TEST MXA RETRO: JEŹDZIMY JACK-IN-THE-BOX CR1998 MIKE LAROCCO 250

Czasami mamy zamglone oczy, myśląc o minionych motocyklach, które kochaliśmy, i tych, o których powinniśmy zapomnieć. Zabieramy Cię w podróż po ścieżce pamięci z testami rowerów, które zostały zapisane i zignorowane w archiwach MXA. Wspominamy kawałek historii moto, który został wskrzeszony. Oto nasz test połączenia fabrycznego Mike'a LaRocco z 1998 roku Honda CR250.

Mike LaRocco nie mógł być bardziej zadowolony z jazdy w Hondach. Po nieudanej próbie przejścia z zespołu Suzuki do zespołu Hondy w połowie sezonu 1997, w końcu spełniło się jego życzenie. W sezonie 1998 Mike otrzymał wsparcie od Hondy, Factory Connection, Shockware, Bill's Pipes i Jack in the Box.

Okej, to nie to samo, co jego „prawie umowa” z drużyną Hondy, ale jest tak blisko, jak tylko były mistrz kraju. Dlaczego Honda zaoferowała mu miejsce w połowie zeszłego roku, a wsparcie dopiero sześć miesięcy później? Ponieważ w zeszłym roku byli zdesperowani, a teraz, gdy Lusk jest na liście płac, nie czują, że potrzebują 26-latka, który nie wygrał niczego od kilku lat i spowodował smutek ostatniego sponsora (próbując odejść Suzuki w połowie swojego kontraktu z 1997 na przejście do Hondy).

Mike wciąż ma jednak dobrą ofertę. Dobre dla niego i dobre dla Hondy. Mike może jeździć na rowerze, którego chce (Honda udzieliła mu wsparcia w pracy, które udzieliła Damonowi Bradshawowi w zeszłym roku), a Team Honda otrzymuje potencjalnego zwycięzcę piosenki. 

Pandemia MXA ekipa testowa miała ochotę rzucić nogę na rower Mike'a. To w zasadzie fabryka Hondy z tylnymi drzwiami, z tym wyjątkiem, że ta jest dostarczana z darmowymi tacos i frytkami Monster.

JAK STERUJE MIKE?

Mike ma niezwykły smak. Jego układ sterowania jest w najlepszym razie niezręczny. 

Dźwignia sprzęgła. Dźwignia sprzęgła jest wycelowana w niebo, a dźwignia hamulca przedniego jest tak daleko, że tylko człowiek z wielkimi dłońmi czułby się komfortowo. Najzabawniejsze w położeniu dźwigni LaRocco jest to, że zgadza się, że jest źle. Za każdym razem, gdy Mike wsiada na rower, przesuwa dźwignię sprzęgła do bardziej tradycyjnej pozycji, a następnie, siedząc na linii startu, z przyzwyczajenia popycha ją z powrotem. Jeśli chodzi o dźwignię hamulca przedniego, co możemy powiedzieć? Mike ma duże ręce.

ZA KAŻDYM RAZEM MIKE WSPINA SIĘ NA ROWERZE, PUSZCZA DŹWIGNIĘ SPRZĘGŁA DO BARDZIEJ TRADYCYJNEGO
POZYCJA ‚A NASTĘPNIE SĄDZAJĄC NA LINII STARTOWEJ, PASUJE GO
WSTECZ PONOWNIE WYJŚCIE Z NAWYKU

LaRocco CR250 ma silnik, za który można umrzeć. Moc pojawia się wcześnie i przechodzi przez środek pasma do jonosfery.

Dźwignia sprzęgła, którą Mike ciągle wciska, nie jest w magazynie. Ze wszystkich tylnych części roboczych w rowerze LaRocco jego sprzęgło i dźwignia są najcudowniejsze. Prosto z działu fabrycznego Hondy (znanego jako HGA), sprzęgło LaRocco ma regulację linki w locie. Szybkim ruchem małego ramienia na lufie regulatora ramię sprzęgła LaRocco można dokręcić lub poluzować (do trzech razy). 

Hamulce Standardowe hamulce Hondy są najlepsze na świecie, ale przedni hamulec Nissin firmy LaRocco jest na całym świecie lepszy. Nie ma nic silniejszego i bardziej progresywnego niż sprawne hamulce Hondy.

Kierownice Mike jest w pobliżu dłużej niż jakikolwiek inny aktywny jeździec i nie wierzy w głupkowatą pozycję młodszego zestawu. Mike uruchamia kolanko Renthal 971 i ustawia pręty dokładnie pośrodku zacisków. Plik MXA ekipa testowa to uwielbiała. Czemu? Bo to ten sam zakręt, na którym jedziemy na rowerach. Równie zaskakujące było to, że w naszej testowej Hondzie zastosowaliśmy gumowe zaciski kierownicy, a Mike też. Jedyną różnicą jest to, że gumowane kierownice Mike'a są przymocowane do działających potrójnych zacisków (używamy standardowego górnego zacisku CR500). 

Chwyty Mike wybiera miękkie, półgofrowe uchwyty Renthal z fabryczną rurką przepustnicy i obudową. 

JAK SZYBKI JEST ROWER MIKE?

 Jednym słowem: super! Jaki inny silnik mógłby wyczyścić zestaw 80-stopowych trójek na pierwszym biegu lub pozwolić LaRocco na jazdę po całym torze w Houston na drugim biegu (dobrze, może YZ400 Douga Henry'ego, ale nic więcej)? Co Mike myśli o swoim silniku CR250? „Jest tak samo dobry, jeśli nie lepszy, niż którykolwiek z moich fabrycznych silników motocyklowych. Jest szybszy niż moje Suzuki kiedykolwiek. ”

Silnik LaRocco ma wszystko, czego może chcieć kierowca wyścigowy, zwłaszcza kierowca wyścigowy CR250. W przeciwieństwie do standardowego silnika CR250, silnik Mike'a ma spód - i mamy na myśli bardzo dobry low-end w stylu KX. Na środku pasma uderza w to samo miejsce, co standardowy CR250, tylko mocniej. Przy wyższych obrotach rower obraca się przez wieczność. Silnik LaRocco osiąga swój niesamowity zakres mocy dzięki połączeniu części roboczych z tylnych drzwi i przedmiotów dostępnych bez recepty. Potężne dno i środek można przypisać sztucznemu cylindrowi Hondy, tłokowi, głowicy, rurze Bill's Pipes i trzcinowej klatce Moto Tassinari V-Force Delta. Górny koniec to produkt zrekonfigurowanego zapłonu roboczego. 

Jazda na silniku LaRocco to prawdziwa przyjemność. Na jego rowerze nie ma niczego, czego nie mógłbyś zrobić. Ciasne zakręty, szybkie proste i zamiatarki nie stanowią problemu. Jest tak elastyczny, mocny i czuły, że nigdy nie używasz sprzęgła (z wyjątkiem uruchamiania i zatrzymywania). Silnik LaRocco różni się od seryjnego na trzy sposoby: 

(1) Ma dolny koniec. W przeciwieństwie do standardowego CR250, rower LaRocco nie musi czekać, aż zawory zasilania się otworzą, zanim ruszy.

(2) Zapłon roboczy dodaje nadaktywny pisk na górze, który początkowo wystraszył MXA załoga testowa. Myśleliśmy, że wybuchło, ponieważ po tym, jak obrócił się do punktu, w którym standardowy CR250 obroty, motocykl Mike'a zaczął działać z dodatkowym wzrostem obrotów.

(3) Zmiana biegów jest przyjemna i szybka, ale to nie jest rower, który trzeba zmieniać bardzo często. Mike przyznaje, że są wyścigi Supercross, w których pozostaje na jednym biegu przez cały wyścig. Gdyby tylko Honda mogła wyprodukować seryjną CR250 z dolnym końcem, byłoby to nie do pobicia. 

JAK DZIAŁA ZAWIESZENIE MIKE?

Jak na rower Supercross jest zaskakująco elastyczny. Fakt, że głównym sponsorem Mike'a jest Factory Connection, może mieć trochę wspólnego z pluszowym zawieszeniem. Widelce LaRocco zaczynają się jako standardowe widelce Showa CR250. Factory Connection wyrywa elementy wewnętrzne i zastępuje je zestawem roboczym firmy Showa. Następnie nogi widelca są pokryte powłoką Works Ti firmy Factory Connection w celu zmniejszenia tarcia. Wreszcie, co nie mniej ważne, zawory zostały zmienione, aby poradzić sobie z trudami Supercross. 

W PORÓWNANIU Z KAŻDYM ZAWIESZENIEM SUPERCROSS ZAŁOGA TESTOWA MXA WYKONAŁA, MIKE JEST
NAJGŁADSZE. NIE MÓWIMY, ŻE WIDELCE MIKE SĄ MIĘKKIE, TYLKO, ŻE W rzeczywistości
CHCIAŁ RUCHAĆ W GÓRĘ I W DÓŁ.

Silnik Mike'a został przeniesiony przez Cliffa White'a z Teamu Hondy i miał fabryczny zapłon oraz trzcinową klatkę Moto Tassinari.

Jak to jest na torze? W porównaniu z każdym zawieszeniem Supercross MXA ekipa testowa jeździła (prawie wszyscy), Mike jest najbardziej płynny. Nie mówimy, że widelce Mike'a są miękkie, po prostu chciały poruszać się w górę iw dół, zamiast zatrzymywać się w połowie drogi, jak typowo zbyt sztywny zestaw Supercross. Kiedy doszło do pchnięcia, widelce Mike'a chciały iść dalej. 

Z tyłu LaRocco uruchamia fabryczny amortyzator Showa z dużą ilością masowania z Factory Connection. Amortyzator jest zamontowany na fabrycznym drążku Hondy (bardziej progresywne przełożenie dla Supercross). W przypadku Nationals, LaRocco porzuci połączenie robót na rzecz bardziej liniowego połączenia zapasów. 

Dźwignia sprzęgła z szybką regulacją jest obecnie powszechna, ale w 1998 roku była to sztuczka fabryczna.

JAK TO JEST JAZDA NA ROWERZE LAROCCO?

To jak oszustwo. Największą niespodzianką jest to, że Mike nie jest wyścigami z dołkami (ponieważ nawet kiepski starter, taki jak Mike, mógłby doprowadzić ten rower do pierwszego zakrętu jako pierwszy!). Dostarczanie mocy jest idealne. Warczy, szczeka, warczy i wrzeszczy - w tej kolejności. Wyobraź sobie CR250 z tymi cechami. Zawieszenie jest płynne. Silnik ma spód. Narożniki podwozia w mgnieniu oka. Hamulce marszczą się w każdym poru. Kierownica nie wibruje. Świat jest niewyraźny.

To rower, na którym każdy na torze AMA ścigałby się w mgnieniu oka. A co z przeciętnym konsumentem? Pewnie! Narzuć łącznik kolby, zdejmij kilka kliknięć z widelców i amortyzatora, przesuń dźwignię sprzęgła w dół, zmień położenie dźwigni hamulca przedniego i zaczekaj. Oto model CR250, którego pragnie każdy, kto kiedykolwiek miał CR250.

Może Ci się spodobać