JAZDYMY NA DICKS RACING'S 2019 KTM 300XC-W TPI MOTOCROSS MOD

Nowy odważny świat dwusuwów będzie z wtryskiem paliwa, ale na razie nie ma motocykli z wtryskiem paliwa na podłogach salonu. Oferta EFI 2019 jest ograniczona do modeli terenowych KTM i Husqvarna w wersjach 250 cm300 i 4 cm250. I, o dziwo, te dwusuwowe z wtryskiem paliwa nie zostały zbudowane z myślą o amerykańskim rynku enduro. Zamiast tego zostały zbudowane, aby pomóc w spełnieniu bardzo surowych norm emisji Euro300 na kontynencie. Ponieważ KTM 250 / 300XC-W TPI i Husqvarna TE18 / XNUMXi siedzą, nie nadają się do motocrossu ze swoimi sześciobiegowymi skrzyniami biegów o szerokim przełożeniu; miękkie widelce XPlor; elementy oświetleniowe; podpórki; zbiorniki paliwa enduro; roczne ramki enduro; XNUMX-calowe tylne koła i dodatkowa waga. 

JESTEŚMY DOBRZE ŚWIADOME PROBLEMÓW ZWIĄZANYCH Z WŁĄCZANIEM ROWERU ENDURO 300 cm W ROWER MOTOCROSS - TO NIE BYŁO NASZE PIERWSZE 300 RODEO. W rzeczywistości, OSTATNI CZAS, JAKIM PRACOWALIŚMY WŁĄCZYĆ KTM XC300 DO 300SX, PRZYSIĘGIŁEM, ŻE NIGDY NIE PONOWNIE ZROBIĆ.

Połączenia MXA załoga zniszczenia chciała nieistniejącego motocrossu KTM 2019SX-TPI 300. KTM powiedział, że nie stworzyli takiej maszyny, więc zrobiliśmy następną najlepszą rzecz. Zbudowaliśmy dla nas guru Husky / KTM Dicka Wilka z Dicks Racing. Chociaż nie pamiętamy, aby kiedykolwiek mówić, że pieniądze nie są przedmiotem, Dick nie szczędził wydatków na coś, co okazało się czymś więcej niż zwykłym projektem garażowym. Zanim nasz rower projektowy 300SX-TPI był gotowy do jazdy na torze, Dick zmodyfikował głowicę cylindrów, korpus przepustnicy, wtrysk paliwa, rurę wydechową, sprzęgło, widelce, amortyzator, plastik, kołpak chłodnicy, koła i tarcze hamulcowe. Ale kiedy został wypuszczony na słońce, mogliśmy powiedzieć tylko: „Wow”. Nie wyglądał już jak rower enduro.

Doskonale zdajemy sobie sprawę z problemów związanych z przekształceniem roweru enduro o pojemności 300 cm300 w rower motocrossowy. To nie było nasze pierwsze 300 rodeo. W rzeczywistości, kiedy ostatni raz próbowaliśmy zmienić KTM XC300 w 300SX, przysięgliśmy, że nigdy więcej tego nie zrobimy. Od tego momentu utknęliśmy przy nakładaniu zestawów silnika o pojemności 250 cm300 na nasze motocykle wyścigowe 300SX. Nadal polecamy tę ścieżkę każdemu, kto chce motocrossu 300 cm2019 TC300 lub 2019SX; to mniej bolesne. Jednak najwyższej klasy TPI 250 300XC-W nie można było zamienić na nasze obudowy silnika KTM 250SX 300. Tak więc jedynym sposobem na uzyskanie dwusuwowego motocykla z wtryskiem paliwa było zaakceptowanie kompletnego roweru enduro, brodawek i wszystkich innych. Powinniśmy także wspomnieć, że chcieliśmy TPI z wtryskiem paliwa XNUMXXC-W zamiast XNUMXXC-W TPI, ponieważ jechaliśmy zarówno na Erzbergu, jak i zakochaliśmy się w dynamicznym paśmie mocy XNUMX.

W standardowym wykończeniu 2019 KTM 300XC-W-TPI można jeździć na torze motocrossowym. Próbowaliśmy. To miało pewne oczywiste ograniczenia. Widelce były zbyt miękkie. Podwozie było niezrównoważone. Silnik miał dwa wyraźne przedziały mocy (psiak niski i średni oraz hiperkinetyczny środek do góry), a przełożenia były najlepsze w jeździe bardzo wolno lub bardzo szybko, nie dla średnich prędkości współczesnego motocrossu. Powiedzieliśmy Dickowi Wilkowi, czego chcemy, a czego nie lubiliśmy w magazynie i nie nałożyliśmy żadnych ograniczeń na to, co mógłby zrobić. Rower, który nam dostarczył, był czymś pięknym, zarówno na torze, jak i poza nim.

STOCK 300XC-W SILNIK TPI NIE MUSI BYĆ WYKUPANY. ZROBIŁO SIĘ WŁOSY POD 50 KONCERWATORAMI, Z NICI NIE ZROBIONE. NASZE ZAPYTANIE BYŁO, ŻE KOŃCEM BĘDZIE „SZCZĘŚLIWY KOŃCÓWKI” CHCIAŁEM JEDEN POWERBAND, NIE DWA.

Standardowy silnik TPI 300XC-W nie wymagał przeskakiwania. Zrobiło się włosy o mocy poniżej 50 koni mechanicznych i nic z tym nie zrobiono. Naszą prośbą było, aby Dick był „zaklinaczem koni mechanicznych”. Chcieliśmy jednego pasma zasilania, a nie dwóch. Nie interesowało nas oddychające ogniem dwusuwowe 300 cm300; chcieliśmy po prostu wyczyścić dolną część TPI XNUMXXC-W, a przejście między środkową i górną częścią było bardziej płynne. Oto, co zrobił Dick.

Głowica cylindra. Głowica cylindra TPI 300XC-W została wyfrezowana w celu nieznacznego zwiększenia kompresji, co pomogłoby zwiększyć siłę uderzenia przy niskich obrotach. Dodatkowo Dick dodał swoje zastrzeżone rowki momentu obrotowego w pierścieniu wokół elastycznej taśmy, aby poprawić wydajność spalania. Dick twierdzi, że rowki momentu obrotowego pomagają kierować zamglone paliwo do świecy zapłonowej. Chociaż nigdy wcześniej nie widzieliśmy rowkowanej komory spalania, podczas sesji testowych nie mieliśmy problemów z pingowaniem.

Wlot powietrza. Dick zainstalował czterokierunkowe skrzydło Thunder Product w korpusie przepustnicy Dell'Oorto 39 mm. Podobne w konstrukcji do Powere Boyesena, pionowe i poziome skrzydełka pobierają burzliwe powietrze wychodzące z korpusu przepustnicy i prostują je. Celem jest osiągnięcie płynnego, nieprzerwanego przepływu laminarnego powietrza nad konturem skrzydła, aby zmniejszyć opór tarcia powierzchniowego. Te proste małe skrzydełka wyglądają dziwnie, ale MXA ma wystarczająco dużo doświadczenia, aby wiedzieć, że pomagają. To skrzydło momentu obrotowego Quad Flow zostało specjalnie zaprojektowane dla wtryskiwanych paliwem silników KTM i Husky.

Rura. Jako komorę rozprężną i tłumik Dick wybrał włoską rurkę stożkową Scalvini i tłumik, aby uzyskać lepszą moc na najwyższym poziomie.

EFI Zwiększona kompresja i rura Scalvini wypchnęły standardowe mapowanie paliwa z ECU z jego programu. Aby rozwiązać ten problem, pod siedzeniem zainstalowano tuner paliwowy JD, aby zmienić tankowanie w celu dopasowania do modów. JD Power Surge 6X umożliwia korekty wilgotności, temperatury i ciśnienia powietrza, a także paliwa wyścigowe i modyfikacje silnika. Najważniejsze dla 300XC-W TPI jest to, że tuner JD Jetting rozwiązał problemy, które byłyby oldskulowymi problemami z jettingiem.

I to było tyle w przypadku silnika. Kosztował 195 USD za modyfikacje głowicy, 150 USD za skrzydło Quad Quad (zainstalowane), 245 USD za tuner JD Power Surge 6X, 339 USD za rurkę stożkową Scalvini i 179 USD za aluminiowy tłumik Scalvini. Całkowite koszty silnika wyniosły 1109 USD.

TWORZENIE SILNIKA KTM 300XC-W TPI MOCNIEJSZY MIAŁBY TYLKO ZAGRAŻONE NASZE KWESTIE ZAWIESZENIA. CO CHCĘ BYŁO SZTYWNE WIDELCE, LEPSZE TYLNE ZAWIESZENIE I KRÓTKA WYSOKOŚĆ OGÓLNA, OD RAZ MAGAZYN PDS ROWER JEST BARDZO MAŁY.

Wiedzieliśmy, że wzmocnienie silnika TPI KTM 300XC-W tylko pogorszy nasze problemy z zawieszeniem. W przypadku motocykla terenowego standardowa konfiguracja jest idealna, co oznacza, że ​​nie ma on dużych szans na duże skoki i okrzyki. To, czego chcieliśmy od Dicka Wilka, to sztywniejsze widelce, lepsze tylne zawieszenie i krótsza wysokość całkowita, ponieważ podstawowy motocykl PDS jest bardzo wysoki. 

Widelce Należy zauważyć, że KTM 300XC-W TPI nie jest wyposażony w widelce powietrzne WP AER 48 mm. Nie ma też widelców WP 4CS. Nie, pochodzi z widelcami WP Xplor. Prawdopodobnie nigdy o nich nie słyszałeś. To terenowe widelce enduro WP.

PAMIĘTAJ, GDY POWIEDZIELIŚMY, ŻE „NIE STAWIAMY OGRANICZEŃ, CO MOŻE ZROBIĆ”? DICK PAMIĘTAŁ. ORAZ ZASKOCZENIE, KTÓRA WYDAŁA SIĘ PREZENTEM; DICK WYKORZYSTAŁ SWOBODĘ ZAINSTALOWANIA AUTOMATYCZNEGO SYSTEMU SPRZĘGŁA. 

Standardowe widelce Xplor są boleśnie miękkie do motocrossu. Zasadniczo jedna noga widelca tłumi wszystko, a druga widelec nic nie robi. Dick CNC obrabia prawdziwy tłok i przekształca lewy widelec w system APS, który działał tak dobrze na widelcach 4CS WP. APS oznacza Advanced Progressive System i wykorzystuje technologię obejścia, aby połączyć podróż widelca w jeden, płynny przepływ. Zamiast być zbyt szorstkim na początku skoku lub zbyt miękkim na końcu skoku, system Dicka Wilka nieustannie odciąża nadmierny nacisk, gdy widelec porusza się po swoim skoku, dzięki czemu można go ustawić tak, aby był miękki bez spodu lub sztywny bez wzburzenia. Jak działa technologia obejścia? Sklep zawieszenia Dick1 MX3 umieszcza otwory odpowietrzające we wkładzie lewej nogi widelca. Wiercone są trzy małe 5 mm otwory o skoku 7 cali, 9 cali i XNUMX cali, aby zapewnić progresywne tłumienie kompresji, które jest nie tylko wrażliwe na prędkość, ale także na położenie. Prawy widelec jest ponownie zawracany dla mniejszego nurkowania, większej kontroli odbicia i mniejszego przedmuchu. Te dwa połączone widelce sprawiają, że kompresja i odbicie są łatwo dostrajane za pomocą regulatorów na widłach. Zapasowe sprężyny widelca wykorzystano do dopasowania do krótszego uderzenia. 

Szok W przypadku, gdy nie przestrzegasz drobiazgów różnic KTM i Husqvarna, jeśli chodzi o dwusuwowy wtrysk paliwa, 2019 Husqvarna TE300i jest wyposażony w wiązkę wstrząsów rosnących (choć stara zmiana stawek), podczas gdy 2019 KTM 300XC- W TPI jest wyposażony w jednostronny tylny amortyzator PDS bez dźwigni. Nie musisz być w grupie Sherlocka Holmesa na Facebooku, aby wiedzieć, że KTM nie używa PDS na rowerze motocrossowym od 2010 roku; jednak nigdy nie upuścili go na swoich rowerach enduro. Dlaczego nie? Po pierwsze, jest lżejszy o ponad 5 funtów. Po drugie, bez zawieszania się podnośnika, rowery wyposażone w PDS mogą łatwiej ślizgać się po skałach i kłodach. Po trzecie, zawieszenie PDS jest łatwe w obsłudze i bardzo łatwe w utrzymaniu. Nie ma tulei ani łożysk do smarowania. Ale w MXAZ doświadczenia wynika, że ​​PDS jest bardzo wrażliwy na wstrząsy. Zdobądź sprężynę odpowiednią do zamierzonego zastosowania i masy, a będziesz szczęśliwym kamperem. Tęsknię i będzie dziwnie. Dick dostroił tysiące wstrząsów PDS. Skrócił nasz amortyzator, aby zmniejszyć wysokość siedziska i skok tylnego koła, dodał sztywniejszą sprężynę o progresywnym tempie (6.3 kg / mm do 6.9 kg / mm), zwiększył tłumienie kompresji i spowolnił tłumienie odbicia.

Ponadto, ponieważ system PDS jest o 5 funtów lżejszy niż rower z drążkiem, a Dick zrzuca 6 funtów, usuwając cały kłaczek enduro, nasz wtryskiwany z paliwem rower 300XC-W TPI był znacznie poniżej deklarowanej 220 funtów suchej masy.

I to by było na tyle w przypadku zawieszenia. Kosztował 425 USD dla modów widelca APS, 210 USD dla ponownego zaworu szokowego, 125 USD dla obniżenia szoku i 145 USD dla sprężyny amortyzującej o progresywnym tempie. Całkowite koszty zawieszenia wyniosły 905 USD.

Pamiętasz, jak mówiliśmy, że „nie nakładamy żadnych ograniczeń na to, co mógłby zrobić”? Dick to zapamiętał. I jako niespodzianka okazało się to darem; Dick pozwolił zainstalować automatyczny system sprzęgła. Sprzęgło Rekluse RadiusCX o wartości 999 USD jest stosunkowo prostym automatycznym sprzęgłem, które wpada do istniejącego (i wspaniałego) stalowego kosza ze sprzęgłem KTM. RadiusCX łączy technologie Rekluse EXP, TorqDrive i Core w jednym pakiecie wsuwanym. Nie musisz zmieniać kosza sprzęgła; wszystko, co musisz zrobić, to włożyć piastę wewnętrzną i tarczę dociskową rdzenia, tarcze sprzęgła TorqDrive, pakiet automatycznego sprzęgła EXP i regulowany zespół podrzędny z popychaczem Rekluse. W przeszłości jeździliśmy na rowerach z automatycznym sprzęgłem, ale i tak zawsze korzystaliśmy z dźwigni sprzęgła. Był to nawyk, który trudno było przełamać. Zaletą automatycznego sprzęgła Rekluse jest to, że można użyć dźwigni sprzęgła jak w normalnym motocyklu, ale tak naprawdę nie jest ona potrzebna. Przysięgaliśmy, że nigdy nie dotykamy dźwigni sprzęgła podczas ścigania się z maszyną Dick's Racing 300XC-W TPI. Byliśmy zdziwieni. Zawodnicy testowi musieli pokonać jedno lub dwa okrążenia, by przestać sięgać po dźwignię, ale kiedy zdecydowaliśmy się pozwolić, by Rekluse wykonało całą pracę, wystarczyło tylko przesunięcie.

Najlepszą rzeczą w sprzęgle Radius CX było to, że szybko odkryliśmy, że możemy wchodzić w zakręty znacznie głębiej, korzystać z maksymalnego hamowania i szybciej wracać do przepustnicy. Nigdy nie dotknęliśmy sprzęgła, ponieważ z automatycznym sprzęgłem silnik nie mógł zgasnąć. Pakiet EXP wykorzystuje obciążniki typu „slinger”, które wciągają sprzęgło, gdy rozpoznają, że jesteś poniżej minimalnej prędkości chwytania łańcucha. To było najlepsze doświadczenie na wszystkich poziomach, jakie kiedykolwiek mieliśmy ze sprzęgłem.

Nasz KTM 2019XC-W TPI 300 został wyposażony w koła Tusk, głównie dlatego, że chcieliśmy zamienić standardowe 18-calowe tylne koło na 19-calowe. A kiedy zasznurowaliśmy jedną niebieską piastę, zdaliśmy sobie sprawę, że potrzebujemy drugiej, aby rower wyglądał dobrze. Przednie i tylne koła kosztują nas 545 USD. Inne drobne zmiany obejmują korek chłodnicy 2.0, odpowietrzniki widelca STR i regulatory zawieszenia, zaciski A'ME oraz plastik niebieski / pomarańczowy Acerbis.

Jak to było ścigać się? To był jak dzień w parku. Nie możesz sobie wyobrazić, jak spokojnie było ścigać się z dwusuwem z wtryskiem paliwa, zwłaszcza z silnym pasmem mocy i dobrym zawieszeniem. Po pierwsze, nie musieliśmy wstępnie mieszać oleju w gazie. Po drugie, nie musieliśmy go kopać, aby go uruchomić. Po trzecie, moglibyśmy pozostawić go bezczynnie na stojaku rowerowym i odejść (dzięki EFI). Po czwarte, moglibyśmy dotknąć ziemi siedząc na linii startu (dzięki krótszemu tylnemu amortyzatorowi). Po piąte, nigdy nie musieliśmy się martwić o napełnienie zbiornika gazu, ponieważ mieścił on 2.4 galona i mogliśmy zobaczyć paliwo przez półprzezroczysty plastikowy zbiornik. Po szóste, na linii startu nie musieliśmy odczuwać niepokoju, ponieważ wystarczyło włączyć przepustnicę, gdy brama opadła (nie trzeba używać sprzęgła). Po siódme, nigdy nie utknęliśmy w martwym punkcie, bez względu na to, jak gorąco znaleźliśmy się w ścisłej prawicy. Po ósme, mody Dick's Racing wyczyściły usterki paska mocy, które mieliśmy z stockerem, podbili średnicę i dali nam dwa dymy o mocy 50 koni mechanicznych. Po dziewiąte, możemy ścigać się rowerem w Dolinie Śmierci lub w Mammoth Mountain bez zmiany odrzutu.

JAKIE MIAŁO WYŚCIGI? BYŁO DZIEŃ W PARKU. NIE MOŻESZ WYOBRADZIĆ SIĘ, JAK WYGODNIE BYŁO WYŚCIGI DWUKOKIEŻKOWY WTRYSKU PALIWA, SZCZEGÓLNIE JEDNO Z SILNYM MOCNYM I DOBRYM ZAWIESZENIEM. 

Wszystko MXA jeźdźcy testowi pokochali ten rower projektu. To było wyjątkowe. Po zsumowaniu rachunków wydaliśmy 3000 USD, zamieniając 9899 USD KTM 300XC-W TPI w motocykl motocrossowy. Ale 1000 USD z tego przeznaczono na automatyczne sprzęgło Rekluse, którego nie chciałby każdy kierowca motocrossu, a jeśli można żyć z 18-calowym tylnym kołem (i są MXA jeźdźców testowych, którzy nadal uważają, że 18-calowa opona jest lepszą oponą uniwersalną do lokalnego motocrossu), możesz zaoszczędzić kolejne 550 USD. To obniżyłoby cenę naszych mechanicznych modów do 2000 USD. Aby uzyskać więcej informacji, skontaktuj się z Dick's Racing pod numerem (916) 705-3193 lub www.dicksracing.com.