TEST MXA RETRO: JEŹDZIMY JUSTIN BARCIA'S 2012 GEICO HONDA CRF250

„Agresywny” to najlepsze słowo, które dokładnie opisuje Geico Honda CRF250 Justina Barcii. Silnik pęka, hamulce są wrażliwe, a zawieszenie jest ustawione na 144-funtowego mężczyznę-dziecko.

Czasami mamy zamglone oczy, myśląc o minionych motocyklach, które kochaliśmy, i tych, o których powinniśmy zapomnieć. Zabieramy Cię w podróż po ścieżce pamięci z testami rowerów, które zostały zapisane i zignorowane w archiwach MXA. Wspominamy kawałek historii moto, który został wskrzeszony. Oto nasz test Hondy CRF2012 Justina Barcii z 250 roku.

Ostatnie 250 mistrzostw w 2012 roku oznaczało koniec rozdziału w historii motocrossu. Justin Barcia, dzikie dziecko znane ze swoich długich blond loków i agresywnego stylu jazdy, awansował do klasy 450 w pełnym wymiarze godzin po finałowym motorze serii outdoor. „Bam Bam” trafnie wygrał ostatnie wyścigi motocyklowe w swojej 250-letniej karierze w Lake Elsinore. Po przejściu do zespołu Hondy w fabryce Muscle Milk na rok 2013 i później Justin musiał opuścić dywizjon Geico Honda. Na szczęście dla nas zostawił też swojego wyścigowego rumaka Hondy CRF250 - łatwy wybór dla MXA ekipa wyburzeniowa. Widząc otwarcie, nalegaliśmy na menadżera zespołu Mike'a LaRocco i głównego technika ds. Silników Kristiana Kibby'ego, by dali nam pozostawiony rower Justina Barcii. Z radością zgodzili się.

WIDZĄC W OTWARCIE NACISNALIŚMY MENEDŻERA ZESPOŁU MIKE LAROCCO I GŁÓWNEGO TECHNIKA SILNIKÓW KRISTIANA KIBBY'ego O WYDANIE NAM
ROWER W LEWO BARCJI. ZOBOWIĄZUJĄ SIĘ.

Rower Justina Barcii to dzieło sztuki. Został zbudowany przez zespół Geico Honda, ale wykonany z kilkuset unikalnych części. Na szczęście technicy pojawili się w sprawie kilku skomplikowanych szczegółów. Połączenie fabrycznej Hondy, rynku wtórnego, zamówionych i magazynowanych części sprawiło, że model CRF250 Bama Bama stał się rzeczywistością. Oto lista.

(1) Silnik. Elektrownia to mięso i ziemniaki, nad czym Kristian Kibby spędza większość czasu. Chociaż Kibby nie podałby wszystkich szczegółów dotyczących silnika Barcii, stwierdził, że zespół współpracuje z firmą produkującą głowice cylindrów ze świata motoryzacji. Jest wałek rozrządu o wysokim udźwigu, tytanowe zawory, gniazda zaworów z mieszanki miedzi i zapłon Vortex. Geico Honda nieustannie pracuje nad zmianami w portowaniu i cały czas wprowadza małe zmiany. Silnik to nie wszystko w jednym miejscu. Niezależnie od tego, czy technicy opracowują części, czy wzywają inną firmę, zawsze dążą do uzyskania najlepszej wydajności. Piękno polega na tym, że zespół może pracować z kimkolwiek zechce. Warto wspomnieć, że Barcia jeździ na benzynie Renegade Racing SX4 +.

Każdy silnik jest montowany we własnym zakresie i umieszczany na hamowni. Silnik wyścigowy rozrywa się po każdym wyścigu, ale to bardziej w celach kontrolnych. Jak żartował Kibby: „Nie wykonywalibyśmy swojej pracy, gdybyśmy szli na plażę przez cały tydzień i trzymali kciuki w weekendy wyścigowe, mając nadzieję, że silniki wytrzymają”. Każdy silnik jest demontowany, sprawdzany i czyszczony. Mogą jednak nie zmienić wielu wewnętrznych części; większość elementów wymienianych co tydzień to łożyska i pierścienie tłokowe.

(2) Korpus przepustnicy. Do wyścigu Millville National w 2012 roku Barcia i jego koledzy z zespołu używali standardowego korpusu przepustnicy Keihin, ale potem przeszli na całkowicie nowy korpus przepustnicy w stylu obrotowym R&D Racing. Przez całe lato Wil Hahn przebywał w Kalifornii i testował z technikami Geico Hondy, podczas gdy reszta kolarzy przebywała w swoich rejonach (Barcia na Florydzie, Eli Tomac w Kolorado i Justin Bogle w Oklahomie). Hahn działał jako muł testowy i spędził cztery dni na testach, aby upewnić się, że korpus przepustnicy Genius R&D jest gotowy do użycia w czasie największej oglądalności. Gdy reszta zespołu spróbowała tego, natychmiast przestawili się na nieoryginalny korpus przepustnicy. To przemawia za jednostką badawczo-rozwojową.

(3) Przekładnia / mapowanie. Uzbrojenie było bardzo stabilne przez cały sezon. Barcia zamieniałaby tylną zębatkę między 50 a 51 zębami, w zależności od warunków na torze i układu. Każdy kierowca miał możliwość wyboru innego przełożenia, ale ostatecznie wszyscy wybrali te dwie tylne zębatki. Jeśli chodzi o mapowanie, zespół zmienił nieco ustawienia podczas Mistrzostw. Czemu? Ze względu na pogodę trzeba było wprowadzić wiele zmian. Wiele razy rower Barcii nie korzystał z czujnika O2 lub nie miał żadnego prawdziwego sposobu na określenie jakości powietrza. Gdy było bardzo zimno lub gorąco, zespół ręcznie nadpisywał zmiany mapowania. Kibby odkrył, że kiedy Barcia przełączył się na korpus przepustnicy R&D, ustawienia mapowania były zupełnie inne. Odwzorowanie, którego użył na korpusie przepustnicy OE (oryginalne wyposażenie) nie było zgodne z korpusem przepustnicy R&D. Co zrozumiałe, Barcia miał nowe ustawienia mapy podczas każdego wyścigu na świeżym powietrzu.

GEICO HONDA BYŁA JEDNYM Z PIERWSZYCH ZESPOŁÓW, KTÓRE KORZYSTAJĄ Z MOTO TASSINARI
TUNABLE AIR4ORCE INTAKET BUT, NA KTÓRYM POLEGAŁY
OD POŁOWY SEZONU 2010. 

Zwróć uwagę na chłodnicę oleju, która wykorzystuje część lewej chłodnicy. To genialny projekt, który pozwala rowerowi Barcii działać chłodniej.

(4) Przewód dolotowy. Geico Honda był jednym z pierwszych zespołów, które użyły przestrajalnego bagażnika dolotowego Moto Tassinari Air4orce, na którym polegali od połowy sezonu 2010. Wcześniej zespół majstrował przy bagażniku terenowym CR250X (kiedy CRF250 był gaźnikowy). Jak stwierdził Kibby: „Próbowaliśmy innych opcji, ale buta powietrznego nigdy nie można było przestrajać. Teraz jesteśmy w stanie to zrobić. Zawsze byliśmy w stanie zepsuć wydech, korpus przepustnicy i głowicę cylindrów, ale dopiero w ostatnich latach byliśmy w stanie zepsuć bagażnik dolotowy. Jest niezwykle pomocny i ma duży wpływ na wydajność ”.

(5) Sprzęgło. Hinson dba o sprzęgło (kosz, piastę wewnętrzną, tarczę dociskową, sprężyny i osłonę sprzęgła). Barcia prowadzi kolby i włókna i warto wspomnieć, że nie obciąża zbytnio sprzęgła. Czemu? Im bardziej obraca się silnik, tym mniej potrzebne jest sprzęgło.

(6) Wydech. Układ wydechowy Barcii jest oparty na konstrukcji RS-4 Yoshimury, ale z kilkoma poprawkami, aby pracować z maksymalną wydajnością dla jego silnie naciągniętego silnika. Oczywiście jest wykonany z tytanu, aby ważyć jak najmniej. Druga warstwa materiału jest przyspawana na kolanie głowicy, aby zapobiec kosztownym uszkodzeniom.

(7) Zawieszenie. Odkąd zespół został założony przez Factory Connection, Justin Barcia, co zrozumiałe, miał mnóstwo opcji zawieszenia przez cały swój czas w Geico Honda. Zespół użył widelców Showa A-Kit i amortyzatora. Aby obniżyć wagę, zastosowano tytanową sprężynę amortyzującą. Zarówno korba dźwigniowa, jak i cięgło są elementami niestandardowymi. Kibby wyjaśnił, mówiąc: „Mamy dział podwozia, który opracowuje projekty wykorzystujące wyrafinowany sprzęt, który może przechodzić przez zakres ruchu wahacza, dokonywać pomiarów i tworzyć projekcje, aby zobaczyć, jak ruch wahacza reaguje na ruch wstrząsu. Okazało się, że testowanie powiązań jeden po drugim może nie doprowadzić jeźdźca tam, gdzie chciał. Może to być pewne połączenie połączone z ustawieniem wstrząsu. To ciągły proces. Prawdopodobnie wypróbowaliśmy ponad cztery lub pięć pakietów łączących, które można łączyć i dopasowywać. Większość chłopaków z zespołu wypróbowała ponad 20 ustawień zawieszenia przez cały sezon. W większości przypadków jest to ewolucja i mogą wystąpić niewielkie przyrosty ”.

(8) Hamulce. Sam przedni hamulec składa się z części różnych dostawców. Fabryka Honda zapewnia przedni cylinder główny hamulca i zacisk hamulca przedniego. Przedni przewód hamulcowy w oplocie stalowym jest zlecany przez Factory Connection Racing (FCR). CRF Stuff zapewnia nośnik i ponadwymiarowy wirnik 270 mm. Jeśli chodzi o tylny hamulec, Barcia używa pływającej tylnej tarczy z wężem hamulcowym FCR. Klocki, przednie i tylne, są w magazynie. 

DOWIEDZILIŚMY SIĘ, ŻE TESTOWANIE POWIETRZA POWRÓT DO TYŁU MOŻE NIE UZYSKAĆ ​​ROWERZYSTY
GDZIE CHCIAŁ. MOŻE BYĆ PEWNE POWIĄZANIE
USTAWIENIE WSTRZĄSU. TO TRWAJĄCY PROCES. 

Barcia zużywał więcej paliwa na wyścig niż jego koledzy z drużyny, ponieważ zwiększa obroty silnika do księżyca, stąd duży zbiornik.

(9) Zbiornik gazu. Zbiornik paliwa rozpoczął swoją działalność jako aluminiowy zbiornik HRC (Honda Racing Corporation). Zespół wyprodukował istniejący zbiornik, aby zwiększyć jego pojemność na długie letnie motocykle. W przeszłości zespół Geico używał zbiorników węglowych o dużej pojemności, ale odkrył, że wraz ze wzrostem osiągów silnika i wzrostem zużycia paliwa, ich kierowcy byli niebezpiecznie bliscy wyczerpania paliwa pod koniec jazdy. Było to szczególnie prawdziwe w przypadku Justina Barcii. Znany z podkręcania motocykla w powietrzu, Barcia zużywał najwięcej paliwa ze wszystkich członków zespołu. Zamiast robić większy zbiornik z włókna węglowego i czekać na 90-dniowy przegląd, przeszli na aluminium bez problemów. Były czasy, kiedy Geico Honda stosowała sztuczny zbiornik z włókna węglowego, ale w większości przypadków polegała na opcji o największej pojemności, jaką był aluminiowy zbiornik.

(10) Chłodnica oleju. Geico Honda, podobnie jak wiele innych zespołów na torze krajowym, korzysta z chłodnicy oleju. System Barcia różni się tym, że zamiast używać małego dodatkowego grzejnika, chłodnica Geico wykorzystuje część istniejącego grzejnika. Zespół uprościł proces, blokując część lewego grzejnika. Projekt pochodzi od firmy, z którą FCR współpracowało, aby opracować rozwiązania chłodzące. To genialny pomysł i łatwo znajduje się na szczycie naszej listy życzeń przedmiotów, które moglibyśmy zdjąć z motocykla Barcii, gdyby Mike LaRocco i Kristian Kibby nie szukali.  

(11) System chłodnicy. Kolejną unikalną pozycją w CRF250 Justina był układ upustowy chłodnicy. Rower nie ma korka chłodnicy. Czemu? Zamiast narastania ciśnienia i otwierania korka chłodnicy, co mogłoby być kosztowne, gdyby ciśnienie w korku było zbyt niskie, a motocykl zaczął się przegrzewać, zespół stosuje zawór nadmiarowy, który wygląda jak mała butelka. Gdy ciśnienie rośnie, zawór uwalnia ciśnienie z chłodnicy bez utraty płynu. Mechanik Geico firmy Barcia, Mike Tomlin, był w stanie dostroić system tak, aby ciśnienie mogło zostać zwolnione w wybranym punkcie temperatury. Zasadniczo jest to porównywalne z zespołem posiadającym 30 różnych korków chłodnicy. Jeśli chodzi o pożądane ciśnienie chłodnicy, jest to mniej więcej to samo, co przy użyciu nasadki 3.8 kg / mm. Zespół polega również na silikonowych wężach chłodnicy CV4.

(12) Transmisja. Tranny przechodzi kilka procesów, ale w przeważającej części Barcia stosuje transmisję giełdową. Zespół Honda dostarczył skrzynię biegów we wczesnych latach CRF250, ale od 2010 roku zespół stwierdził, że standardowa skrzynia biegów była bardzo solidna. W 2012 r. Nie musieli wykonywać żadnych części zamiennych do motocykli Geico Honda.

CHOCIAŻ CRF250 NIE BYŁ WYSYŁANY FABRYCZNYMI CZĘŚCIAMI HONDA,
BYŁO WIELE POŻĄDANYCH ELEMENTÓW, KTÓRE SPRAWIAŁY, ŻE RIDERÓW TESTOWYCH DOSŁAŁA. 

(13) Koła. Każdy może kupić koła Justina Barcii, choć będzie to kosztowało sporo zmian. Anodowane na czerwono piasty TCR są dopasowane do obręczy i szprych DID LT-X. Barcia zastosował standardowy wzór 32-ramienny na tylnym kole. Zapytany, dlaczego zespół używa lżejszych felg LT-X, w przeciwieństwie do mocniejszych jednostek ST-X, Kibby powiedział, że żaden z zawodników w drużynie nie miał problemów z felgami. Również w kategorii kół urządzenie do dziurkowania jest przedmiotem, który rozpoczął życie jako część fabryki Hondy wiele lat temu. FCR przeprojektował go i zlecił wykonanie zewnętrznego źródła. Obszar zaczepienia na specjalnym urządzeniu do dziurkowania jest dość głęboki, podczas gdy w starej fabrycznej jednostce Hondy tak nie było.

(14) Podnóżki. Justin Barcia, jak wszyscy inni w zespole, ma dostęp do tytanowych podnóżków Hondy z fabryki potworów. Są ostre, oferują szeroką platformę i są niezwykle lekkie. Wsporniki, które zapobiegają popychaniu kołków przez błoto, są również fabrycznym produktem Hondy. Jeśli chodzi o położenie kołków, znajdują się one 6 mm z tyłu od ustawienia podstawowego.

(15) Elementy złączne. Na rumaku Justina jest mieszanka tytanowych i aluminiowych łączników. Jeśli jest to wysoce strukturalny obszar motocykla, zespół używa tytanu. Jeśli jest to panel kosmetyczny, używają aluminium. W kilku obszarach, takich jak pokrywa zapłonu, będą się mieszać i dopasowywać. Łączniki aluminiowe są używane w jak największym stopniu, ale tylko w obszarach, w których śruby nie są mocno obciążone. Części, które są często usuwane i ponownie zakładane, takie jak siedzenie, są wykonane z tytanu.

Powszechna cecha wśród zawodowców, Barcia miała wyjątkowo sztywny widelec połączony z miękkim amortyzatorem.

(16) Części fabryczne. Chociaż CRF250 nie był zaśmiecony fabrycznymi częściami Hondy, było wiele pożądanych przedmiotów, które powodowały ślinienie się testowych jeźdźców. Lista obejmuje przedni zacisk hamulca, przedni cylinder główny, potrójne zaciski (z tytanowym trzpieniem), dźwignię zmiany biegów (stal zamiast aluminium), podnóżki, wsporniki podnóżków i mocniejszy wahacz.

(17) Różne. Barcia została poddana obróbce opon Dunlop. Zdecydował się na standardową przednią rurkę i tylną piankę. W Geico Honda CRF250 znaleziono również grafikę i pokrycie siedzenia One Industries (plisowane, ale bez garbu siedzenia), super lekką piankę siedziska, filtr powietrza Twin Air, tworzywa sztuczne Cycra, łańcuch DID ERT, izolację zbiornika paliwa CV4, Chemia Amsoil, dźwignie ARC (dźwignia hamulca przedniego jest fabrycznym projektem Hondy, ale wyprodukowana przez ARC) oraz kierownica Pro Taper, chwyty i koła zębate z miękkiej mieszanki waflowej. Firma FCR zaprojektowała również płytkę, która utrzymuje nasadkę świecy zapłonowej. Bardzo fajny.

TERAZ JEST CZAS NA JAZDĘ

Geico Honda CRF250 była lekka i zwrotna dzięki błogosławieństwu lekkości.

 

Przy tak wielu modyfikacjach seryjnej Hondy CRF250, czuliśmy się szczęśliwi mogąc zawiesić nogę na ostatnim czterosuwowym silniku Justina Barcii o pojemności 250 cmXNUMX, nie mówiąc już o jeździe na nim. Byliśmy w boskim niebie, kiedy Mike LaRocco powiedział nam, żebyśmy jeździli na rowerze tak długo, jak chcemy. The Rock powiedział, że nie ma znaczenia, ile okrążeń przejechaliśmy, ponieważ pod koniec dnia zespół miał zamiar rozebrać silnik i rozdzielić motocykl. Z perspektywy czasu jesteśmy zasmuceni tą świadomością, ale wtedy nas to nie obchodziło. Czemu? Czytaj.

Ze wszystkich 250 czterosuwowych motocykli wyścigowych, które kiedykolwiek testowaliśmy (w sumie ponad 50), silnik CRF250 Justina Barcii plasuje się w pierwszej trójce. To było po prostu niewiarygodne. Trudno wyrazić słowami, jak mocny był silnik. Bardziej imponujące było to, że był przyjazny dla użytkownika. MXAZawodnicy testowi Pro uwielbiali to, jak silnik bez wysiłku przechodził przez środek pasma i nie wypisywali się, dopóki większość ludzi się nie zmieniła. Mniej wprawni jeźdźcy testowi podziwiali, jak silnik podnosił się od dna i wpadał w środek pasma. Pomyśleliśmy, że silnik Barcii będzie topowym potworem i niczym więcej. Myliliśmy się. To uniwersalny zestaw mocy, który sprawia, że ​​szybka jazda jest łatwą propozycją dla odważnych. Trudno jest sformułować konkretne stwierdzenia na temat upodobań zawodowych kierowców do zawieszenia. Nikt na MXA załoga niszcząca może lecieć tak szybko, jak Justin Barcia, a ponadto jesteśmy ciężsi niż 145 funtów Bama Bama; jednak możemy z całą pewnością powiedzieć, że Justin lubi sztywne widelce i miękki szok. To powszechna cecha wśród szybkich jeźdźców na świeżym powietrzu.

Byliśmy zszokowani wyborem Justina w ustawieniu przedniego hamulca. Czucie na ostrzu było napięte i zapewniało natychmiastową siłę hamowania. Oczywiście Barcia nie przeciąga zbytnio przedniego hamulca w zakrętach, ponieważ w najmniejszym stopniu nie był gąbczasty. Spodziewaliśmy się takiej konfiguracji hamulców w Supercross, ale nie na zewnątrz. Nie mogliśmy złapać zbyt mocno przedniego hamulca ze strachu przed przejechaniem przez pręty.

Z WSZYSTKICH 250 czterosuwowych motocykli wyścigowych, które kiedykolwiek testowaliśmy (łącznie ponad 50), SILNIK CRF250 JUSTINA BARCJI
W GÓRNEJ TRÓJCE. 

To prowadzi nas do naszego głównego punktu dotyczącego Geico Honda CRF250 Justina Barcii. Gdybyśmy mieli opisać jego motocykl jednym słowem, byłby to „agresywny”. Podobnie jak styl jazdy Barcii, konfiguracja CRF250 nie była dla osób o słabym sercu. Zawodnik na poziomie Pro dający wszystko mniej niż maksymalny wysiłek spowodował serię przerażających sytuacji. To było albo trzymać się drogiego życia i jechać szybko, albo jechać powoli i zapłacić cenę za nadmierną ostrożność.  

Będzie nam brakowało usłyszenia Justina Barcii, który zmienił swój CRF250 na Marsa, ale odkąd wyciska swoją Team Honda CRF450, nadal słyszymy charakterystyczny dźwięk Barcii; i, jak już się dowiedzieliśmy w tym sezonie, jest tak samo ekscytujący na 450, jak na 250. Wie, co trzeba, aby wygrać, czego dowodem jest jego niesamowity motocykl wyścigowy Geico Honda.

 

Może Ci się spodobać