestaw pęcherza TBT i regulator napięcia wstępnego Xtrig). Skrzydło Quad Flow Power Wing kosztowało 195 USD (zainstalowano). The FMF Wydech fabryczny 4.1 wynosił 949.95 $.

Co myśleliśmy To był słodki Husky. Każdy kierowca testowy uwielbiał gładkość paska mocy. Quad Flow Power Wing zabrał cały huk i beknięcie z przejścia od niskiej do średniej i poprawił reakcję przepustnicy na całej planszy. Zawodnicy testowi MXA byli zaskoczeni, jak łatwo można jeździć FC450. Płynęła wokół zakrętów, przenosząc większą prędkość przy mniejszym wysiłku. Nie trzeba było wbijać przepustnicy, aby iść szybko, ponieważ krzywa mocy była prawie idealna. Jeśli chodzi o zawieszenie, przedni widelec był ogromną poprawą w stosunku do kolby. Przedni widelec 4CS nie szczękał jak zakneblowane zęby podczas uderzania w kolejne nierówności hamowania na dużych, nierównych zjazdach Glen Helen. Czuł się miękko, ale bez nieuniknionego stukotu na końcu skoku - słodkie rzeczy po zmieszaniu z odpowiednim tempem sprężyny i zaworem tylnego amortyzatora. W trudnych sytuacjach zarówno przednie, jak i tylne koła poprawiono podłączenie.

Lubimy to, co zrobił Dick. Podoba nam się, że wiedza Dick KTM i Husqvarna nie zaczęła się trzy lata temu, kiedy motocykle stały się popularne. Szczególnie podoba nam się to, że rower projektu Husqvarna FC2016 Dicka Wilka 450 to nie puch. Dick naprawił widelce, ponownie wycenił wstrząs i zrobił tylko modyfikacje silnika, które zrobiły różnicę. Nie potrzebowaliśmy więcej. Aby dowiedzieć się więcej o Dicks Racing, przejdź do www.dicksracing.com lub zadzwoń (916) 705-3193. W przypadku zawieszenia MX1 przejdź do www.mx1suspension.com lub zadzwoń (916) 741-8767.