JEŹDZIMY NA WYMARZONYM KTM 350SXF KTM INSIDER — ORAZ WIDEO

David O'Connor był menedżerem ds. relacji z mediami w KTM i był jednym z najlepszych przedstawicieli mediów w tym sporcie — ścigał się co tydzień, był wykwalifikowanym mechanikiem i zawsze odpowiadał na pytania. Pracował w centrali KTM w Temecula w Kalifornii, która o dziwo znajduje się na rogu ulic o nazwie CEO, Technologie i Innowacja. Jego zadaniem było zajmowanie się mediami, co najważniejsze Akcja motocrossowa. Jest tak z prostego faktu, że MXA jest zaangażowana, bardzo trudna praca. Jako ekspert ds. Relacji prasowych David musiał poradzić sobie z krytyką MXA testować jeźdźców i krytykę jego szefów KTM na temat krytyki od MXA jeźdźcy testowi.

Dla świata mediów David był twarzą KTM - bardziej niż Cooper Webb czy Marvin Musquin. Był osobą kontaktową dla mediów w zakresie informacji technicznych, pomocy mechanicznej, prezentacji nowych motocykli, wydarzeń prasowych KTM i praktycznej pomocy. Jeśli weźmiesz pod uwagę dwa największe drukowane magazyny, które testują motocykle, MXA i Dirt Bikei wszystkie strony motocyklowe (a nawet strony niezwiązane z motocyklami), które chcą pisać artykuły o produktach KTM, David był bardzo popularnym i zajętym człowiekiem.

>

Połączenia MXA ekipa niszcząca znała Davida O'Connora, zanim zaczął pracować jako asystent / mechanik / technik legendarnego KTM Toma Moena. David pochodzi z Waterford w Irlandii, skąd pochodzi kryształ o tej samej nazwie. Zaczął ścigać się w Irlandii w 1995 roku w klasie 125 Schoolboy na dobrze używanym Kawasaki KX1987 z 125 roku. Przez przypadek matka Jody Weisel jest także O'Connor z hrabstwa Cork - tylko rzut kamieniem od Waterford. W jednym z tych zwrotów losu MXA redaktor i kierownik KTM są dalekimi kuzynami ze Szmaragdowej Wyspy, chociaż nigdy nie znali się nawzajem.

W 2005 roku David postanowił poszerzyć swoją edukację motocrossową, przyjeżdżając do Południowej Kalifornii z jedną z wielu firm oferujących wakacje motocrossowe, które sprowadzają zagranicznych jeźdźców do USA na wszystkie tory wyścigowe SoCal. David spędził miesiąc na wakacjach w Glen Helen, Milestone, Elsinore, Pala, Perris i Competitive Edge pod czujnym okiem byłego Brytyjczyka Pro Stevena Heightona, właściciela firmy wakacyjnej Race SoCal. Po powrocie do Irlandii nie mógł zapomnieć o ciepłej pogodzie, jasnym słońcu i obfitych amerykańskich torach wyścigowych. David zaoszczędził wystarczająco dużo pieniędzy, aby wrócić do USA do 2007 roku, ale tym razem zadzwonił do Stevena Heightona i dostał pracę jako mechanik w grupie motocykli Race SoCal. „To była świetna robota. Miałem wolne miejsce i mogłem jeździć każdego dnia, przewożąc turystów wokół moto. ”

ETYCZNA ROZPOCZĘCIE DZIAŁALNOŚCI DAWIDA, ABY ODCIĄGAĆ UWAGĘ NA WŁAŚCIWE UPRAWNIENIA. TOM MOEN poprosił go, by pracował przez cały czas w dziale relacji medialnych w KTM.

PRZEKŁADNIA: koszulka: KTM Troy Lee Designs SE Slash, spodnie: KTM Troy Lee Designs SE Slash, kask: Troy Lee Designs SE4, gogle: KTM Scott Prospect, buty: KTM Alpinestars Tech 7.

David miał solidne przygotowanie mechaniczne. Pracował przez cztery lata u dealera Nissana w Irlandii, a dzięki Race SoCal wkrótce został poproszony o klucze skrętne dla kierowców zawodowców. Jego pierwszy krajowy występ odbył się w 2008 roku z zespołem Richardson RV Suzuki dla brytyjskiego kierowcy Adama Chatfielda. W 2009 roku przeniósł się do Star Yamaha, dzieląc swój czas między Darryn Durham i Michael Hall. Kontynuując swoją włóczęgę, w 2010 roku dołączył do zespołu JDR KTM i walczył o Australijczyka Dana Reardona, następnie Michaela Leiba w 2011 roku i wreszcie do zespołu Factory Kawasaki Off-Road z Taylorem Robertem i Bobbym Garrisonem w 2012 roku.

Etyka pracy Dawida zaczęła przyciągać uwagę obecnych mocy. Tom Moen z KTM poprosił go, aby pracował na pełny etat w dziale relacji z mediami w KTM. Praca polegała na budowaniu motocykli skrzyniowych na potrzeby testów w magazynach oraz na prasie jako mechanik. David lubił tę pracę. Nie było podróży; weekendy mógł spędzać z żoną i dziećmi; i, co najważniejsze, mógł ścigać się w każdy weekend, gdyby chciał.

MXA po raz pierwszy spotkałem Davida, kiedy był w Kawasaki, ale przypomnieliśmy sobie uśmiechniętego faceta z błyskiem w irlandzkich oczach, kiedy ponownie spotkaliśmy się na wstępie do prasy KTM. David pomógł MXA niezmiernie przez pięć lat pracował jako technik relacji z mediami w KTM. Kiedy MXA zbudowaliśmy rower projektowy lub chciałem przetestować motocykle wyścigowe Dungey, Millsaps, Short's lub Musquin, przeszliśmy przez Davida. Wiedział więcej o tym, co robimy, niż my. Był dobry dla KTM i świetny dla nas. Wreszcie w 2018 roku awansował Tom Moen, a także David O'Connor. David przejął starą pracę Toma jako szef działu relacji z mediami, ponieważ Tom chciał, aby jego życie było skomplikowane z powodu odpowiedzialności korporacyjnej, spotkań biznesowych, ryzyk związanych z papierkową robotą i braku czasu na jazdę. Szczęściarz.

DAVID BYŁ IDEALNYM PRACOWNIKIEM KTM — PRZYBYŁ DO USA, ABY WYŚCIGOWAĆ SIĘ I PRACOWAŁ NA IDEALNEJ POZYCJI DLA MOTOCYKLA. BYŁO SUPER, Z WYJĄTKIEM JEDNEJ RZECZY. KTM TAK
NIE WYPOŻYCZAJ PRACOWNIKOM MOTOCYKLI.

Najbardziej wściekły David O'Connor.

David był idealnym pracownikiem KTM - nie tylko dlatego, że znał swoją pracę, ale także dlatego, że był sercem motocrossu. Przyjechał do USA, aby ścigać się i przez lata wypracował sobie idealną pozycję dla motocyklisty. Był odpowiedzialny za flotę nowych motocykli crossowych. To było świetne, z wyjątkiem jednej rzeczy. KTM nie wypożycza motocykli pracownikom. Bez potu David kupił KTM 2019 i zaczął budować go w swoim wymarzonym rowerze.

Anodowane na pomarańczowo potrójne zaciski Neken znajdują się w katalogu KTM Power Parts.

Wyobraź sobie, jak wyglądałby rower marzeń znawcy KTM. Nie byłoby żadnych ograniczeń, jeśli chodzi o silnik, podwozie, koła, hamulce, widelce, amortyzator lub akcesoria. Gdyby David miał pytanie dotyczące silnika, mógłby udać się do działu wyścigów KTM Factory i zapytać kierownika zespołu, Iana Harrisona, co zasugerował. Jeśli miał problem z zawieszeniem, David mógł spędzać dużo czasu z byłym AMA Pro Caseyem Lytle, który pracuje w WP (który był mniej niż przecznicę od KTM). Miał też kompletny katalog KTM PowerParts, od których mógł kupić wszelkiego rodzaju delikatnie ukryte części fabryczne.

MXA miał szczęście, ponieważ od czasu, gdy David wysłał swoją czarną ramę do San Diego Power Coating (SDPC), aby pomalować ją na pomarańczowo, zaczęliśmy go nękać o testowanie jego 2019 KTM 250SXF. David miał dość MXA dni próby, aby wiedzieć, że jego duma i radość były w pewnym niebezpieczeństwie w rękach MXA niszcząca załoga - a co gorsza, nie mógł jeździć na swoim nowym rowerze do czasu MXA muszę jeździć nim pierwszy. Oczywiście David był w środku sezonu strzelanin w mediach, gdy budował swój motocykl, więc nie mógł przebić się przez projekt, ponieważ miał 125 strzelanin, 250 strzelanin, 450 strzelanin, strzelaniny terenowe i wszelkiego rodzaju prośby o magazyny na szczyt nowego sezonu rowerowego. A gdy zbliżał się do końca, pogoda w SoCal stała się rekordowo mokra.

Każdego razu MXA zaplanował termin rozpoczęcia testowania swojego roweru, będzie padać i MXA byłaby na innej przygodzie. MXA przełożyłby się na inny termin, tylko po to, by znowu przeszkadzał mu deszcz. Wreszcie, wiele miesięcy po tym, jak David zaczął budować swój KTM 250SXF od podstaw, nastąpiła przerwa w deszczu, bardzo krótka jednodniowa przerwa, w której MXAHarmonogram Davida i harmonogram Matki Natury dostosowane.

Przykro nam, że nie mogłeś tam być, aby jeździć na tym rowerze - i nawet nie pozwoliliśmy Davidowi jeździć nim. Musieliśmy sfotografować zdjęcia MXA wideo, zdjęcia akcji i niech każdy MXA jeździec testowy ma szansę jeździć na nim. David był dziwnym człowiekiem. Powiedzmy, że był to specjalny model KTM 2019SXF 250, tak blisko fabrycznego motocykla wyścigowego, jak każdy inny rower, w jakim kiedykolwiek jeździliśmy, z wyjątkiem faktycznego KTM Factory 250SXF. Oto szczegóły, które sprawiły, że ten rower był tak imponujący.

Rama. Pomarańczowa rama nie wydaje się tak wyjątkowa, dopóki nie pojawi się KTM z czarną obudową. Czerń nie błyszczy. To nie wygląda wyjątkowo. Nie ma go na liście pożądanych kolorów ramy. Za 200 USD, San Diego Power Coating nakłada elektrostatycznie KTM pomarańczowy. Wszystko, co musiał zrobić David, to wybić wyścigi łożyskowe i zdjąć delikatny element T z główki kierownicy. SDPC zajął się resztą.

Koła. Katalog części zasilających KTM, który można znaleźć na www.ktm.com lub za ladą w lokalnym salonie KTM, jest doskonałym wyborem dla części półobrobionych. Koła Davida mają felgi DID Dirt Stars splatane czarnymi szprychami w krzyżowy wzór, ze złotymi sutkami i obrabianymi CNC, anodowanymi na złoto piastami Factory. David wyposażył piasty w tarcze hamulcowe Moto-Master, przednią osłonę PowerParts, opony Dunlop MX33 i wytrzymałe dętki wyścigowe Dunlop.

David miał wystarczająco dużo dni próbnych na MXA, żeby wiedzieć, że jego duma i radość były w jakimś niebezpieczeństwie w rękach załogi rozbijającej MXA — a, co gorsza, nie mógł jeździć na swoim nowym rowerze, MXA musiał najpierw na nim jeździć.

Mocowania drążków Xtrig PHDS są zawieszone przez zderzaki z elastomeru.

Kierownice Kierownica Renthal 999 z uchwytami Renthal o średnim składzie i pół-waflowym jest przymocowana do kierownicy Xtrig PHDS (Progressive Handlebar Damping System) na mocowanych na 22 mm potrójnych anodowanych pomarańczowo potrójnych zaciskach Neken.

Filtr powietrza. KTM są wyposażone w filtry Twin Air, ale David dokonał dwóch zmian w swoim KTM 250SXF. Po pierwsze, sprzedał standardową klatkę filtra powietrza 250SXF na pozbawioną ekranu klatkę dwusuwową KTM 250SX. Po drugie, odciął klapę od wewnętrznej strony pokrywy skrzynki powietrznej, aby zwiększyć przepływ powietrza.

Plastikowy. David dostał całkowicie pomarańczowy plastik od PowerParts. Można go zamówić bez grafiki KTM. Części z tworzyw sztucznych na rynku wtórnym KTM zostały podkreślone przez gustowną pomarańczową i czarną grafikę DeCal Works - skompensowaną przez plastikowe osłony Acerbis (również w kolorze pomarańczowym i czarnym).

Hamulce Oprócz rotorów Moto-Master David pokochał wspornik zacisku hamulca tylnego Powe Parts i skompensował go specjalną osłoną tylnego wirnika z włókna węglowego (pozostałość po dziale wyścigowym).

SERWIS FABRYCZNY POWIEDZIAŁ, ŻE DAVID MÓGŁ MIEĆ CZĘŚCI, ABY WYKONAĆ ICH Z DROGI, ALE MUSIAŁ SAMODZIELNIE ZŁOŻYĆ CAŁY SILNIK I MUSIAŁ ZABIERAĆ PALIWO VP-T4 NAJMNIEJ, PONIEWAŻ NIE CHCE GO WRÓCIĆ Z WYPALONYM SILNIKIEM PO WŁĄCZONYM W NIE POMPOWANIU GAZU.

> David znalazł oldschoolową zębatkę Factory Edition do swojego motocykla.

Zawieszenie. Nie było wątpliwości, co lojalny pracownik KTM wykorzysta, jeśli chodzi o zawieszenie. David poszedł z widelcami WP XACT Pro Air (Cone Valve) 2020 i amortyzatorami Trax (z wyłączoną funkcją opuszczania). David ma dość sztywne zawieszenie w porównaniu do większości zawodników weterynarii, więc właśnie pożyczył Dennisa Stapletona MXA specyfikacje zawieszenia z notebooka WP i przekręciły przyciski kompresji w celu dostosowania do jego prędkości. Wstrząs jest wyposażony w regulator napięcia wstępnego ślimakowego Xtrig (który MXA obraca się z gniazdem 8 mm na elektrycznym kluczu udarowym). Wstrząs Trax jest skonfigurowany ze sprężyną 45 N / m, ale David zamierzał wypróbować sprężynę 48 N / m po włamaniu komponentów.

Różne. Przekładnia wynosiła 14/53 (stan magazynowy to 14/51). Tylna zębatka była pomarańczową jednostką SuperSprox, która była pozostałością po starszym modelu Factory Edition. Osłona podwozia pochodzi od PowerParts, a podnóżki to tytanowe kołki Scar. David napędzał motocykl wyścigowy VP T-4, ponieważ jego silnik był bardzo zmodyfikowany. Olej silnikowy to Motorex 10w / 50 Crosspower, a płynem chłodzącym był Motorex M3.0 przeciw zamarzaniu.

MXA nie pozwoliłby Davidowi O'Connorowi jeździć na rowerze, kiedy skończył. Musiał poczekać na sesję zdjęciową MXA i kolarzy testowych MXA, zanim będzie mógł spróbować - czyli tydzień później. Tutaj David może wykręcić się na wyścigu REM.

Mięsem roweru projektowego Davida O'Connora 2019 KTM 250SXF był silnik - i, och, jaki to był silnik. Przede wszystkim David otrzymał pomoc z działu usług fabrycznych KTM. Factory Services buduje silniki tylko dla zespołów wyścigowych AMA KTM i Husqvarny, ale był czas, kiedy oferowali pakiety silników dla klientów. Zatrzymali się, gdy biznes zespołu wyścigowego stał się całkowicie pochłaniający. David był w stanie znaleźć jeden zestaw części klienta 250SXF na półce, o której dawno zapomniano. Factory Services powiedział, że David może mieć części, aby usunąć je z drogi, ale musiał sam złożyć cały silnik (nie mieli czasu) i musiał zasilać paliwem VP-T4 (przynajmniej) , ponieważ nie chcieli, żeby wrócił z wysadzonym silnikiem po tym, jak uruchomił w nim pompę gazu.

JEŻELI NIE JESTEŚ ZAOPATRZONYM W FACTORY RIDER, USŁUGI FABRYCZNE NIE ZOSTANĄ W KAŻDYM POMOCY. DAVID CHCIAŁ POWIEDZIEĆ, ŻE OBWÓD PRO MOŻE ZBUDOWAĆ PRAWIE IDENTYCZNY SILNIK DLA KLIENTA.

Regulatory kompresji wyglądały na skomplikowane, ale są regulowane za pomocą klucza imbusowego.

Części składające się z klienta składały się z tłoka Pankl, tłoczonej głowicy cylindrów, pręta Pankl z brązowym łożyskiem górnego końca, zaworów Del West, sprężyn zaworów o dużej wytrzymałości i wałka rozrządu. Była akadyzowana osłona sprzęgła Hinsona (ale za nią stała zapasowa podkładka DS Belleville). Pokrywa pompy wodnej również została akadyzowana. Rura wydechowa była jednostką sześciokątną FMF Factory 4.1 RCT Hex z tłumikiem Ti. Nie ma wątpliwości, że części do sztuczek sprawiły, że silnik Davida był bardzo egzotyczny, ale było to w dużej mierze spowodowane tym, że jeśli nie byłeś kierowcą KTM wspieranym przez fabrykę, Factory Services nie zamierzał ci w żaden sposób pomóc. David chciał powiedzieć, że Pro Circuit może zbudować prawie identyczny silnik dla klienta.

Chociaż David O'Connor sam zbudował silnik, użył hand-me-down-części z części Factory Service do zbudowania pocisku.

Ostatnią sztuczką w silniku Davida była przemapowana standardowa czarna skrzynka KTM. David zaniósł go do warsztatu zespołu fabrycznego Red Bull KTM i błagał Iana Harrisona, aby zmapował go dla niego. MXA ma doświadczenie w magii czarnych skrzynek Iana, ponieważ Ian zmapował dla nas dwa ECU w ciągu ostatnich kilku lat. Co jest w tym takiego specjalnego? Obraca się do 15,000 1000 obr / min. Nie możemy powiedzieć, jak ważne było to, że dodatkowe 1000 obr / min przekroczenia prędkości było na torze wyścigowym, i negatywny wpływ na zużycie silnika. Silnik Davida był już zmaksymalizowany pod względem kompresji, zaworów i chłodnych części, ale XNUMX obr./min było dużym osiągnięciem.

PRZY 15,000 XNUMX obr./min SILNIK CIĄGNĄŁ, CIĄGŁ I CIĄGNĄŁ. KAŻDY KIEROWCA TESTOWY BYŁ ZSZOKOWANY, JAK DUŻO MOCNIEJSZY I DŁUŻEJ PRACOWAŁ SILNIK. TO BYŁ RAKIETA.

Przy ograniczniku obrotów ustawionym na 15,000 XNUMX obr / min niebo jest granicą.

Jak to było jeździć? Chcielibyśmy, aby każdy KTM 250SXF był taki. To był pocisk. Chociaż David przestawił go o jeden ząb z tyłu, nie mogliśmy go zmusić do uderzenia w ogranicznik obrotów. W rzeczywistości musieliśmy go przełożyć za pomocą 13-zębowego koła zębatego wału pośredniego, abyśmy mogli zmieniać biegi na długich prostych. Przy 15,000 1000 obr./min silnik ciągnął, ciągnął i ciągnął. Każdy kierowca testowy był zszokowany tym, o ile mocniejszy i dłuższy był silnik przy zaledwie XNUMX obr./min większej prędkości obrotowej. Szybkie spojrzenie do wnętrza skrzynki powietrznej ujawniło również długi stos włókien węglowych w butach powietrznych, aby poprawić przepływ powietrza.  

Kiedy połączyłeś hiper silnik z obsługą KTM i widelcami pneumatycznymi XACT Cone Valve Pro, było to jak jazda na rowerze roboczym - głównie dlatego, że większość z nich uszczęśliwiłaby każdego kibica AMA jako skowronek. Widelce były bardzo giętkie, ale wytrzymywały ostre uderzenia. Teraz możesz pomyśleć, że metalurgia, ścisłe tolerancje i fantazyjne powłoki na widelcach Cone Valve sprawiły, że czuli się tak dobrze. Skąd. Widelce są tak dobre, jak ich zawory, a widelce robocze ze złym zaworem nie są lepsze niż widelce standardowe ze złym zaworem. Na szczęście zawory WP sprawiły, że widły WP Davida i wstrząs Trax były idealnie zrównoważone. Widelce były bardzo giętkie, ale wytrzymały wszystko, co na nich rzuciłeś.

To jest wymarzony rower Davida i dokładnie taki jest - sen. Kochamy to. Uwielbiałem jeździć. Uwielbiałem na to patrzeć. Uwielbiałem siedzieć na nim. Uwielbiałem wydawać dźwięki „braaap”. I bardzo podobał mi się dźwięk silnika przełamującego barierę dźwiękową.

Kilka lat temu David O'Connor opuścił KTM, aby otworzyć własny sklep motocyklowy. To było jego marzenie iw krótkim czasie życie za ladą i nieustanny kłopot z pozwoleniami, strażą pożarną, urzędnikami miejskimi, podatkami i przepisami państwowymi zamieniły jego marzenie w koszmar. Zamknął swój sklep i zaczął pracować jako wolny strzelec dla wielu firm w SoCal. Nawet KTM zadzwonił, aby sprawdzić, czy mogą go zmusić do powrotu do pracy dla nich. Zrobił kilka pobocznych projektów dla KTM, ale nie chciał wracać do pomarańczowego imperium. Ale w końcu złożyli mu ofertę nie do odrzucenia. Nie, nie wrócił do bycia facetem KTM Media Relations (nasza strata), zamiast tego KTM zaoferował Davidowi rolę w KTM Factory Services, budując i pracując nad silnikami dla zespołów KTM AMA Pro.

Cieszymy się, że David wrócił, chociaż nigdy nas nie opuścił, ponieważ parkuje tuż obok nas w boksach podczas każdego wyścigu. MXA cieszy się, że David dostał nową wymarzoną pracę i postanowił ponownie uruchomić historię swojego KTM 2019SXF 350, aby każdy mógł zobaczyć jego poziom doskonałości.

PIERWSZA JAZDA NA KTM 250SXF DAVIDA O'CONNORA WIDEO
 

DOSTAWCY CZĘŚCI KTM 250SXF

www.renthal.pl
www.vpracingfuels.com
www.dunlopmotocyklopony.com
www.ktmusa.com
www.scar-racing.com
www.fmfracing.com.
www.moto-masterusa.pl
www.xtrig.pl
www.motorexusa.pl
www.supersproxusa.com
www.wp-suspension.com/en-us/
www.td-racing.com
www.racesocal.com
www.acerbisusa.com
www.sandiegopowdercoating.com
www.decalmx.pl
www.nk-neken.com