MIECZE SENIORÓW: BRONIE BRADSHAW, VILLOPOTO, TEDESCO & PASTRANA

 

Glen Helen nie jest obca spektaklowi. Jest to miejsce, które zostało wypalone w umysłach motocrosserów ponad 45 lat temu, kiedy było znane jako Arroyo Cycle Park i odbyło się pierwsze 125 krajowych mistrzostw motocrossowych. Zwróć uwagę, że przed słowami „125 National Motocross Championship” nie było „AMA”. Wynika to z faktu, że AMA nie rozpoznała dwusuwów o pojemności 125 cm1973 jako klasy godnej wyróżnienia w XNUMX r. Nie jest to ostatni raz, kiedy AMA źle oceniła wartość i popularność dwusuwów, ale mówiła, że ​​zaufanie mózgu do Westerville Ohio zaczynało już wykazywać oznaki drenażu mózgów, które poprowadzą sport ścieżką ogrodową do drogiej, ciężkiej, skomplikowanej i całkowicie niepotrzebnej przyszłości czterosuwowej.

450 hektarów Glen Helen widziało wszystko, ale minęło sporo czasu, odkąd zobaczył ślady opon po dwóch pociągnięciach Damona Bradshawa, Ivana Tedesco, Travisa Pastrany i Ryana Villopoto. Gdy cztery motocykle siedziały lśniąc w jaskrawym świetle kalifornijskiego słońca, tłum Glen Helen nie mógł się nacieszyć, robiąc zdjęcia, otwierając przepustnice i błagając, abyśmy kopnęli jeden z nich, aby mogli usłyszeć cud prostoty w ruchu. Nieuchronnie an MXA jeździec testowy zobowiązałby i ożywił palaczy Damona, Ryana, Travisa i Ivana z wrzaskiem, który jest synonimem innego czasu.

TO NIE JEST TEST RETRO. TO MASZYNY ZBUDOWANE SPECJALNIE
SŁAWNE WYŚCIGI, KTÓRE NAZWA SĄ DO NICH PRZYŁĄCZONE.

Ale to nie jest test retro. Byliśmy na słynnym torze, aby przeżyć chwale przeszłości z maszynami zbudowanymi specjalnie dla słynnych zawodników motocrossu, których imiona zostały do ​​nich dołączone.

Te cztery motocykle są standardowymi nośnikami nowej granicy osiągów dwusuwowych. W gruncie rzeczy dowodzą szarżą lekkiej brygady. Nie jest tajemnicą, że wróg (tj. Przepisy AMA, nadużycia producenta i publiczna głupota) jest już u bram - to miało miejsce, gdy AMA pozwoliło na czterosuwowe przesunięcie, zmieniło zasady dotyczące paliwa, aby zakazać benzyny ołowiowej i Hondy , Kawasaki i Suzuki zatrzasnęli okna swojego salonu samochodowego na dwa uderzenia.

Nie myśl o Bradshaw, Pastrana, Tedesco i Villopoto jak o krzyżowcach; nie są. W najlepszym razie spóźnili się na ruch zapoczątkowany w opalanych drewnem garażach w każdym małym miasteczku w Ameryce, gdzie przedsiębiorczy mężczyźni, młodzi i starzy, postanowili odkurzyć starą Betsy, wymieszać premiks i ponownie uruchomić. Te tysiące małych iskier dwusuwowych żarów rozpaliły ruch. Ten ruch rośnie z każdym rokiem, napędzany faktem, że sprzedaż części dwusuwowych zmieniła kasy w firmach produkujących rury, tworzywa sztuczne i tłoki w całym kraju. 

MIAŁY CZAS, ABY NAPRAWIĆ NASZE DWIE SKOKOWE MIECZE - Z PUSZKĄ DO LEWEJ - I NAŁADOWAĆ W DOLINĘ CZTERECH SKOKÓW.

KTM, ku swemu odwiecznemu zaszczytowi, uwierzył w ten ruch wystarczająco mocno, aby kontynuować produkcję dwusuwów - i nie tylko produkować je z łagodnym zaniedbaniem Yamahy, ale także budować na dwusuwowym dziedzictwie dzięki nowym modelom. KTM wciągnęło Husqvarnę w walkę z nimi - i obie marki zostały nagrodzone za sprzedaż dwusuwową, która przewyższyła czterosuwową sprzedaż kilku „Wielkiej Czwórki”. Sprzedaż ta wykazała opłacalność nowego odważnego świata silników dwusuwowych, prowadzącego do silników dwusuwowych z wtryskiem paliwa, nowych zasad inżynierii i rozwoju marek butikowych, takich jak TM, Gas Gas, Beta i Sherco.

MXA był w Glen Helen, aby rozerwać skręconą wstęgę przygotowanego brudu, wypróbować najtrudniejsze odcinki toru i rozejrzeć się wokół fantazji o jeżdżeniu wysokowydajnymi silnikami, które nie są przywiązane do nowej czterosuwowej rzeczywistości ale zauważ, że dwusuwowy silnik oferuje najlżejszy zespół napędowy z najmniejszą liczbą ruchomych części, najniższy koszt odbudowy, łatwą konserwację i największą moc na centymetr sześcienny w świecie sportów motorowych.

Tak więc, gdy Yamaha YZ2019 Ryana Villopoto 125, Husqvarna TC2019 Ivana Tedesco, GasGas XC125 Damona Bradshawa i Motocross des Nations Suzuki RM300 Travisa Pastrany siedzieli w bezruchu przed rozpoczęciem fajerwerków, MXA rozbita załoga, ubrana do walki, miała wrażenie, że walczą o honor dwusuwowej przeszłości i nadziei na dwusuwową przyszłość. Nadszedł czas, aby narysować nasze dwusuwowe miecze - z armatą na prawo, armatą na lewo, armatą z tyłu - i zaatakować w dolinę czterosuwu. 

JAZDY RYAN VILLOPOTO 2019 YAMAHA YZ125

To, jak Ryan Villopoto został plakatem dla dwusuwów, to dziwna historia. Miał znakomitą karierę jako zawodowy rajdowiec, ale niewiele z tego wiązało się z wyścigami dwusuwowymi. Ścigał się w drużynie Pro Circuit Kawasaki podczas świetności swojego wszechmocnego KX250F, wygrywając trzy proste Mistrzostwa Narodowe AMA 250 (2006–2008), zanim przeniósł się do fabrycznego zespołu Kawasaki na KX450F. Po czterech prostych Mistrzostwach Supercross AMA 450 i dwóch krajowych tytułach outdoorowych AMA 450, Ryan przeszedł na emeryturę, po czym ponownie przeszedł do skróconego sezonu Grand Prix 450, w którym ścigał się tylko cztery wydarzenia - wygrał jedno z nich i został ranny na czwartym. Ryan przeszedł na emeryturę, zapisał się na koncert jako ambasador marki Kawasaki i spędzał wolny czas podpisując autografy i organizując imprezy promocyjne dla Kawasaki.

Ale na drodze do przejścia na emeryturę wydarzyło się coś dziwnego. Ryan wyzdrowiał z wypalenia, które doprowadziło do jego wczesnego wycofania się z blasku reflektorów, ale w tym momencie Kawasaki rzucił go na stanowisko rzecznika (zastępując go Jeremy McGrath). Dziwnie, Yamaha wszedł na zdjęcie i podpisał Ryana Villopoto na ambasadora marki. To był dziwny zwrot akcji, ponieważ Ryan nigdy nie ścigał się Yamahą jako zawodowiec. Bez potu w dzisiejszych czasach marketingu - ambasador marki Kawasaki Jeremy McGrath zdobył wszystkie swoje tytuły dla Hondy i Yamahy, podczas gdy ambasador marki Husqvarna Jeff Emig prawdopodobnie nie wiedział, czym był Husqvarna na szczycie.

Jeźdźcy testowi MXA lubili wszystko o YZ125 RYANA VILLOPOTO.
ZAWIESZENIE DZIAŁAŁE DLA KAŻDEGO TESTOWEGO KIEROWCY MXA OD 130 DO 180 FUNTÓW. SPRZĘGŁO HINSON BYŁO NIEZAWODNE. BARY BYŁY ŁADNIE UMIESZCZONE, A OGÓLNA KONFIGURACJA BYŁA CZYSTA. 

Yamaha był powiewem świeżego powietrza dla Ryana Villopoto. Jego umowa z Yamahą polegała na zrobieniu tego, co chciał - pod warunkiem, że dotyczył on produktu Yamaha, co oznaczało, że mógł ścigać się w UTV, skuterach śnieżnych, skuterach wodnych lub grać na pianinie Yamaha. Tym, co Ryan natychmiast przyciągnął, były Yamaha YZ125 i YZ250 dwusuwowe. 

Gdzie jest MXA wchodzi na zdjęcie. Ryan postanowił ścigać się w krótkiej, niezorganizowanej, ale szeroko śledzonej serii 125 All-Star w połączeniu z garstką zawodników AMA 250/450. Zajmował drugie miejsce w rundzie Hangtown i wygrał swój rodzinny wyścig 125 w Washougal.

Zdziwiłbyś się, jak mało pracy Mitch Payton z Pro Circuit włożył w budowę przygotowanego do wyścigu dwusuwu dla wielokrotnego mistrza kraju. Mitch powiedział: „Nie budowaliśmy Ryana jako królowej garażu. To nie był rower pokazowy. To był rower wyścigowy, a wiedza na temat strojenia dwusuwowego nie jest sztuką tajemną ani zapomnianą. Po prostu zrobiliśmy to, co zrobiłby każdy tuner dwusuwowy. ”

Zgodnie ze swoim słowem Mitch przeniósł cylinder Ryana. Nie było to nic wyjątkowego, z wyjątkiem tego, że pochodzi z rąk najsłynniejszego tunera dwusuwowego, jaki kiedykolwiek widział ten sport. Zmielił głowicę, aby podnieść stopień sprężania, co wymagało następnie paliwa wysokooktanowego. Mitch zdecydował się na paliwo VP MRX02. Jest to prawdopodobnie najlepiej działające dwusuwowe paliwo motocrossowe do zmodyfikowanych silników. Jest to ołowiowa i natleniona mieszanka, która skutecznie dostarcza do 7 procent więcej mocy niż pompa gazowa (jeśli silnik potrzebuje paliwa wysokooktanowego). Ma mniej tlenu niż VP U4.4, ale w rzeczywistości wytwarza więcej mocy. Mitch dodał rurę Pro Circuit Works z krótkim tłumikiem R-304, klatką kontaktronową Moto Tassinari VForce 4R, pełnym sprzęgłem Hinson i specjalnym natryskiem Mikuni dla współczynnika spalania i paliwa. Podstawowa korek chłodnicy 1.1 został zastąpiony korkiem o wyższym ciśnieniu 1.8. To było tyle w przypadku silnika.

Ponieważ Yamaha YZ2019 125 jest wyposażona w doskonałe zawieszenie Kayaba SSS, mody Pro Circuit miały ponownie zamykać widelce i dodawać sprężyny widelca 0.44 kg / mm, aby utrzymać je w stylu jazdy Ryana „wszystko albo nic”. Szok został również doceniony dla prędkości Ryana. Łącznik amortyzatora Pro Circuit został dodany do tylnego amortyzatora, aby go wstępnie usztywnić, opuścić tył roweru i utrzymać go wyżej w swoim skoku. Ryan zamienił standardową kierownicę na ponadgabarytowe kierownice Tag Metals T2 9960, które są nieco wyższe niż standardowa kierownica YZ, i zakończył je uchwytami Tag Rebound. Jedynym osobistym akcentem było dodanie dźwigni ARC dla hamulca i sprzęgła. O dziwo, Ryan nawet nie czuł się zmuszony do zmiany standardowych opon Dunlop MX52.

Pandemia MXA jeźdźcy testowi lubili wszystko w YZ125 Ryana Villopoto. Chociaż zawieszenie zostało ustanowione dla dziewięciokrotnego Mistrza Krajowego AMA, działało dla każdego MXA jeździec testowy od 130 do 180 funtów. Sprzęgło Hinson było bezbłędne. Pręty były ładnie ustawione, a ogólna konfiguracja była czysta i prosta. To było bardzo podobne do jazdy i ścigania się Yamahą YZ125 prosto z podłogi salonu - z wyjątkiem jednej rzeczy: jak szybko było.

Silnik Pro Circuit Ryana był nie tylko szybki; miał szeroki ciąg przez środek pasma. Średnica była prawie identyczna jak w podstawowej średnicy pod względem mocy, dopóki obroty nie osiągnęły 9500 rpm. Gdy portowanie, rura i paliwo dostały się do górnych zakresów, YZ125 firmy Villopoto pozostawił wszelkie odczucie zapasu YZ125 w pyle. Przy 10,000 2 obr./min sprawił, że 11,000 konie więcej niż silnik podstawowy. Przy 3 było 3.5 konie wyżej. W szczycie było to 11,300 konia na dobre, i zamiast spadać przy 12,200 obr./min, ciągnął aż do 125 obr / min, zanim zrezygnował z ducha. A co najlepsze, nie był to szczytowy, szeroko otwarty, prawie wszystko pasmo mocy. To była tylko ulepszona wersja tego, jak powinien wyglądać dwusuw XNUMX.

Nie mieliśmy problemów z odrzutem, torfowisk, beknięć ani wahań. Mitch powiedział nam, że stroik Moto Tassinari VForce przyczynił się do solidnego przejścia przez środek pasma i że chociaż YZ125 Ryana nie jest najmocniejszym dwusuwem 125, jaki kiedykolwiek zbudował, dokładnie o to poprosił Ryan. Ryan nie chciał oddychać ogniem; chciał YZ125, który byłby wyjątkowo łatwy do zniesienia. Kompletny pakiet silnika (portowanie, modyfikacje głowicy, stroiki VForce, rura robocza, tłumik R-304 i sprzęgło Hinson) zadzwoniłby za nieco ponad 2100 USD dla każdego pilota YZ125, który chciał silnika Ryana Villopoto, ze sprzęgłem i trzcinami za 1200 USD tej ceny. Paliwo VP MRX02 kosztuje około 25 USD za galon. Koszt może spaść wraz z mocą, utrzymując zapasy kompresyjne i po prostu dodając rurkę, tłumik i portowanie - bez modów na głowę, klatki i sprzęgła Hinsona. Pozwoliłoby to na użycie pompy gazowej. Ile to kosztowałoby moc i dolary? Kosztowałoby to około 1.5 koni mechanicznych i 740 USD.

JAZDY IVAN TEDESCO'S 2019 HUSQVARNA TC125 

Ivan Tedesco przeszedł na zawodowstwo w 1999 roku, co oznaczało, że był na pierwszej linii w wojnach dwusuwowych 125 cm2002 przez kilka pierwszych lat swojej kariery. Ale począwszy od 125 roku, klasa 250 została zalana 250 czterosuwami. Chociaż zespół Pro Circuit początkowo opierał się przejściu na cztery uderzenia, ostatecznie Mitch dał swoim motocyklistom wybór dwóch lub czterech. Ivan wybrał czterosuwowy KX2005F i wygrał mistrzostwa krajowe AMA 125 / 250F 14 w ostatniej rundzie, pokonując Mike'a Alessiego - w niesławnym incydencie, w którym Alessi stał na rowerze Tedesco po tym, jak zderzyli się ze sobą i próbowali uderzyć w przycisk zabijania Ivana. W swojej 125-letniej karierze w AMA Pro Ivan wygrał jedno mistrzostwo kraju, dwa tytuły West Supercross 450 West, jeden tytuł 125 National, dwa tytuły 10 Nationals, i pięć razy zajął miejsce w pierwszej 450 z 10 punktami Supercross i cztery razy w pierwszej dziesiątce w klasyfikacji National. czasy. W swojej karierze ścigał się dla Plano Hondy, Yamaha of Troy, Pro Circuit Kawasaki, Makita Suzuki, Red Bull Honda, Valli Yamaha, Hart i Huntington Kawasaki, a ostatni rok spędził na KTM.

HUSQVARNA TC2019 125 BYŁO WIĘCEJ CO TO HARDCORE 125
RACER CHCESZ OD TIDDLERA 2019. W SPOSÓB MUSISZ
OCZEKIWAJ TEGO, PONIEWAŻ SILNIK HUSQVARNA JEST MARKĄ
NOWOŚĆ
NA 2019 I
SILNIK YAMAHA YZ125 ZOSTAŁ NOWY W 2005 roku.

Od czasu przejścia na emeryturę Ivan pracował jako kierowca testowy w różnych zespołach fabrycznych i obecnie wykonuje całą jazdę próbną dla zespołu Kawasaki Pro Circuit / Monster Energy. Jego związek z Pro Circuit jest owocem powstania „Ivan Tedesco 2019 Husqvarna TC125”. Ponieważ Andy Jefferson Husqvarny był zawodnikiem Pro Circuit w latach 1980., zapytał Mitcha Paytona, czy chciałby wystawić Ivana Tedesco w wyścigu 125 dwusuwowych gwiazd w Washougal (wyścig Ryan Villopoto wygrałby na Pro Circuit YZ125 ) na Husqvarna TC125. Mitch powiedział tak, ale w tym czasie brakowało TC2019 w 125 r., Więc zapytał Andy MXAJody Weisel, jeśli MXA pożyczyłby Mitchowi rower testowy Husqvarna TC125. MXA zgodził się pożyczyć Pro Circuit TC125 (i po wyścigu Washougal, MXA będzie mógł przetestować Husky TC125 w pełnym wyścigu Ivana Tedesco). Mitch kupiłby rower dla Ivana. Tedesco dostanie rower do ścigania się, a Husqvarna zyska wiele rozgłosu. To był świetny plan, który powinien przynieść korzyści wszystkim zaangażowanym.

Oczywiste jest, że jest to prawdziwy test Husqvarna TC2019 Ivana Tedesco 125 - jedyny problem? Ivan Tedesco nigdy nie jeździł na nim. Motocykl nie zdążył na czas zdążyć na półkole Pro Circuit Kawasaki, kiedy opuścił Corona w Kalifornii do Washougal w Waszyngtonie. Po przekroczeniu terminu Mitch postanowił nie spieszyć się z projektem Husky TC125 i uzyskać wszystkie nowe tłoczenia wykonane dla rury wydechowej nowej generacji. TC125 Ivana Tedesco został ukończony MXA ekipa niszcząca - nie Ivan Tedesco.

Patrząc wstecz, uważamy, że Ivan miałby naprawdę dobry strzał w zwycięstwo w wyścigu All-Star 125 w Washougal na TC125 z dwóch powodów. Ivan jest dobry w Washougal, wygrywając wcześniej AMA National, a jego 2019 Husqvarna TC125 był zwierzęciem. Jeśli chodzi o przygotowanie do wyścigu, Mitch Payton zrobił dokładnie to samo z silnikiem TC125 Tedesco, co z silnikiem YZ125 Ryana Villopoto (port, głowica, stroik Moto Tassinari, rura Works i tłumik R-304). Różnica polegała na tym, że silnik Husqvarna TC125 znacznie lepiej reagował na mody. W rzeczywistości silnik Ivana Tedesco wypompował 42.02 koni mechanicznych, czyli o 4 koni mechanicznych więcej niż YZ125 Ryana Villiopoto, a moment obrotowy był znacznie większy niż u Husky. Jeszcze bardziej szokujące było to, że silnik Tedesco generował 5.25 koni mechanicznych więcej niż zapasowy silnik Husqvarna TC2019 w 125 r. (I do momentu, gdy TC8 wyłączył silnik z prędkością 125 12,400 obr./min, było o XNUMX koni mechanicznych więcej na podstawowym silniku.

Mitch przyznaje, że było wiele rzeczy, które zrobił w swoich dwusuwach AMA National i Supercross 125, które mogłyby sprawić, że YZ125 i TC125 były lepsze, ale ponieważ te 125 były przeznaczone do jednorazowych wyścigów i jeździły na nich emerytowani kierowcy, którzy nie nie mają mechaniki w pełnym wymiarze godzin, najlepiej było korzystać z konwencjonalnych modów dwusuwowych i znacznie mniej olśniewających. 

Różnica między ściganiem się w YZ125 z Villopoto a TC125 w Tedesco polegała na wymaganym poziomie umiejętności. YZ125 firmy Villopoto był łatwy w prowadzeniu; jego zakres mocy był szeroki i pełny. Nie osiągał dużej mocy szczytowej, ale nigdy nie wychylał się zza rogu ani nie wymagał nadmiernego trzymania. Wykorzystał całą moc, którą posiadał we właściwym czasie i we właściwym miejscu. Dla porównania, zmodyfikowany silnik Pro Circuit TC125 był statkiem rakietowym - był to tradycyjny, mocny, wyścigowy silnik wyścigowy o pojemności 125 cm9000. Uderzył mocno przy 250 obr / min i nigdy nie przestał ciągnąć. Zrobił więcej mocy niż wszystkie oprócz najmocniejszych XNUMX czterosuwowych silników i wymagał stałej uwagi jeźdźca. Był szybki i, we właściwych rękach, był zwycięzcą. O rany, w niewłaściwych rękach wciąż było wystarczająco szybko, aby wykonać dziurę w każdym wyścigu, wyciągnąć paczkę na długich prostych i nadrobić okazjonalne bobble wychodzące z zakrętów. 

Nasze natryskiwanie z silnikiem wysokoprężnym, rurą Pro Circuit, trzciną Moto Tassinari i paliwem MXR02 było 480 główne, 30 pilotowe, 4.0 ślizgowe i igła 68FY42-71. 

Reszta pakietu Husky była pierwszorzędna - świetne hamulce, niesamowite sprzęgło, precyzyjne prowadzenie i czyste ergos. Ze względu na styl jazdy Tedesco, Pro Circuit ponownie zaliczył widelce i wstrząsy, przy czym największą zmianą była zamiana zestawu konwersji powietrza na sprężynę Pro Circuit (co oznaczało zastąpienie strony powietrznej widelców WP z cewką 8.0 N / m sprężyna i 375 cm650 oleju). Zestaw widelca powietrze-sprężyna sprzedaje za 65 USD. Sprężyna kosztuje 165 USD, a zawór zwrotny kosztuje 880 USD (co daje łączną wartość widelca do 42 USD). Sprężyna amortyzatora została podniesiona z 45 N / m do 350.00, a także specjalny system sprzęgła Pro Circuit o wartości XNUMX $ (z korbą dzwonową i cięgłami) w celu zmiany tempa wzrostu. Podobał nam się jego mod do widelca. Działało dobrze i nie wymagało naszej szalonej uwagi podczas wyścigu.

Husqvarna TC2019 125 był bardziej tym, czego chciałby hardcorowy zawodnik 125 niż YZ125. W pewnym sensie należy się tego spodziewać, ponieważ silnik Husqvarna jest nowy na rok 2019, a silnik Yamaha YZ125 był nowy w 2005 roku (kiedy Ivan Tedesco wygrał 125 Mistrzostw Krajowych).

JEŹDZIMY DAMON BRADSHAW 2019 GAS GAS XC300

Damon Bradshaw jest najlepszym zwycięzcą, który nigdy nie wygrał głównych Mistrzostw AMA. Zdobył tytuł 125 East Supercross w 1987 roku, ale jest to mistrzostwo regionalne, a nie tytuł narodowy. Damon nie był garbaty i zawsze stanowił zagrożenie dla wygranej. Wygrał 19 AMA Supercrosses, sześć AMA 250 Nationals i cztery AMA 125 Nationals. Najbardziej zdumiewające, Damon Bradshaw wygrał dziewięć zawodów Supercross w 1992 roku, ale przegrał mistrzostwa AMA Supercross w 1992 roku o trzy punkty do Jeffa Stantona. Stanton wygrał trzy zawody do dziewięciu Bradshaw, ale Damon stracił 23 punkty dla Stantona w rundzie Indianapolis, kiedy rozbił się. Damon został usunięty z Team Yamaha pod koniec 1996 roku i ścigał się w ostatnim sezonie jako kaper w Manchesterze Honda - wygrywając swoje pierwsze 250 National w ciągu czterech lat na Mt. Morris w 1997 roku. Pod koniec sezonu 1997 wycofał się z wyścigów Pro i przeszedł na wyścigi Monster Trucks od 2007 do 2017 roku, prowadząc „Air Force Afterburner” w Monster Jam.

RASA WYŚCIGOWA BRADSHAWA ZBIERA SWOJE KOŚCI Z BUDOWEGO CELU
MODEL KRAJU KRZYŻOWEGO. TO ROBI ZAWÓR TOCZENIA
TO NA ROWERZE MOTOCROSS DUŻO WIĘKSZEJ KOMPLIKACJI.

Zgodnie z trendem ambasadora marki dla emerytowanych kierowców, w 2017 roku Damon został ambasadorem marki Western Power Sports (WPS) i hiszpańskiej marki motocykli GasGas, gdzie MXA wyszedł na zdjęcie. Chociaż GasGas specjalizuje się w motocyklach enduro, GNCC i testowych, firma zawsze chciała zbudować motocrossową wersję swojego dwusuwowego XC300. Zatrudnienie Damona Bradshawa dało im możliwość zbudowania specjalnej, jednorazowej wersji ze wszystkimi dzwonkami i gwizdkami, aby Damon mógł się ścigać.

W przeciwieństwie do motocykli swoich starszych obywateli (Ryana, Ivana i Travisa), rower wyścigowy Damona czerpie swoje kości z specjalnie zaprojektowanego modelu biegowego. To sprawia, że ​​przekształcenie go w motocykl motocrossowy jest znacznie bardziej skomplikowane. Po pierwsze, GasGas musiał schudnąć. Ponieważ XC300 jest bardziej motocyklem terenowym niż jego kuzyn enduro EC300, wiele pracy wykonano w fabryce GasGas dla modelu produkcyjnego 2018. Największą zmianą dla celów Bradshaw było usunięcie elektrycznego rozrusznika i akumulatora. Zaoszczędziło to 6 funtów. W standardowym wykończeniu GasGas XC300 jest już wyposażony w układ wydechowy FMF, stroik Moto Tassinari VForce i węglowodan Keihin. W 2018 roku hiszpańskie maszyny miały zawieszenie KYB z przodu iz tyłu (zastępując mniej niż gwiezdny amortyzator Sachs i widelce Marzocchi).

Największym problemem silnika XC300 jest to, że został zaprojektowany z cylindrem, który zapewnia moment obrotowy, moc od niskiego do średniego. GasGas zwrócił się o pomoc do Dean Dickensona z działu badań i rozwoju, aby ożywić butlę, ale Dean uważał, że taktowanie portu było tak wysokie, jak to tylko możliwe. Skoncentrował się na położeniu klapy zaworu mocy w porcie wydechowym, ponieważ ograniczało to zdolność cylindra do wytwarzania poważnej mocy motocrossowej. Prawdziwym problemem było to, że punkt obrotu zaworu zasilania nie pozwalał mu całkowicie wyczyścić otworu wylotowego po otwarciu. Pracował nad zaworem mocy, ale czuł, że ten cylinder osiągnął swoje ograniczenia.

Biorąc pod uwagę, że GasGas XC300 wypiera 299.3 cm2.1, nie brakuje mu mocy, a jedynie odwracalność. Z wyważonymi korbami, sześciobiegową skrzynią biegów, rurą FMF Factory Fatty i tłumikiem Powercore 300, prawdziwym celem było zmaksymalizowanie tego, w czym GasGas XCXNUMX był dobry, i nie martwienie się zbytnio o to, czego nie można naprawić.

Jeśli chodzi o jednorazową wersję motocrossową Damona Bradshawa, zawiera SR1 Suspension z Taylorsville, Karolina Północna. Standardowe sprzęgło hydrauliczne Magura łączy się ze sprzęgłem Rekluse, aby zapewnić pozytywne zaangażowanie przez cały czas. Hydrauliczny główny cylinder Magura napędza zaciski hamulcowe Nissin względem wirników NG produkowanych w Barcelonie. Podnóżki to tytanowe kołki Pro od Works Connection. Piasty firmy Haan są połączone z obręczami Excel A60 kołami KSR (z tylną zębatką Renthal o 51 zębach). Kierownice to Renthal 996 TwinWalls montowane w uchwytach Xtrig PHDS. Damon Bradshaw, podobnie jak wcześniej Villopoto i Tedesco, zastosował dźwignie ARC. Grzejniki miały przyspawane zbiorniki dla trwałości, a oponami były opony enduro Shinko - 216MX z przodu i ST525 z tyłu.

Ok, przyznajemy, że byliśmy bardzo zaskoczeni projektem GasGas XC300 Damona Bradshawa. Zaskoczony w dobry sposób. Było wygodne i dobrze wyważone w przód i w tył. Zawieszenie było miękkie w terenie, ale bez problemu można było jeździć na torze motocross. Była to ciężka strona dla motocrossowego roweru, nawet ze zdjętym rozrusznikiem elektrycznym, podpórką i różnymi rodzajami offroadu. Może potencjalnie być naprawdę dobrym motocrossowym motocyklem, ale silnik jest czysty w terenie. Moc Gasona w gazie Damona była tak skoncentrowana na przejściu od niskiej do średniej, że nie było o niej mowy o średniej i wysokiej mocy. Bez niespodzianki. Jest to dość powszechne w przypadku silników o średnicy otworu 72 mm i 72 mm i skoku 300 cm250, które są w zasadzie silnikami o pojemności 5.6 cm110 i większym o XNUMX mm. Duży tłok musi przepychać dużo obszaru zamiatanego, co ogranicza jego zdolność do obracania obrotów. Wysoki stopień sprężania i XNUMX-oktanowy gaz wyścigowy Torco nie mogły go przepchnąć.

Gdy nauczyliśmy się pracować z pasmem mocy, wykorzystać moment obrotowy silnika o pojemności 300 cmXNUMX, przejechać go przez narożniki i przesuwać w szczycie, naprawdę podobało nam się podwozie GasGas, które jest o wiele bardziej wybaczające niż przebudowane chromowane ramy obwodowe, które budowali . Życie z GasGas było fajne. Chcielibyśmy to znacznie lepiej dzięki nowoczesnej konstrukcji silnika, która była gotowa dostarczyć bardziej wszechstronny zespół mocy. Dobra próba, ale dobroć została przyćmiona przez starość. 

JAZDAMY NA FABRYCE TRAVIS PASTRANA 2005 SUZUKI RM250

Travis Pastrana zdobył tytuł Mistrza Krajowego 2000 AMA 125 AMA i tytuł East AMc 2001 East Supercross w 125 r., Ale w 2005 r. Podjął decyzję o skupieniu się na swoich śmiałych zainteresowaniach i postawił motocross na tylnym palniku. Od tego czasu Travis osiągnął więcej niż mała armia. Robił samochody rajdowe, X Games, NASCAR, Sky Diving, Supermoto, Nitro Circus, a ostatnio powielał skoki Evela Knievela z Las Vegas. Ale nikt nie pomyślał, że przejdzie na emeryturę podczas największej imprezy motocrossowej na świecie - Motocross des Nations. 

WSZYSTKO MYŚLIŁEM, ŻE BĘDZIE CHCE BYĆ JAZDĄ W KONFIGURACJI TRAVIS, JAK TO BYŁO RÓŻNE W MAGAZYNIE Z TALL SIEDZENIEM I NISKIMI KOŁAMI, ALE TO NIE BYŁO.

 

Ponieważ MXDN 2018 jest w Stanach Zjednoczonych, koła w głowie Travisa zaczęły się obracać z niebezpiecznie wysoką prędkością obrotową. Tata Travisa, Robert Pastrana, jest z Puerto Rico przyzwoity, dzięki czemu Travis może reprezentować Portoryko w międzynarodowych zawodach FIM. Zabawne, że Travis miał już licencję Pro, którą pierwotnie otrzymał w 2008 roku od Portorykańskiego Stowarzyszenia Motocykli do reprezentowania terytorium. Kto wiedział, że przyda się dekada później. 

Po tym, jak huragan Maria zdewastował Puerto Rico w 2017 r., Przy stratach w wysokości 91 miliardów dolarów, Travis chciał pomóc zebrać pieniądze, tworząc zespół Puerto Rico Motocross des Nations. Będą ścigać się i pozyskiwać darowizny, aby pomóc terytorium wyspy. Po pierwsze, Travis chciał, aby był to zespół dwusuwowy z Jimmy'm Albertsonem (w przebraniu Ronnie Mac), Ryanem Sipesem i nim samym. Postać Ronniego Maca zwróciła zbyt wiele uwagi na zespół, więc Kevin Windham został poproszony o wejście. Pomimo tego, że był na emeryturze i leżał przez pięć lat, Kevin zaakceptował wyzwanie Travisa do wyścigu. Windham był jednak końcem dwusuwowego snu Travisa, ponieważ Kevin był czterosuwowym facetem. 

Travis wiedział, że będzie szybszy na 450, ale pozwolił światu decydować, publikując opcje w swoich mediach społecznościowych. Niezależnie od konsensusu byłby zobowiązany. Świat chciał tylko dymu, a Travis i tak tego chciał. Chociaż jego pierwszym wyborem była jego RM-Zilla - silnik o pojemności 500 cm2014 zamontowany w podwoziu RM-Z, w którym ścigał się w 500 r. Red Bull Straight Rhythm - FIM nie podobał się ten pomysł, ponieważ niezgodne z zasadami było posiadanie XNUMX cmXNUMX przemieszczenie. Travis poszedł z Planem B.

Travis zawsze chciał być pierwszym, który wykonał potrójny backflip i składał idealny rower na ten trik. Suzuki przyszedł ze starym fabrycznym silnikiem RM2005 z 250 r. Z fabrycznym gaźnikiem Keihin i skrzynką CDI, o której podobno mówiono, że jest jednym z silników Ricka Carmichaela. Travis nigdy nie udoskonalił potrójnego backflipa i ostatecznie przekazał pochodnię swojemu przyjacielowi Joshowi Sheehanowi, który był w stanie wykonać śmiertelny wyczyn w 2015 roku. 

Ale Travis nadal miał silnik roboczy RM2005 z 250 r., Więc kiedy Travis musiał przejść na Plan B dla MXDN 2018, umieścił silnik w pudełkowym podwoziu 2005 RM250. Stary mechanik fabryki Suzuki Travisa, James Coy, był odpowiedzialny za pozyskanie części potrzebnych do ukończenia motocykla na czas. James i Travis zaczęli kopać na strychu pudełka starego fabrycznego tytanu RM250 na rower. Czy mógłbyś puścić fabryczne śruby tytanowe, które nigdy nie byłyby ponownie produkowane? Travis też nie. Zajęło to trochę czasu, ale James był w stanie zeskrobać pełny zestaw tytanowych śrub do roweru. 

Mogli znaleźć jakieś stare zawieszenie fabryczne, ale na rynku była lepsza technologia, która dobrze pasowałaby do starego RM250. Showa opracowała zestaw fabrycznego zawieszenia JGR RM-Z450 dla Travisa. Precz ze starym i nowym. 

Zaledwie dwa tygodnie przed MXDN Travis toczył nogi, gdy pękł kawałek blizny po starej kontuzji, spęczniając kolano do tego stopnia, że ​​nie mógł postawić stopy na kołku, kiedy usiadł. James znalazł najwyższą piankę, jaką mógł, i przesunął tytanowe stopki Pro Peg w dół i do tyłu o 10 mm. Dzień przed wyścigiem wciąż nie mógł postawić stopy na kołku. Rzecz w przypadku Travisa polega na tym, że jeśli mówi, że zamierza coś zrobić, robi to - pozbawiony snu, zraniony czy nie. To jest jego postać. Przez całe 24 godziny przed RedDN MXDN oblodził nogę. Rankiem wyścigu ledwo był w stanie postawić stopę na kołku, ale dotarł do celu. 

Pandemia MXA ekipa niszcząca zorganizowała test motocykla Travisa przez tydzień po Motocross des Nations, ale prawie tak się nie stało. Podczas MXDN Travis zepsuł fabryczny silnik w pierwszym moto, więc pomyśleliśmy, że nasz test się skończył. Ale po Red Bud RM250 Travisa został odesłany z powrotem do Kalifornii, gdzie Suzuki z wdzięcznością dostarczył części silnika do przebudowy silnika Travisa, aby MXAtest może trwać.

Wszyscy myśleliśmy, że byłoby dziwnie jeździć zestawem Travisa, ponieważ tak różnił się od kolby z wysokim siedziskiem i niskimi kołkami, ale tak nie było. Nasi kolarze testowi mieli od 5 stóp do 9 stóp i 5 stóp i 11 stóp, a podczas siedzenia na RM250 Travisa mieli opuchnięte palce. Czuł się wysoki - naprawdę wysoki. Gdy nasi jeźdźcy testowi wjechali na tor, uczucie wysokiej zniknęło - dopóki znowu się nie zatrzymało. W standardowym wykończeniu stary RM2005 z 250 roku miał duży spadek w fotelu. To był styl dziesięć lat temu. Ergonomia Travisa wydawała się bardziej nowoczesna, ponieważ ostatnio trendem były wyższe i bardziej płaskie kokpity. Fabrycznie dostrojone komponenty Showa były wyważone, ponieważ nasi testerzy mieli dokładnie około 185 funtów masy Travisa. Zawieszenie szczególnie dobrze śledziło ziemię i pochłaniało wszystko, co nadejdzie. 

Fabryczny silnik zaśpiewał idealnie, gdy otworzyła się przepustnica. Moc od dołu do połowy była potężna, ale spadła na ziemię - w przeciwieństwie do nowoczesnego KTM 250SX. Pęd nabierał tempa, a moc pozwalała jeźdźcowi jeździć na trzeciej i krótkiej zmianie, jeśli chciał, ale nie musiał, ponieważ szarpnął się dobrze na szczycie. Każdy kierowca testowy powiedział, że silnik roboczy z 2005 r. Był lepszy niż jakikolwiek nowoczesny dwusuwowy silnik produkcyjny podskakująco. Fabryczna skrzynia biegów miała idealne punkty zmiany biegów z biegu na bieg, a carb, ECU i silnik działały zgodnie. 

Rower był idealny, z wyjątkiem jednej osobliwej funkcji konfiguracji, z której korzystał Travis. Hamulec przedni był tak drażliwy, że niemal rzucił nas ponad pręty delikatnym dotknięciem dźwigni. Był to wyłącznik światła i jeźdźcom trudno było sobie z tym poradzić.

Tęsknimy za czasami chwały fabrycznych dwusuwów, podobnie jak jeźdźcy. Travis próbował utrzymać dwa pociągnięcia przy życiu, mimo że Suzuki nie palił RM250 od 2008 roku. Jeśli Suzuki nie powtórzy dwóch pociągnięć,  sprzedaż używanych RM250 będzie bardzo szybka.

 

Może Ci się spodobać