KOMPLETNY, WYDECHOWY I SZCZEGÓŁOWY PRZEWODNIK PO CRF2013 450? WIĘCEJ NIŻ KAŻDY INNY BĘDZIE MÓWIĆ


CRF450, uznany za „najwyższą proporcję trójkąta” przez zespół marketingowy Hondy, ma minimalną liczbę plastików, a jednocześnie maksymalną ergonomię. W niektórych obszarach grubość plastiku została zmniejszona, aby zmniejszyć wagę. Osłony zostały zaprojektowane w celu przepływu większej ilości powietrza i poprawy wydajności chłodnicy (uwaga: grzejniki są teraz nieco mniejsze). Pojemność zbiornika gazu została zwiększona z 1.5 galonów do 1.66 galonów. Plastikowa przednia osłona tarczy jest teraz przymocowana za pomocą dwóch śrub, zamiast wciskania kołnierza osi.

Całkowicie nowy silnik Unicam. Głowica cylindra ze zmienionym przyłączem i większymi zaworami wydechowymi (od 30 mm do 31 mm).


Honda dążyła do poprawy mocy i momentu obrotowego od niskiej do średniej, bez poświęcania najwyższej mocy w silniku Unicam. Zrobili to, zwiększając kompresję tłoka (z 12.0: 1 do 12.5: 1), zmieniając konstrukcję głowicy cylindra (większy rozmiar zaworu wydechowego o 1 mm), nowy rozrząd zaworu, dodając dodatkowy strumień tłoka (do zamgławiania) i stosując nowy osłona wlotu powietrza dla zoptymalizowanego przepływu powietrza.


Całkowicie nowy tłok o podwyższonym stopniu sprężania (od 12.0: 1 do 12.5: 1).


Nowy dwuotworowy strumień oleju zapewnia dodatkowe chłodzenie od spodu tłoka.


Zdając sobie sprawę, że ich poprzedni cztero-sprężynowy projekt nie działał, Honda wróciła do sześcio-sprężynowego sprzęgła sprzed 2009 roku.


Sześcio-sprężynowe sprzęgło ma osiem talerzy oraz dwie sprężyny na końcu paczki.


Krzywka ma nowy rozrząd zaworów i zawory wydechowe o średnicy 1 mm większej (od 30 mm do 31 mm).


Dodano większą masę koła zamachowego, aby silnik był bardziej przyczepny przy niskich obrotach… i mniejszą tendencję do gaszenia płomienia lub gaszenia.


Honda przeprojektowała również skrzynię biegów, zmodyfikowała ustawienia elektronicznego wtrysku paliwa i zapłonu oraz zastosowała cięższe koło zamachowe, aby poprawić przyczepność i niski moment obrotowy.


Honda opatentowała podwójny tłumik w kształcie rombu i twierdzą, że ta konstrukcja ma kilka zalet: (1) Krótszy tłumik poprawia centralizację masy, środek ciężkości i zapewnia lekkość, która poprawia pokonywanie zakrętów i ułatwia przechodzenie z boku na bok przejście. (2) Mówi się, że podwójne rury zwiększają osiągi silnika, jednocześnie zachowując (stary) limit 94 decybeli. (3) Podwójne tłumiki pozwoliły Hondzie na przeprojektowanie ramy pomocniczej. Pozwala to na prostszy wlot powietrza i łatwiejszy dostęp do filtra. Pamiętaj, że Honda stosowała konstrukcję dwururową w CRF250 przez cztery lata (2006-2009).


Układ wydechowy rozdziela się za skrzynią powietrzną. Tylne mocowanie amortyzatora jest o 14.5 mm niższe. Celem była poprawa przyczepności przedniej i tylnej, wydajności na zakrętach i stabilności.


Inżynierowie Hondy obniżyli punkt połączenia rury głównej i rur ramy, aby zoptymalizować sztywność i obniżyć środek ciężkości. Honda nadal używa własnego tłumika układu kierowniczego HPSD.


Powietrze zastępuje główne sprężyny, ułatwiając kierowcy dostosowanie sztywności widelca poprzez dodanie lub obniżenie ciśnienia powietrza za pomocą zaworu Schrader na górze osłony widelca. Dodanie lub upuszczenie 2 psi równa się innej szybkości wiosny.


Widelec pneumatyczny jest znacznie lżejszy, ponieważ obie główne sprężyny zostały usunięte, co pozwala na zastosowanie większego, bardziej wyrafinowanego tłoka amortyzatora o średnicy 32 mm, który resetuje tradycyjne myślenie o wydajności zawieszenia przedniego. Warto zauważyć, że PSF, który pojawia się w Hondzie, został opracowany specjalnie dla CRF450 (co oznacza, że ​​nie jest to dokładnie ten sam widelec, co w KX2013F 450).


Chociaż CRF450 ma taką samą geometrię ramy jak CRF poprzedniej generacji, masa jest mniejsza na rowerze, a wahacz jest nowy. Nie jest tajemnicą, że MXA skrytykował CRF450 za jego tendencję do kołysania się, nadsterowności i uścisku głowy. Jednak inżynierowie Hondy przysięgali, że poprawili cechy sterujące motocykla, wprowadzając serię zmian, które, choć mogą wydawać się niezwiązane z prowadzeniem, mają wpływ.


CRF2013 450 będzie miał zainstalowany tłumik układu kierowniczego HPSD.


Rok 2013 nie jest tak lekki jak rok 2012. Minie kilka miesięcy, zanim MXA będzie w stanie umieścić CRF2013 450 na naszej niezwykle dokładnej skali, aby uzyskać prawdziwą odpowiedź, ponieważ tyle czasu zajmie producentom wydanie modeli 2013. Wiemy, że CRF450 zyskał prawie dwa funty, głównie dzięki podwójnym tłumikom, wahaczowi i zbiornikowi paliwa.


Naga rama przedstawia obniżone bliźniacze dźwigary i górne mocowanie amortyzatora. Nowa rama pomocnicza jest zaprojektowana do utrzymywania podwójnych tłumików dalej w ramie.


Mocowania podnóżków mają opatentowaną konstrukcję chroniącą przed zanieczyszczeniami, aby zapobiec zatykaniu się kołków przez błoto. Dodatkowo motocykl otrzymuje całkowicie nowe osłony przednich i tylnych tarcz. Przednia opona to Dunlop MX51, ale nie stara MX51, ale nowa MX51FA (w rozmiarze 80 / 100-21).


Grzejniki są montowane niżej w podwoziu w porównaniu do zeszłorocznego CRF450.

2013 HONDA TECH BRIEFING: CZTERY MINUTY ROZMOWY TECH

Może Ci się spodobać