TEST WYŚCIGÓW MXA: PRAWDZIWY BADANIE 2019 KTM 350SXF

P: PIERWSZY I NAJLEPSZY, CZY KTM 2019SXF 350 JEST LEPSZY NIŻ 2018SXF 350?

A: Ty stawiasz Na pierwszy rzut oka model KTM 2019SXF 350 nie różni się niczym od modelu 2018. Ale tak jest - zdecydowanie tak. Jest nie tylko mechanicznie zmieniany, ale na torze jest tak inny, że każdy MXA kierowca testowy zauważył, jak ulepszony był cały pakiet. Obejmuje to rzeczy, które naszym zdaniem były trafione w 2018 roku. Zamiast wymienić zmiany, które inżynierowie KTM wprowadzili do modelu 2019SXF 350, które w dużej mierze naśladują modyfikacje wprowadzone w edycji fabrycznej 2018-1 / 2 450SXF, wolą omawiać zmiany pod kątem ich działania w działaniu.

P: CZY PODWOZIE KTM 2019SXF 350 JEST LEPSZE NIŻ PODWOZIE 2018?

A: Ze względów praktycznych rama 2019 jest o lata świetlne lepsza niż rama 2018. Lepiej sobie radzi, stopniowo pochłania nierówności, z łatwością steruje i śledzi podłoże, jak przy pomocy lasera. Nie jest to jednak lepsze dla każdego poziomu umiejętności kierowcy wyścigowego 350SXF. Ale ogólnie możemy zobaczyć, do czego dążyło KTM dzięki modom ramki. Musimy dużo przypisywać genom KTM. W ciągu ostatnich 10 lat rama ze stali chromoly KTM stale się poprawiała z każdą generacją. Przeszła długą drogę. Największą zmianą w strukturze ramy 2019 jest to, że jest ona o 10 procent sztywniejsza skrętnie i tylko nieznacznie sztywniejsza podłużnie. Zwiększenie sztywności skrętnej, wynikające z przeprojektowanego klinowania główki ramy i usztywnienia krzyżowego o znacznie większej średnicy, zmniejsza skręcanie od przodu podczas dużego obciążenia na zakrętach, co zapewnia dywidendę z ogólnej dokładności (większe dywidendy dla szybszych jeźdźców i mniejsze dywidendy do wolniejszych jeźdźcy. Zeszłoroczna rama KTM 350SXF była bezproblemową obsługą. Wymagała minimalnego wkładu, aby wygiąć łuki eliptyczne. Niespodzianka! Rama 2019 jest dosłownie posadzona na ziemi, ponieważ jej opony miały przyssawki. Jeśli chcesz położyć swój przednie kółko z włosami mniejszymi niż 3 cale po prawej stronie, możesz dosłownie wybrać 2-7 / 8 cali na kierownicy.

Pomagają ramie w wykonywaniu zadania: chłodnice niższe o 12 mm, wąski / dolny zbiornik paliwa, aluminiowe wsporniki głowicy, bardziej eleganckie nadwozie, sztywniejszy górny potrójny zacisk i 5 mm dłuższy wahacz. Dodatkowo aluminiowa rama pomocnicza jest o 40 mm dłuższa. Pomaga to wzmocnić tylny błotnik i oprzeć siedzenie w szerszym zakresie. W połączeniu z ramą pomocniczą siedzisko 2019 ma zaokrąglone rogi i więcej wyściółki w części tylnej. Nie szkodzi, że 221 funtowy KTM 350SXF jest lżejszy niż połowa z 250 czterosuwów na podłogach salonu.

P: JAK DOBRZE DZIAŁA SILNIK 2019 350SXF?

A: Prawdę mówiąc, MXA ekipa niszcząca nie spodziewała się żadnych dużych niespodzianek z silnika KTM 350SXF - ale byliśmy zaskoczeni jedną zmianą, która wpłynęła na silnik. Tak, otrzymało nowe sprzęgło, skrzynię biegów, większy korpus przepustnicy, przeprojektowany układ wydechowy, 200-gramową lżejszą głowicę cylindrów i nowe mapowanie ECU, ale architektura silnika pozostała względnie niezmieniona, a silnik z 2018 r. Działał już na wysokim poziomie . Spodziewaliśmy się, że mod będzie nas lekko rozbawił, ale nie zostanie zdumiony. Oto krótki przegląd tego, co znaleźliśmy.

Na pierwszy rzut oka byliśmy rozczarowani naszymi biegami na dynamo w 2019 roku. Przy 53.30 koni mechanicznych rower oddał około 2/10 konia przy maksymalnej mocy i wytwarzał mniej mocy i momentu obrotowego od 5000 obr./min do 8000 obr./min. Niż w ubiegłym roku. Byłoby to bardzo przygnębiające, gdybyśmy odmalowali 2019 KTM 350SXF, zanim jeździliśmy nim, ale aby zapewnić silnikowi 2019 porządną przerwę - najpierw poświęciliśmy na to dwie godziny jazdy. I od tego czasu w siodle wiedzieliśmy, że wykresy dynamiczne, choć dokładne z liczbowego punktu widzenia, nie opowiadają całej historii.

Na torze 2019 KTM 350SXF poczuł się mocniej podczas zwijania i imponujący w środku pasma (który zaczyna się przy 8000 obr / min w tym przedziale mocy 13,400 obr / min). Pobiegł silny i czysty aż do szczytu. MXA testowi jeźdźcy używają wykresów dynamicznych, aby potwierdzić to, co mówią nam nasze doświadczenia z siedzeniem spodni, a nasi wykształceni derrières stwierdzili, że musimy głębiej kopać, aby dowiedzieć się, dlaczego wykres dynamometryczny KTM 2019 był mylący. Oto powody, dla których 350SXF działał inaczej dla różnych osób.

(1) IG-ACC. Model KTM 2019SXF 350 jest bardziej dynamiczny w momencie, gdy przepustnica jest obrócona niż kiedykolwiek wcześniej. Dosłownie szczekał, nawet przy najniższych obrotach. Ta natychmiastowa reakcja przepustnicy nie pojawia się na hamowni, ale możesz poczuć to w siodle i nie pozostać pod wrażeniem. Uważamy, że coś, co KTM nazywa IG-ACC, jest odpowiedzialne. Co to jest IG-ACC? Jest to funkcja mapy elektronicznej, która przyspiesza zapłon w miejscach wykraczających poza to, gdzie kiedykolwiek byłby podczas normalnej jazdy. IG-ACC jest aktywowany tylko w momencie, gdy czujnik położenia przepustnicy rozpoznaje początkowy ruch i bardzo szybko wraca do normalnego wyprzedzenia, co oznacza, że ​​za każdym razem, gdy przekręcasz przepustnicę z pozycji zamkniętej do otwartej, zapłon jest radykalnie zaawansowany. Powoduje to szybszą reakcję od momentu skręcenia nadgarstka, ale ta super reakcja określa nieco między przechylaniem a 8000 obr / min, co było zaskakujące. Podobało nam się moc silnika, ale chcieliśmy, aby przyspieszył w przejściu od niskiej do średniej.

(2) Podzielony zastrzyk. Widzieliśmy to już wcześniej. W 2014 roku Honda wprowadziła na rynek i porzuciła cicho układ wtryskowy Dual-Timing. Systemy Hondy Dual-Timing i Split-Injection firmy KTM używają jednego wtryskiwacza do dwukrotnego natryskiwania. Pierwszy ładunek to krótkotrwały spray, który służy do chłodzenia tylnej części głowic zaworów wlotowych. Zaraz potem następuje drugie i dłuższe ładowanie, które zapewnia większość eksploatowanego paliwa. Kluczowym elementem Split-Injection KTM jest to, że pierwszy spritz paliwa zwiększa gęstość mieszanki paliwowo-powietrznej przed drugim i bardziej efektywnym spritzem. Nie myśl o wtrysku dzielonym jako o dwóch oddzielnych seriach paliwa, ale o jednym długim strumieniu paliwa z przerwą na samym początku. Powoduje to większą użyteczną moc na środku pasma.

(3) Mapy. Gdy wysłaliśmy testowych jeźdźców, aby przetestowali ustawienia mapy z wieloma przełącznikami, wrócili i powiedzieli: „Czy chcesz, żebym wypróbował mapę nr 1?”. Patrzyliśmy na nich jak na szaleńców i odpowiadaliśmy: „To była mapa nr 1. Nie jeździłeś jeszcze z mapą nr 2. ” To o wiele lepiej mapa zapasowa nr 1 na KTM 2019SXF 350 w porównaniu z mapami z 2018 roku. Według KTM różnica między mapą nr 1 a mapą nr 2 została bardziej wyraźna i nieco szersza. Nie uważamy, że KTM wystarczająco rozdzielił mapy.

(4) Stos prędkości. Większość współczesnych silników ma stosy prędkości, które są trąbkami w kształcie dzwonu, które kierują powietrze do strony wlotowej korpusu przepustnicy. W przypadku KTM 2019SXF 350, stos prędkości w ubiegłym roku został przekształcony w taki sposób, aby miał mniej rozbłysku w flecie dzwonu, mniej ostrego kąta w korpusie przepustnicy i krótszej długości całkowitej. Ta prostsza i bardziej skupiona trąbka zwiększa prędkość paliwa, co zmniejsza opóźnienie i poprawia zbieranie przy niższych obrotach.

(5) Dyno działa. Chcąc zrozumieć, dlaczego czuliśmy się znacznie ulepszonym pasmem mocy 350SXF, ale osiągnęliśmy szczytową moc i moment obrotowy, zabraliśmy nasze biegi dynamiczne do Mitcha Paytona Pro Circuita i powiedzieliśmy mu, co czujemy i co nas myliło. Patrzył na wykres dynamiczny przez około 15 sekund i powiedział: „Jesteś zbyt skoncentrowany na liczbach. Musisz spojrzeć na krzywą. ” Tak więc Mitch nałożył na hamownię KTM 2019SXF 350 na wykresie dynamometrycznym z 2018 roku. Zgadnij co? Przy prędkości 8000 obr./min pasmo mocy w 2019 r. Wykazało wybrzuszenie, które trwało prawie do 11,500 2019 obr./min. To wybrzuszenie pokazało, że 350 50.82SXF osiągnął moc 10,000 mocy przy 2018 obr / min, podczas gdy KTM 48.76 osiągnął jedynie 350 mocy. Ze względu na wysoką prędkość obrotową KTM 2019SXF wybrzuszenie odpowiadało temu, co byłoby ogromnym wzrostem mocy w środku pasma w XNUMX roku. Tak więc dno i siedzenie naszych spodni się zgodziły.

P: CO BYŁO WIELKA NIESPODZIANKA?

A: Pamiętaj, gdzie powiedzieliśmy: „To skutkuje szybszą reakcją od momentu skręcenia nadgarstka, ale ta super reakcja określa nieco od tip-in do 8000 rpm, i to było zaskakujące. Podobało nam się moc silnika, ale chcieliśmy, aby przyspieszył w przejściu od niskiej do średniej. ” Okazuje się, że zupełnie nowa konstrukcja airboksa jest nieco uduszona - zauważone przez wyciszone przejście od niskiej do średniej. Kiedy zdjęliśmy osłonę skrzynki powietrznej, na torze i na hamowni, otrzymaliśmy szybszą reakcję w poprzek przerwy od niskiego do środkowego. Niestety, nie możemy jeździć z zdjętą pokrywą skrzynki powietrznej, więc wyciągnęliśmy naszą wierną wiertarkę Makita, wyposażoną w wiertło z łopatkami 1-1 / 4-calowe i wierciliśmy otwory w pokrywie, dopóki nie uzyskaliśmy dodatkowej mocy plecy. Zobacz zdjęcie poniżej, gdzie znajduje się schemat wiercenia otworów. Otwory pokrywamy otworami taśmą klejącą podczas mycia roweru. Zyskujemy zarówno reakcję przepustnicy, jak i moc dzięki naszemu modowi Makita.

P: DLACZEGO NOWA POMPA PALIWA JEST DUŻĄ OFERTĄ?

A: Jednym z powtarzających się problemów z poprzednią pompą paliwa KTM było to, że wewnętrzne przewody paliwowe w zbiorniku gazu były podatne na załamania. Gdy linie się załamywały, silnik byłby głodny paliwa. Spowodowało to, że działał bezładnie - jeśli w ogóle miałby działać. Co najgorsze, pompa paliwa spłonęłaby, gdyby paliwo przestało przez nią przepływać. KTM próbował przekierować i wzmocnić przewody paliwowe, ale problem zawsze pojawiał się ponownie. KTM rozwiązało to w 2019 roku, przesuwając pompę paliwa i punkty odbioru paliwa na przeciwne strony zbiornika gazu. Teraz przewody paliwowe KTM biegną w linii prostej od prawej strony zbiornika gazu po lewej stronie.

P: CO TO JEST PANKL?

A: Pankl Racing Systems to austriacka firma o wysokiej wydajności, produkująca części dla zespołów Formuły 1. Produkują również zaawansowane technologicznie produkty do motocykli wyścigowych Husqvarna i KTM. W 2019 roku KTM będzie używać kompletnej skrzyni biegów Pankl w swoich czterosuwowych modelach. Czy wspominaliśmy, że właściciel KTM, Stefan Pierer, akurat jest właścicielem zarówno KTM, jak i Pankl - pomyśl o tym jak o małżeństwie zawartym w sali konferencyjnej. Przekładnia Pankl w KTM 350F ma dokładnie te same kombinacje biegów i przełożenie co skrzynia biegów 2018, ale metalurgia podobno jest o krok wyżej niż wcześniej.

P: CZY JESZCZE KTMS NIE JEST DOSTĘPNY Z SPRZĘGŁAMI DIAPHRAGM?

A: Tak i nie. W 2019 roku KTM 450SXF i KTM 250SX dwusuwowe są wyposażone w sprzęgła DDS (Damped Diaphragm System) obsługiwane przez spryskiwacz Belleville. W 2019 roku nadal są jedynymi KTM wyposażonymi w sprzęgła DDS. KTM 250SXF i 350SXF nie miały sprzęgła DDS w 2018 roku - i nadal nie mają. Jednak w 2019 r. Modele te porzucą sprężynowe systemy sprzęgła dla tej samej konstrukcji podkładki Belleville, jak w modelach 450SXF i 250SX. Kickerem jest to, że nie dostaną dokładnie tego samego sprzęgła. Modele 250SXF i 350SXF nie otrzymają amortyzowanych gumowych piast, które znajdują się w sprzęgłach dużych rowerów. Dlaczego nie? Nie muszą tłumić wstrząsów na każdym biegu ze względu na niższy profil mocy. Zatem sprzęgła 250SXF i 350SXF nie będą tłumione przez gumowe wkładki, ale otrzymają podkładkę Belleville. Są one nazywane sprzęgłami DS (dla systemu membranowego). Podkładka Belleville jest zasadniczo dużą podkładką w kształcie miseczki, która zapewnia nacisk sprężyny podczas ściskania. Podkładka Belleville 450SXF ma wartość „momentu poślizgowego” 295 N / m, natomiast podkładki 250SXF i 350SXF mają wartość 270 N / m.

P: JAK DOBRE SĄ WIDŁY 2019 KTM 350SXF?

A: Widelce WP AER to najlepsze widelce pneumatyczne, jakie kiedykolwiek wyprodukowano. Jest to ustawienie, które będzie działać dla każdego, kto jest skłonny poświęcić czas na znalezienie swoich osobistych numerów. Właściciele KTM 2019SXF 350 znajdą nowy dwustopniowy zawór bazowy, przekładkę po stronie odbicia (równowagi) komory powietrznej, która zmniejsza objętość powietrza o 50 procent, zmiękczone zawory sprężające, dwustopniowe tłumienie odbicia i niższe zalecane ustawienia ciśnienia powietrza (Standard 150 psi) w widelcach pneumatycznych WP AER 2019. Potrójne zaciski Neken są o 5 mm szersze (od przodu do tyłu), dzięki czemu są o 5 procent sztywniejsze. W akcji nowe widelce są znacznie lepsze, ale wymagają nieco dodatkowego czasu na testy z powodu wewnętrznych zmian konstrukcyjnych. Odkryliśmy, że możemy je zdobyć, modyfikując nasze ciśnienie powietrza w 2018 roku i ustawienia kompresji, stając się bardziej miękkie niż w zeszłym roku.

Ale zawodnicy Vet wydawali się preferować zeszłoroczne widelce, bez wszystkich zmian, ponieważ byli bardziej elastyczni i bardziej odporni na uderzenia. Mamy skłonność wierzyć, że ta różnica w odczuciu jest związana ze sztywniejszymi potrójnymi zaciskami i sztywniejszą ramą. Można je opracować z dużą ilością czasu na testowanie.

Jeśli wiemy jedno, najpierw należy ustawić ciśnienie powietrza (metodą zip-tie w celu sprawdzenia pełnego skoku), a następnie wchodzić i wychodzić za pomocą kliknięć kompresujących i odbijających (począwszy od standardowego 15 kliknięć). Można to zrobić w serii testów pojedynczych okrążeń. Nie bój się eksperymentować. Tam są MXA testują jeźdźców, którzy wykonują ciśnienie powietrza w zakresie 130, niektórzy w magazynie 150 psi, a niektórzy powyżej 156 psi. Zasadniczo, gdy ciśnienie powietrza osiągnie wartość na boisku, wszystko dopracowujemy za pomocą kliknięcia kompresyjnego.

P: Z CZEGO MAMY PROBLEMY?

A: Model KTM 2019SXF na rok 350 jest bardziej wyrafinowany i chociaż nie różni się niczym od braci z 2018 roku, działa lepiej w prawie każdym obszarze. Ale i zawsze istnieje problem, który nam przeszkadza.

Po pierwsze, z jakiegoś powodu, z tym samym 105 mm ugięciem, które przeprowadziliśmy w zeszłym roku, 2019 był wyższy. Krótcy jeźdźcy, którzy w 2018 r. Mogliby po prostu dostać się na ziemię, nie mogli zbliżyć się do niego w 2019 r. Nowe siedzenie ma inny profil i, próbując amortyzować tyłek rowerzysty przed uderzeniem w szyny ramy podczas podskakiwania, uelastycznia piankę siedziska i zwiększa ją z tyłu.

Po drugie, nasz zablokowany uchwyt ODI od strony sprzęgła zakołysał się. Sprawdziliśmy śrubę Torx w zacisku i była ciasna, więc poruszenie było w plastikowej tulei.

Po trzecie, jesteśmy zdezorientowani, dlaczego KTM pochodzą z fabryki z przyciskiem mapy z wieloma przełącznikami obok uchwytu i przyciskiem zabicia zamontowanym wewnątrz po drugiej stronie okienka sprzęgła. Dlaczego nam to przeszkadza? Kiedy silnik jest całkowicie otwarty, twoją pierwszą troską nie będzie zmiana ze zwykłej mapy na agresywną mapę. Pokonaliśmy naszą.

Po czwarte, w 2019 r. KTM zastąpiło dwie krótkie śruby gniazda jedną długą śrubą, która wkręca się z lewej strony. Przechodzi przez stalową rurkę w podstawie siedzenia i wkręca się w nakrętkę po prawej stronie ramy. Nigdy nie byliśmy fanami dwóch krótkich pocisków, ponieważ były one ukryte w małym zakręcie, co utrudniało do nich dotarcie. Dlatego wolimy jedną długą śrubę, ale to dziwne.

Po piąte, powinniśmy zauważyć, że KTM był bardzo dumny ze swoich nowych sutków szprych 2019, które, jak nalegali, położyłyby kres naszym niekończącym się skargom na poluzowanie szprychy obok blokady tylnej obręczy. Wierzcie lub nie wierzcie, ale wyszło mi to w ciągu pierwszej godziny (kiedy spędzaliśmy czas z chłopakami z KTM R&D). Nie byli szczęśliwi.

P: CO NIENAWIDZIŁEM?

A: Lista nienawiści:

(1) Zębatka / szprychy. Uważnie obserwuj śruby i szprychy koła łańcuchowego. Ciągle się rozluźniają.

(2) Blokowane uchwyty. Chociaż podoba nam się wyczucie i łatwość użycia uchwytów blokujących ODI, mamy jeden spór. Ponieważ uchwyt po stronie sprzęgła jest zamontowany na tulei, która ślizga się po prętach, faktyczna grubość gumy uchwytu jest zmniejszana o grubość tulei z tworzywa sztucznego. Jeśli masz problemy z dłońmi, zmień na zwykłe klejenie. Ich guma jest dwa razy grubsza. Drążki i uchwyty Neken SFH są czterokrotnie grubsze.

(3) Druciany ekran. Wewnątrz tłumika znajduje się druciany ekran. Nie jest to iskiernik zgodny z prawem USFS i ostatecznie się wypali. Jest trudny do usunięcia, więc przebiliśmy go śrubokrętem, aby zmniejszyć ograniczenie.

(4) Przewód hamulcowy przedniego hamulca. Zachowaj ostrożność podczas zawieszania zaczepów na kierownicy, aby nie zaciskały rurki wygiętej w kształcie litery L wychodzącej z głównego cylindra hamulca przedniego.

(5) czarny. Nie potrzebujesz ankiety Gallup, aby powiedzieć, że każdy właściciel KTM woli pomarańczową ramkę, więc jaki marketingowiec uważa za dobry pomysł pomalować ją na czarno?

P: CO nam się podobało?

A: Podobna lista:

(1) Waga. Rozumiemy, że rowerzyści, którzy są właścicielami Hond, Suzuki i Yamahas, powiedzą, że waga nie ma znaczenia w motocyklu crossowym. Kupili balię smalcu i muszą to usprawiedliwić ignorowaniem podstawowych praw fizyki. Waga ma znaczenie. Jeśli nie ty, pomyśl o swoich felgach, szprychach, sprężynach widelca, ramie i zawieszeniu podczas lądowania ze skoków - nie wspominając o przyspieszaniu lub hamowaniu. A jeśli producenci 238-funtowych CRF, 238-funtowych YZ-F, 233-funtowych KX i 241-funtowych RM-Z mogliby znaleźć budżet pozwalający zejść do 221 funtów, inżynierowie by to skoczyli.

(2) Hamulce / rozrusznik. Motocross polega na uruchomieniu i zatrzymaniu. KTM ma rozruch elektryczny od 20 lat, a KTM oczywiście wie, jak zbudować rower z elektrycznym rozruchem, który nie waży tyle, co zbiornikowiec do ropy. Co więcej, lżejszy rower nie obciąża hamulców tak mocno, jak ciężki. Ponieważ KTM mają hamulce Brembo i są najlżejszymi rowerami, mają niesamowitą siłę hamowania.

(3) Filtr powietrza. Świetny filtr powietrza. Świetny airbox. Świetny ogólny projekt. Bez bałaganu. Bez kłopotów. Bez błędów. Mówimy o filtrze powietrza, konstrukcji klatki i wtyczce - a nie o samej skrzynce powietrznej.

(4) Sprzęgło hydrauliczne. KTM ma najsilniejsze, najtrwalsze i najbardziej przewidywalne sprzęgło na torze. Ma stalowy kosz obrabiany CNC, w którym jest obrabiany główny przekładnia, i jest aktywowany przez podkładkę Belleville, która zapewnia stały nacisk na płytę dociskową (w przeciwieństwie do sześciu sprężyn zwojowych). Jest to jedyne sprzęgło, które może wytrzymać nadużycie sprzęgieł bez skomlenia.

(5) Zmiana biegów. Zestaw narzędzi Pankl jest niesamowitym dodatkiem do motocykla, który jest już najlepszym motocyklem na torze. KTM przeszedł na Pankl, ponieważ jego stal była czystsza niż zeszłoroczna stal osłabiona siarką. Podobał nam się przełącznik, ponieważ 350SXF zmienił się lepiej.

(6) Osłona podwozia. Osłona podwozia jest zawsze zaletą, a chociaż 350SXF nie jest dostarczany z nią, to ma wypustki montażowe już przyspawane pod ramą, aby pomieścić jedną - chociaż tylko tę od dealera KTM.

(7) Grzejniki. KTM nie tylko obniżył grzejniki w 350SXF, ale inżynierowie zwiększyli średnicę linii zaopatrzenia w wodę o 4 mm. I jak zapewne już wiesz, „zmodyfikowany dystrybutor delta” KTM przepływa więcej wody niż stare urządzenie. Co to jest zmodyfikowany dystrybutor delta? Jest to trójnik, który przekierowuje wodę do główki ramy.

P: CO NAPRAWDĘ MYŚLIMY?

A: Tak naprawdę uważamy, że KTM powinien być bardziej kreatywny na plastiku KTM 2019SXF 350. Dla wytrenowanego oka jest inaczej, ale nie jest wystarczająco inny (a ponieważ plastik z 2019 r. Był nowy, nie byłoby żadnych dodatkowych kosztów, aby szaleć). Mamy również problemy z ilością powietrza, którą nowy airbox może zasysać. Wywierciliśmy otwory w pokrywie airboksa, aby odzyskać moc od 1 do 1-1 / 2 koni mechanicznych.

Jednak pod plastikowym nadwoziem i konstrukcją airbox jest to lepszy KTM 350SXF. Żaden inny rower produkcyjny w historii motocrossu nie został tak zauważalnie ulepszony z roku na rok. Ten rower nie jest 350SXF twojego dziadka. Istnieje już od ośmiu lat modelowych, więc nie jest to nawet model 350SXF twojego starszego brata. Technologiczny skok, jaki dokonał 350SXF od czasu jego wprowadzenia w 2011 roku (kiedy nie był to bardzo dobry rower), jest oszałamiający. I właśnie tym będziesz w siodle KTM 2019SXF 350 - olśniewający.

SPECYFIKACJA KONFIGURACJI MXA 2019 KTM 350SXF

W ten sposób skonfigurowaliśmy nasz KTM 2019SXF 350 do wyścigów. Oferujemy go jako przewodnik, który pomoże Ci znaleźć własne słodkie miejsce.

USTAWIENIA WIDELCA AER
Wiekszosc z MXA kierowcy testowi ignorują zalecane wartości ciśnienia powietrza. Nie są one odpowiednie dla większości właścicieli KTM. Mieliśmy kierowców testowych o podobnych prędkościach zmieniających ciśnienie powietrza nawet o 15 funtów i obaj byli zadowoleni ze sposobu działania widelców. Osiąga się to dzięki ustawieniom pilota. Większość zawodników weterynarii ma tendencję do obniżania ciśnienia niż jeźdźcy szybcy, często nawet do 130 psi. Ustawienie niskiego ciśnienia powietrza nie szkodzi, o ile przód motocykla nie zwisa na zakrętach i zbyt szybko zużywa jazdę. W przypadku hardcorowych wyścigów zalecamy tę konfigurację widelca jako punkt wyjścia dla przeciętnego kierowcy na KTM 2019SXF 350 (specyfikacje akcji podano w nawiasach):
Wiosenna stawka: 138 psi (150 psi)
Kompresja: 25 kliknięć (15 kliknięć)
Odbić się: 15 kliknięć
Wysokość nogi wideł: Trzecia linia
Uwagi: Jeśli czujemy, że widelce są ostre w środku, ale mają tendencję do jazdy wysoko, gdy zwiększamy ciśnienie powietrza, obniżamy wysokość oleju w ramieniu tłumiącym o 10 do 20 mm, aby wyeliminować trudne miejsce w podróży. Dodatkowo zwróć uwagę na ekstremalne zmiany temperatury. Być może będziesz musiał zmienić ciśnienie powietrza AER, ponieważ robi się cieplej w późniejszym dniu. Ciągle krwawimy z zewnętrznych komór.

USTAWIENIA PORAŻENIA WP
Jeśli jesteś cięższy niż 180 funtów, możesz uruchomić sprężynę 2016 N / m KTM 350SXF 48 lub sprężynę 2018 N / m 45. W 2019 roku zarówno 250SXF, jak i 350SXF są wyposażone w sprężyny 42 N / m. Ogólnie rzecz biorąc, jest to bardzo dobry wstrząs, a dzięki mniejszej prędkości sprężyny lepiej sprawdza się w przypadku lekkich i średnich zawodników. Wprowadzamy korekty kliknięcia, chociaż rzadko odchodzimy bardzo daleko od zapasów 15 kliknięć przy kompresji. Większość MXA jeźdźcy testowi zostawiają ustawienie kompresji przy niskiej prędkości w spokoju i skupiają się na szybkim pokrętle, aby wprowadzić zmiany. Wykonujemy dodatkowe tłumienie odbicia. W przypadku hardcorowych wyścigów zalecamy ustawienie amortyzatora jako punktu wyjścia dla modelu KTM 2019SXF 350 (specyfikacje akcji podano w nawiasach):
Wiosenna stawka: 42 N / m
Zwis wyścigu: 105 mm (110 mm)
Hi-kompresja: 1-3 / 4 okazuje się (2 okazuje się)
Kompresja Lo: 15 kliknięć
Odbić się: 10 kliknięć (15 kliknięć)
Uwagi: Obróciliśmy szybkie tłumienie kompresyjne o 1/4 obrotu, aby zmniejszyć G-out i uzyskać więcej odbicia niż zalecane ustawienie. Dodatkowo ustawiliśmy ugięcie na 105 mm zamiast zalecanego WP 110 mm.

PIERWSZE FILMY ROWEROWE MXA Z KTM 2019SXF 350