Terry Good i Tom White

Kiedy Edison Dye i Torsten Hallman po raz pierwszy wprowadzili motocross do USA w 1966 roku, jedna z najciekawszych i najważniejszych epok w historii motocrossu już minęła. Ponieważ sport był tak młody w Stanach Zjednoczonych, bardzo niewielu nastoletnich Amerykanów słyszało o erze czterosuwowej Monark / Lito / Husqvarna. Uważany za złotą erę motocrossu, trwał tylko od 1957 do 1965 roku.

Po dwóch wojnach światowych, kryzysie gospodarczym i tyranii, Europa odbudowywała się w gwałtownym tempie w latach 1950. i 1960. XX wieku. Motocross zyskał na popularności w całej Europie Zachodniej i szybko stał się jednym z najważniejszych sportów klasy robotniczej. Aby wykorzystać ten wzrost, w 1957 r. Ustanowiono Mistrzostwa Świata w Motocrossie, a tłumy aż 100,000 500 widzów przybyły, by oglądać Iron Men z Motocross, który zmusza ich gigantyczne czterosuwowe XNUMX cmXNUMX. Motocross to wielka sprawa.

Zwycięstwo w Mistrzostwach Świata było dużym osiągnięciem, a producenci motocykli, tacy jak Belg FN i Sarolea; Norton, BSA, Rickman, AJS i Matchless w Wielkiej Brytanii; a szwedzki Monark, Lito i Husqvarna zaprojektowali i zbudowali bardzo drogie ręcznie robione maszyny w dążeniu do mistrzostw.

Jeźdźcy tej epoki byli popularnymi nazwiskami wśród fanów. Aby jeździć na tych gigantycznych motocyklach Grand Prix (często przekraczających 300 funtów) przy konkurencyjnych prędkościach, musiałeś być niemal nadludzki. Les Archer, Jeff Smith, Brian Stonebridge, Auguste Mingels, John Draper, Rolf Tibblin, Gunnar Johansson, Rene Baeton, John Avery, Victor Leloup, Bill Nilsson i Sten Lundin byli takimi właśnie ludźmi.

Rowery, którymi się ścigali, NIGDY NIE BYŁY PRZEZNACZONE DO SPRZEDAŻY PUBLICZNEJ. BYLI PIERWSI
PRAWDZIWE DZIAŁA ROWERY, A TYLKO GARŚĆ ZOSTAŁA KIEDYKOLWIEK ZBUDOWANA

Motocykle, którymi ścigali się ci ludzie, nigdy nie były przeznaczone do sprzedaży publicznej. Były to pierwsze prawdziwe „motocykle robocze” i zbudowano tylko garstkę. Motocykle, które przetrwały od 1957 do 1965 roku, należą do najrzadszych i najdroższych motocrossu na świecie. Bardzo pożądane przez kolekcjonerów i bardzo krótkie dostawy, maszyny te mogą łatwo pobrać 100,000 50,000 USD na otwartym rynku. O dziwo, istnieje nawet przemysł chałupniczy, który buduje kopie oryginałów (a repliki mogą sprzedawać za astronomiczne kwoty - w wysokości XNUMX XNUMX USD - za podróbki).

MXA chce przedstawić współczesne amerykańskie motocrosty trzem najważniejszym motocyklom, jakie kiedykolwiek powstały. Te ręcznie robione, jednorazowe motocykle robocze zapoczątkowały współczesną erę motocrossu. Byli zwiastunem zespołów fabrycznych, zawodowych jeźdźców, firmowej konkurencji i maszyn roboczych. Te dynamicznie rozwijające się, jednocylindrowe, czterosuwowe olbrzymy o pojemności 500 cm10 wędrowały po ziemi przez mniej niż 50 lat i nigdy nie liczyły więcej niż 50, ale pozostawiły trwałe dziedzictwo. Cofnij się o 500 lat, aby poznać Monark 500, Lito 500 i Husqvarna XNUMX.

1960 MONARK 500 (1957-1960)

Monark z napędem Albin ma najróżniejszą historię ze wszystkich motocykli crossowych, jakie kiedykolwiek powstały. To była niesamowita maszyna i zrodziła własną konkurencję. Monark był pierwszym szwedzkim producentem, który zaangażował się w motocross Grand Prix, poczynając od późnych lat pięćdziesiątych. Zbudowali w sumie pięć motocykli GP Monark w latach 1950–1957. Ponieważ każdy z tych motocykli był używany i nadużywany, części z oryginalnych motocykli zostały zabrane i wykorzystane w nowszych motocyklach. Każdy rower został indywidualnie zaprojektowany przez Monark; nie dwa motocykle były takie same. Wiele lat po zamknięciu fabryki w 1960 r. Zbudowano kilka motocykli z resztek części. Żadne motocykle nigdy nie były sprzedawane publicznie, a wszystko, co przetrwało, jest rozliczane do dziś. Nigdy nie znajdzie się stodoła Monark 1960.

Wyprodukowano tylko pięć Monark 500. Sprzedają za 100,000 XNUMX USD za sztukę na rynku rowerów zabytkowych.

Sten Lundin 1960 motocykl Monark GP został zbudowany zimą 1959 roku. Cały motocykl został wykonany ręcznie przez garstkę inżynierów Monark w fabryce Monark w Varberg w Szwecji. Obiekt był najnowocześniejszy, a Monark miał zasoby, aby zbudować najlepszy rower, jaki każdy mógł sobie wyobrazić. Wykonano szczegółowe rysunki w skali, a Sten przeprowadził szeroko zakrojone testy na specjalnym torze w pobliżu fabryki Varberg. Rower był bardzo elegancki, dobrze wyważony, a części zostały wykonane z najwyższej jakości dostępnych materiałów. Na przykład wahacz został wykonany ze specjalnej, cienkościennej, stożkowej rurki, aby zaoszczędzić na wadze. Tylny drążek hamulcowy został przekształcony w linkę, aby zapewnić niezawodność, więc jeśli jakiś jeździec uderzy go podczas wyścigu, nie zginie. Szczególną uwagę poświęcono nawet regulatorom łańcucha. Dbałość o design i konstrukcję była niesamowita, a ostateczna waga wynosiła 282 funty.

To była wersja gwiazdy motocrossu z 1960 roku - Stena Lundina. Zdjęcie: Archiwum Sten Lundin

Elektrownią był silnik Albin o pojemności 498 cm1942, pierwotnie opracowany dla szwedzkiej armii w 1935 r. (Na podstawie projektu z 500 r.). Silnik Albin był prosty, niezawodny i bardzo cienki. Pozwoliło to również na ogromny potencjał wydajności. Za kulisami w Albin był Nils-Olov („Nisse”) Hedlund, główny konstruktor silników i były kierowca szosowy, którego wpływ na konstrukcję silnika czterosuwowego doprowadził później do wyprodukowania własnego silnika wyścigowego o pojemności XNUMX cmXNUMX.

Co ciekawe, szwedzki przemysł motocrossowy jest winien wdzięczności za kryzys w Kanale Sueskim z 1956 roku. Kiedy Wielka Brytania została zmuszona do racjonowania gazu z powodu zamknięcia Kanału Sueskiego, BSA zdecydowało się wycofać z europejskich wyścigów. Bez wsparcia BSA w 1956 i 1957 roku, grupa szwedzkich motocrosserów zdecydowała, że ​​nie może już polegać na BSA i zaczęła szukać własnego produktu. Wybrano szwedzki silnik Albin i dołożono wszelkich starań - głównie przez Nisse Hedlund (pracującego dla Endfors & Sons), aby usunąć tłok ze starego silnika Albin i otworzyć otwór, aby uzyskać więcej koni mechanicznych (około 27 koni mechanicznych) z bardzo liniowy i moment obrotowy zakres mocy. Nie tak szybki jak belgijskie silniki FN, ale ze znacznie lepiej kontrolowanym zakresem mocy, Albin był dobrym szwedzkim silnikiem do szwedzkiego motocykla. Hedlund stałby się głównym graczem w sukcesie Monark, Lito i Husqvarna.

Kiedy Sten Lundin przeszedł z Monarka na Lito, nadal ścigał się swoim oryginalnym Monarkiem w farbie Lito.

Monark był pierwszym producentem motocykli, który chromował płytkę otworu cylindra (wówczas było to możliwe tylko w Niemczech). Wypróbowano różne ramy, ale Sten Lundin zdecydował się na oryginalny projekt. Jeśli było coś, co nie było w porządku, zmiany były wprowadzane bardzo szybko w fabryce. Tak też było w trakcie sezonu. Na przykład oryginalna skrzynia BSA została zmieniona na skrzynię AMC. Silnik wibrował bardzo mocno, a po chwili ręce Stena zdrętwiały. Fabryka rozwiązała ten problem dzięki pierwszym w historii podporom głowicy, które przeszły od ramy do pokryw zaworów.

Ten hamulec bębnowy Monark był nieodpowiedni do zatrzymania roweru wyścigowego o wadze 280 funtów, ale był najnowocześniejszym w tej epoce.

Innym razem przednie widelce pękły podczas treningu na międzynarodowym wyścigu we Włoszech. Sten dokonał prowizorycznej naprawy i nadal wygrał wyścig. Lokalny facet, który pracował w MV Augusta, widział kłopoty Stena i zaoferował pomoc. Powiedział mu, że jego dziadek był właścicielem fabryki, w której produkowali przednie widelce. Młody człowiek zaprosił Stena do fabryki na spotkanie ze swoim dziadkiem, Arturo Ceriani. Ceriani zrobił Stenowi specjalny zestaw ręcznie robionych widelców. To był właściwie pierwszy zestaw przednich widelców Ceriani, jaki kiedykolwiek powstał do motocrossu. Ponadto, prestiżowa fabryka wyścigów szosowych MV wzięła rower Stena i wzmocniła przednie rury dolne, aby uzyskać siłę. Podczas wykonywania tego modu zespół wyścigowy MV Agusta był tak zaniepokojony tym, że jakikolwiek z jego wyposażenia w sklepie wyścigowym był widziany, że nie pozwoliłby Stenowi w sklepie podczas przeprowadzania modyfikacji.

Silnik Albin był podstawową jednostką napędową, dopóki nie pracował nad nim Nisse Hedlund.

W sezonie 1960 kierownik zespołu wyścigowego Monark Lennart Varborn niespodziewanie zmarł. W rezultacie Monark wycofał się z wyścigów Grand Prix. To może wydawać się dziwne w dzisiejszym silnym środowisku korporacyjnym, w którym zespół po prostu zastąpi menedżera i ruszy do przodu, ale pierwotnie decyzja Lennarta dotyczyła Monarka do udziału w wyścigach motocrossowych Grand Prix. Po jego śmierci zarząd postanowił go nie zastępować. Był to ogromny cios dla wszystkich zaangażowanych w zespół Monark, ponieważ bardzo ciężko pracowali, mieli zwycięską kombinację i wydawało się, że ich najlepsze lata będą przed nami. Na pocieszenie fabryka Monark dała Stenowi Lundinowi swój rower GP, ale sponsoring się skończył.

Monark, Lito i Husqvarna były napędzane gaźnikami Amal.

LITO 500 (1961-1964)

Kiedy zespół Monark został zamknięty, inny członek imperium Monark, Kaj Bornebusch, zobaczył okazję, aby podnieść miejsce, w którym przerwał Monark, budując motocykle crossowe dla nie-fabrycznych jeźdźców, aby mogli konkurować na tym samym poziomie, co zespoły fabryczne z Belgii i Anglii. Kaj brał udział w wyścigach British Scrambles, gdy szedł na studia do Anglii. Swój nowy rower nazwał Lito (od firmy, którą specjalizował się w litografii). Litos podzieliłby wiele elementów prac Monarka, w szczególności silnik Albin. Lito był pierwszorzędnym rowerem.

Podobnie jak przed nimi Monark, Lito stworzył tylko garść motocykli wyścigowych w ciągu czterech lat życia.

Sten Lundin, teraz jedyny właściciel dzieł Monark, udał się do Kaja Bornebuscha i zaproponował, że jeśli Lito go sponsoruje, pomaluje swój Monark na zielono i będzie go ścigał z logo Lito. Kaj się zgodził. 10 lutego 1961 roku Sten Lundin podpisał kontrakt z Lito. Jego Monark został pomalowany na zielono w 1961 roku i stał się (tylko z nazwy) Lito. Lundin wygrał Mistrzostwa Świata w 1961 r., Zajął trzecie miejsce w 1962 r., Drugie w 1963 r. I trzecie w 1964 r. Wygrał także w klasyfikacji generalnej na Motocross des Nations w 1963 r. Na swoim hybrydzie Lito.

Staranność przy budowie Lito jest widoczna w szczegółach regulatora łańcucha, tylnego ramienia hamulca i mocowania amortyzatora.

Kiedy Litos wszedł do produkcji, w latach 35–1961 zbudowano tylko 1965 maszyn. Litos były pięknymi motocyklami ze wszystkimi odpowiednimi komponentami, aby konkurować w motocrossie Grand Prix. Sten Lundin miał jedną maszynę zbudowaną na Lito, którą stosował w lokalnych szwedzkich wyścigach motocrossowych, ale dla 500 GP ścigał się Monarkiem z 1960 r. (Pomalowanym na kolory Lito).

Monarki i Litos ścigały się długo przed opracowaniem zawieszenia o długim skoku, szoków gazowych, odległych zbiorników lub szoków typu piggyback.

Litos zostały zbudowane na zamówienie i korzystało z nich wielu czołowych zawodników tego dnia, w tym mistrz świata z 1957 i 1960 Bill Nilsson, Sylvain Geboers i Gunnar Johansson. Pozostała część 35 motocykli trafiła do prywatnych kolarzy GP w całej Europie. To był rower do pracy dla przeciętnego faceta.

Nic dziwnego, skoro Lito powstało z popiołów zespołu wyścigowego Monark, oba motocykle miały wiele części, z których co najmniej był szwedzkim silnikiem Albin.

Dziś wiele z tych oryginalnych litosów pozostaje w rękach kolekcjonerów. Istnieje nawet rejestr wszystkich znanych pozostałych motocykli. Na początku lat 1990. grupa szwedzkich entuzjastów zbudowała kilka replik, które są bardzo zbliżone do rzeczywistości. Rowery te mają inną sekwencję numerów seryjnych i są również bardzo kolekcjonerskie.

Sten Lundin wygrał Mistrzostwa Świata 1961 500 w swojej hybrydzie Monark / Lito.

1960 HUSQVARNA ALBIN 500

Husqvarna, podobnie jak Monark, była bardzo starą firmą w Szwecji, która produkowała wiele rzeczy, w tym motocykle uliczne i szosowe. Po tym, jak zobaczył ogromny sukces i rozgłos, jaki Monark czerpał z ich motocrossu, Husky postanowił wziąć udział w Mistrzostwach Świata 500 w sezonie 1960. Mieli program rowerowy „start od zera”, ale z dużo niższym budżetem niż Monark.

Przed 1960 r. Husqvarna produkowała czterosuwowe motocykle uliczne i szosowe o dużej pojemności, ale zazdrościły im reklamy Monark, która wsiadała do motocrossu i dołączyła do walki.

Programem kierował Ruben Helmin, a motocykle montował Morgan Hjalmarsson w fabryce Husqvarna. Husqvarna zaprojektował swój rower na tej samej podstawowej elektrowni co Monark - zawsze niezawodny singiel Albin 500. Przednie widelce to Norton Roadholder z Anglii, a tylne amortyzatory to Girlings.

1960 500 mistrz świata Bill Nilsson.

Chociaż Sten Lundin wolał widelce Ceriani, Huskys z Billa Nilssona i Rolfa Tibblina używali widelców Norton Roadholder.

W błyskotliwym posunięciu Husqvarna zlecił Nisse Hedlundowi, który zyskał reputację dzięki singielowi Albin, zbudowanie ich silników. Do jazdy na rowerze zatrudniono mistrza świata z 1957 roku, Billa Nilssona, wraz z Rolfem Tibblinem. Zbudowano dwa rowery, a Nilsson otrzymał preferowane wsparcie. W swoim debiutanckim sezonie 500 GP, Nilsson i jego czterosuwowy 500cc Husqvarna zdobyli mistrzostwo świata 1960cc w 500 roku, pokonując Stena Lundina i jego Monarka o jeden punkt. Rolf Tibblin zajął porządne trzecie miejsce. Wykonano tylko trzy egzemplarze Husqvarna Albin 500 i żadna nie została sprzedana publiczności.

Husqvarna nie używał tylko Albinów zmodyfikowanych przez Hedlund; zatrudnili również młodego projektanta, aby zmusić motocykle do produkcji.

HEDLUND HUSQVARNA 500 (1961-1962)

Husqvarna nie ma skórzanych pasków, zbudowali metalowy pasek, który podczas zderzenia może pełnić rolę skalpela chirurgicznego.

Sukces Husqvarny z Nilssonem i Tibblinem w 1960 roku spowodował wiele próśb o Grand Prix Huskys. Podobnie jak Monark, Husqvarna nie miała zamiaru masowo produkować takiej maszyny. Ale producent silników, Nisse Hedlund, miał taką samą wizję, jak Kaj Bornebush, kiedy założył Lito, a Hedlund, dzięki błogosławieństwu Husqvarny, wyprodukował 16 replik motocykla Billa Nilssona z Mistrzostw Świata 1960 na sezon 1961. Nisse Hedlund sam zbudował ramy i silniki, a resztę zakupił. Podobnie jak Litos, rowery te zostały sprzedane tylko obiecującym kolarzom GP. Dziesięć motocykli zostało wyprodukowanych w 1961 r., A sześć wyprodukowano w 1962 r. Z tych 16 motocykli tylko trzy pozostały 50 lat później.

GIANCI STAJĄ SIĘ WYGASZAĆ

 

Te trzy motocykle robocze - Monark, Lito i Husqvarna - pojawiły się i zniknęły w mgnieniu oka. W 1965 r. Napis był na ścianie i został napisany w wersji dwusuwowej. Do 1966 roku, jeśli nie miałeś dwusuwu, nie wygrałeś. Era rozkwitających singli minęła - nie wracać przez 40 lat. Większość tych niewiarygodnych motocykli została sprzedana tanio, gdy stały się przestarzałe. Niektóre zostały rozczłonkowane za części, a niektóre pozostawiono do gnicia. Pozostało tak niewiele przykładów, że sport zawdzięcza dług wdzięczności mężczyznom, którzy je zachowali. Bez względu na powód, dla którego trzymali się tych kawałków klasycznego żelaza, wyświadczyli nam wszystkim ogromną przysługę, zachowując ważną część złotej ery motocrossu. W przypadku MXA w „Early Years of Motocross Museum” Toma White'a było jedno z nich, które mogliśmy sfotografować.