TEST MXA RETRO: JESTEŚMY NA KAWASAKI SR2005 JAMESA STEWART'A 250

WCzasami zamglone oczy myślą o dawnych rowerach, które kochaliśmy i tych, o których należy zapomnieć. Zabierzemy Cię w podróż w głąb pamięci z testami rowerów, które zostały odłożone i zlekceważone w archiwach MXA. Wspominamy fragment historii moto, która została wskrzeszona. Oto test, który przeprowadziliśmy na fabrycznej fabryce Jamesa Stewarta Kawasaki SR2005 z 250 roku.

„Więc gdzie jest przycisk szorowania?” było pierwszym pytaniem, jakie zadaliśmy kierownikowi zespołu Kawasaki, Bruce'owi Stjernstromowi, kiedy MXA załoga wreckingowa przybyła na prywatny tor testowy Kawasaki. Bruce uśmiechnął się blado i powiedział: „Nie ma takiego. James robi to sam.

Przez miesiące MXA Gang starał się zdobyć nasze ręce na Kawasaki KX250 Jamesa Stewarta, który po wyposażeniu w części robocze otrzymuje fabryczne oznaczenie SR250. Nie mieliśmy dużo szczęścia, głównie dlatego, że „Bubba” był zajęty testowaniem w ramach przygotowań do serii Supercross w 2005 roku. Po rozpoczęciu sezonu wiedzieliśmy, że nasze szanse na spędzenie dnia z jego rowerem są zerowe – chyba że wydarzy się coś dziwnego! I na szczęście wydarzyło się coś dziwnego. James złamał rękę zaledwie siedem dni w sezonie 2005.

Z JAMESEM NIE MOŻLIWYM DO JAZDY NA ROWERACH I MILIONAMI DOLARÓW ZAINWESTOWANYCH W WARTOŚĆ PROMOCYJNĄ ZESPOŁU WYŚCIGOWEGO, KAWASAKI DOSZŁO DO ŚWIADOMOŚCI, ŻE ZAŁOGA MXA WRAKING MOŻE JEDYNIE PRZETESTOWAĆ SR250 JAMESA.

Nie ma nic lepszego w ruchu niż lekki, mocny dwusuw o pojemności 250 cmXNUMX.

Gdy James nie był w stanie jeździć na rowerze, a miliony dolarów zainwestowano w promocyjną wartość zespołu wyścigowego, Kawasaki zdał sobie sprawę, że MXA załoga niszcząca może mimo wszystko być w stanie przetestować Jamesa SR250. Chociaż zawodnicy są zatrudniani do wygrywania wyścigów motocyklowych, prawdziwym motywem ich zatrudnienia jest uwidocznienie produktu, zwiększenie jego sprawności i sprzedaż motocykli publiczności. Nie możesz tego zrobić stojąc na uboczu, więc Team Kawasaki zdecydował, że jeśli Stewart nie będzie mógł ścigać się na motocyklu, to test w MXA może być następną najlepszą rzeczą. Utrzymałoby to zespół wyścigowy w centrum uwagi, zaprezentowałoby osiągi KX250 i być może sprzedałoby motocykle.

SR to skrót od „Special Racer”, a Kawasaki Jamesa Stewarta to coś wyjątkowego. Z fabrycznym silnikiem, programowalnym zapłonem, sztucznym gaźnikiem, działającym zawieszeniem Kayaba, potężnymi hamulcami, egzotycznymi potrójnymi zaciskami i magnezowymi piastami, niegdyś dostępny KX250 Stewarta zamienia się w nieosiągalny SR250.

Silnik Jamesa był rakietą. Był to jeden z najszybszych palaczy 250 cmXNUMX, jakich kiedykolwiek testowaliśmy.

Niemal od momentu zakończenia zawodów AMA 2004 Nationals 125, James i Team Kawasaki zabrali się do pracy nad silnikiem KX. Widać, że odrobili pracę domową. Silnik jest bez zarzutu. Jedno naciśnięcie przepustnicy i poczujesz, jak mocny jest silnik. W skali od 10 do 12 reakcja przepustnicy wynosi 250. Strumień jest ostry, a dzięki gorącemu zapłonowi młynek Kawasaki Bubba ciągnie czysto od dołu do samego szczytu. Większość dwusuwowych motocykli Supercross o pojemności 250 cm2003 potrzebuje niskiego skoku, aby wstać i pokonywać ciasne sekwencje skoków na torze stadionowym. Leniwy powerband może być katastrofalny. Rower Stewarta ma zatrzask. Podczas gdy podstawowy KX nie włącza się czysto aż do średniego zakresu, przyspieszenie SR250 jest jak rakieta. Dla celów porównawczych, wyczarowaliśmy zdjęcia jadącego Hondą CR250 Ricky'ego Carmichaela, która wygrała mistrzostwa XNUMX roku. Motocykl RC miał cios i trzask, ale wymagał szybkiej ręki przy niskich obrotach. Nie tak z rowerem Bubby. SRXNUMX ma mnóstwo nadmiernych obrotów i zeskakuje z bramki startowej jak przestraszony kot. Bylibyśmy zszokowani, gdyby Stewart nie dostawał dziur w każdym Supercrossie, w którym się ściga, kiedy wraca do akcji. Tak dobre są zbieranie, reakcja i kontrola przepustnicy tego silnika.

Podobnie jak w przypadku wszystkich profesjonalnych motocykli Supercross, zawieszenie Stewarta to zupełnie inna historia. Spodziewaliśmy się, że widelce i amortyzator będą sztywne, co było więcej niż prawdą w SR250, ale nigdy tak naprawdę nie pogodziliśmy się z połączeniem sztywnego zawieszenia i podsterowności w SR. Nie było wątpliwości, że nie zbliżaliśmy motocykla do granic przyczepności, tak jak robi to James, więc zredukowaliśmy podsterowność i niepewny zwrot do własnego gustu (gusta Jamesa).

NIEKTÓRZY FABRYCZNI KIEROWCY WOLĄ, ABY PRZEDNI HAMULEC MIAŁ DODATKOWY LUZ W DŹWIGNI, ABY BYŁ BARDZIEJ ZMODULOWANY. NIE BUBBA. JEGO PRZEDNI HAMULEC URUCHOMIŁ BARDZO GWAŁTOWNIE. JEDNA CIEKAWOSTKA: JAMES PROWADZĄ FABRYCZNE POŁĄCZENIE W LOTACH SPRZĘGŁO I DŹWIGNIA.

Przyzwyczajenie się do przekazywania SR250 zajęło trochę czasu. Najlepiej skręcało z tylnego koła.

Jeździliśmy na rowerach roboczych z ustawieniami kierownicy i dźwigni, które są tak odległe, że nigdy nie mogliśmy się do nich dostosować (kierownica Low-rider i dźwignie High Ricky'ego Carmichaela to klasyczne przykłady), ale Bubba jest zwykłym facetem. Byliśmy mile zaskoczeni, gdy okazało się, że kierownice Renthal 997 TwinWall są prawie równe kątowi rur widelca. I chociaż jego dźwignie były nieco wysokie jak na nasze upodobania (w zasadzie poziome do ziemi), nie przeszkadzała nam żadna część jego osobistej konfiguracji. Niektórzy kierowcy fabryczni wolą, aby przedni hamulec miał dodatkowy luz w dźwigni, aby zapewnić bardziej modulowane działanie hamulca. Nie Bubba. Jego przedni hamulec zadziałał bardzo gwałtownie. Jedna ciekawostka: James uruchamia Works Connection w locie ze sprzęgłem i dźwignią.

Kawasaki zamiast kolby stosuje sprawną, pięciobiegową skrzynię biegów. Próbowaliśmy już wcześniej tych fabrycznych przełożeń. Są znacznie bardziej użyteczne niż przełożenia magazynowe, ponieważ niwelują lukę między drugim a trzecim biegiem. Skrzynia zębata o ciasnych proporcjach potęguje mocne uderzenie silnika SR. Na początku treningów stwierdziliśmy, że nowe przełożenia pozwalają na bardzo szybką zmianę biegów z solidnymi skokami z biegu na bieg. SR250 zaskoczył niesamowicie dobrze na początku brudu. Ćwicząc dziury, nie mogliśmy utrzymać przedniego końca w dół. Wydawało się, że motocykl ma moc 450F, tyle że szybciej się włączał. Rower Stewarta jest doskonałym przykładem tego, dlaczego 250 dwusuwów nie zniknie w najbliższym czasie z Supercrossu.

Rower był zaśmiecony częściami z magnezu.

Kochaliśmy rower Jamesa, chociaż bardziej zakochał się w jego zespole napędowym, sprzęgle i skrzyni biegów niż w zawieszeniu i prowadzeniu. SR250 miał więcej niż wystarczającą moc, był niezwykle lekki i miał zupełnie nowy zapach (miał tylko jeden wyścig, kiedy nim jeździliśmy). Ogólny pakiet był imponujący, a motocykl z pewnością nie powstrzyma Jamesa przed wygrywaniem wyścigów w tym roku.

Jeśli chodzi o nas, użyjemy tylko wymówki, że nie mogliśmy przeskoczyć wszystkiego na torze testowym Kawasaki, który skacze James, ponieważ nie mogliśmy znaleźć magicznego przycisku szorowania.

Może Ci się spodobać