TEST MXA RETRO: JEŹDZIMY NA KAWASAKI KX24F 0-450 ZWYCIĘZCY KRAJU JAMESA STEWARTA

James Stewart miał doskonały sezon krajowy na tej fabryce KX450F.

Czasami mamy zamglone oczy, myśląc o minionych motocyklach, które kochaliśmy, a także o tych, o których powinniśmy zapomnieć. Zabieramy Cię w podróż po ścieżce pamięci z testami rowerów, które zostały zapisane i zignorowane w archiwach MXA. Wspominamy kawałek historii moto, który został wskrzeszony. Oto nasz test KX24F z 0 roku Jamesa Stewarta, który wygrał National 2008-450.

Idealny- warunek pełnej doskonałości, jak umiejętności lub ilość; bezbłędny; najdoskonalszy. Doskonałość w motocrossie została zdefiniowana przez całkowitą dominację, brak błędów, nie przegrywanie. Spośród tysięcy zawodowych kierowców, którzy otrzymali wypłatę, ustawiając się w kolejce do motocrossu, tylko dwóch było doskonałych. Ricky Carmichael zajął pierwsze miejsce, kończąc w 24 roku nie do pomyślenia krajową serię 0-2002. RC znów było doskonałe w 2004 roku.

Cztery lata później, po kilku latach kontuzji i wypadków, James Stewart rozpoczął serię plenerową 2008 na świeżo wyleczonym kolanie i zakończył 450 mistrzostw narodowych, wygrywając każdy motocykl każdego wyścigu - 24: 0. Pod koniec idealnego sezonu zaczęły krążyć plotki, że Stewart opuści swój dom Kawasaki na całe życie, aby zagrać w drużynie San Manuel / Yamaha Supercross.

To była druzgocąca wiadomość dla Kawasaki, ale zawsze przedsiębiorcza MXA załoga niszcząca uznała to za okazję. Gdy słońce zachodziło nad karierą Jamesa Stewarta w fabryce Kawasaki, ekipa niszcząca zwróciła się do zielonego zespołu o przekazanie nam 24-0 KX450F Stewarta. Zgodzili się i dali nam możliwość bycia ostatnimi jeźdźcami, którzy zarzucili nogę na KX450F Stewarta, zanim Kawasaki spakował go, aby wystawić go na pokaz dla mas. Nawiasem mówiąc, byliśmy również ostatnimi kierowcami, którzy odłożyli młotek w Hondzie CRF2004 z 450 roku, w którym Ricky Carmichael ścigał się w swoim idealnym sezonie (również jechał do muzeum).

SKLEP ROZMOWA: JAKIE CZĘŚCI DZIAŁAŁY? Jakie części chciałbyś kupić, ale nie możesz? Na czele listy znajduje się zawieszenie Kayaba, elementy wewnętrzne silnika, wahacz, aluminiowe piasty, mocne ramię sprzęgła, aluminiowe potrójne zaciski, chłodnice, zbiornik odzysku chłodnicy, chłodnica oleju, czterobiegowa skrzynia biegów, mocowania podnóżków, przedni hamulec magnezowy, tytan amortyzator, poliuretanowa prowadnica łańcucha, opony Bridgestone i fabryczne powiększone tarcze hamulcowe 270 mm z przodu i 240 mm z tyłu.

JAKIE CZĘŚCI BYŁY PO RYNKU? Kawasaki polegał na asortymencie firm z rynku części zamiennych, aby wzmocnić pakiet KX450F. Pro Circuit zajął się układem wydechowym, urządzeniem do dziurkowania i wtyczkami silnika. Zastosowano kosz sprzęgła Hinson, podobnie jak łańcuch DID, obręcze Dirt Star, kierownicę Renthal 997 TwinWall, manetki Renthal o średniej gęstości typu half-waffle, zębatki Renthal, grafikę i pokrycie siedzenia One Industries, świecę zapłonową NGK, pompę wody Boyesen. pokrywa, składane dźwignie ARC, wentylowany przedni błotnik Acerbis i przednia osłona tarczy z włókna węglowego.

JAKIE CZĘŚCI BYŁY PRODUKOWANE? Kawasaki nie używało zbyt wielu części magazynowych, ale możesz być zaskoczony, gdy odkryjesz części, które wybrali do utrzymania produkcji. Najbardziej zaskakującymi częściami seryjnymi były podnóżki, które są raczej wąskie i nie zapewniają świetnej przyczepności. Zostały zaostrzone, aby poprawić przyczepność. Inne główne części składowe to płyta ślizgowa, klocki hamulcowe, airbox, odlewy i części wymagane przez przepisy AMA.

CO BYŁO WYJĄTKOWE W KONFIGURACJI STEWARTA? Były mechanik Jamesa Stewarta, Mike Williamson, ostrzegł nas, że dostosowanie się do konfiguracji Stewarta zajmie trochę czasu. On miał rację. Jaka była największa przeszkoda, którą musieliśmy pokonać? James Stewart lubi, gdy jego dźwignie są skierowane w stronę ziemi. Dźwignie zostały obrócone w dół o 3 cale od bardziej powszechnego położenia poziomego. Po tym, jak bardzo wrażliwi czytelnicy przyłapali się na poruszaniu dźwigniami Ricky'ego Carmichaela na jego wysokiej jakości muzealnej Hondzie CRF2004 z 450 roku, postanowiliśmy zostawić dźwignie Bubby w spokoju i wytrzymać. Stewart również kazał swoim mocowaniom kierownicy przesunąć się o 5 mm od zapasów, co dawało wyższym motocyklistom testującym MXA wrażenie, że kierownica znajduje się na ich kolanach. Wreszcie James kazał wyciąć siedzenie o 15 mm, użyć garbu siedzenia i wyciąć ramę pomocniczą o 10 mm. Co te preferencje mówią o Stewarcie? Nie dość, że dość mocno wstaje (niskie dźwignie), to ma bardzo neutralną pozycję do jazdy w pozycji siedzącej (położenie garbu siedziska i dalsze mocowanie na drążku tylnym).

JAKIE BYŁO NAJLEPSZE W KX450F JAMESA STEWARTA? Moglibyśmy ciągle mówić o zawieszeniu prac Stewarta, ale ta odpowiedź byłaby zbyt łatwa. W rzeczywistości było kilka części, w których byliśmy zachwyceni. 

(1) Chłodnica oleju. Stewart KX450F jest wyposażony w chłodnicę oleju prosto od Kawasaki z Japonii. Obecnie chłodnice oleju są standardem w większości motocykli kalibru National, ale skomplikowany system wyznaczania tras, którego używa Kawasaki, robi wrażenie.

(2) Chłodnica po prawej stronie. Ciepło kradnie moc, dlatego model KX450F firmy Stewart ma większą chłodnicę po prawej stronie, aby umożliwić zwiększenie objętości płynu i przepływu powietrza. Oba grzejniki są również wyposażone w specjalne klamry, aby zapobiec uszkodzeniu kosztownego DNF w wyniku wypadku. 

(3) Tytanowe śruby. Nie podoba nam się pomysł wydawania tysięcy dolarów na tytanowy osprzęt do naszych rowerów. Nie tylko jest drogi, ale tytan zmienia sztywność roweru (w zależności od tego, gdzie jest używany), a redukcję wagi można osiągnąć znacznie tańszymi środkami; Jednak fabryka Kawasaki nie szczędziła wydatków na KX450F Stewarta. Każda śruba (z wyjątkiem stalowej śruby obrotowej) była wykonana z tytanu. Na liście tytanu znalazły się również przednie szprychy, amortyzator i mocowania podnóżka.

Fabryczny zacisk hamulca przedniego Nissin.

(4) Zbiornik chłodnicy. Kawasaki używa samozasysającego zbiornika chłodnicy. Zbiornik przechwytujący jest pod ciśnieniem. Gdy nadmiar płynu dostanie się do zbiornika (gdy rower jest rozgrzany), płyn zasysa z powrotem do chłodnicy (gdy rower ostygnie). Cenny płyn nigdy nie jest tracony, co oznacza, że ​​rower Stewarta był wolny i wolny od jakichkolwiek awarii silnika z powodu kipienia płynu w chłodnicy. 

Polerowana rama.

(5) Wygląda. KX450F Jamesa Stewarta był tak czysty, że moglibyśmy go zjeść. Mechanik Mike Williamson użył poważnego smaru do łokci, aby upewnić się, że każdy centymetr kwadratowy roweru jest idealny. Rama została wypolerowana do lustrzanego wykończenia. Standardowe podnóżki zostały wypolerowane i zaostrzone, a nawet szelki chłodnicy (przedmioty ledwo widoczne gołym okiem) zostały wypolerowane do połysku.JAK SZYBKO BYŁO? Istnieje powszechne błędne przekonanie na temat rowerów fabrycznych. Wszyscy - a mamy na myśli wszystkich - wierzą, że rowery robocze buchają ogniem i plują płomieniami; że silnik roboczy jest zbudowany wyłącznie na moc szczytową i moc maksymalną. Źle! Testowaliśmy już 60-konną Hondę CRF450 i chociaż chwaliliśmy się liczbą wypompowanych przez nią kucyków, zawodnicy testowi nie mogli wytrzymać więcej niż kilka okrążeń. Przychodzi moment, w którym zbyt duża moc pod plastikiem przynosi efekt przeciwny do zamierzonego. Mając to na uwadze, KX450F Jamesa Stewarta był idealnym połączeniem mocy i szerokości. Fabryczny silnik był mocny od środka aż po samą górę, ale na dole był bardzo kontrolowany. Zawodnicy testowi mogli toczyć się na gazie, nie martwiąc się, że ręce zostaną wyrwane ze stawów. Zbyt duża moc z dna spowodowałaby, że tylna opona świeciłaby się jak dragster bez korzyści z uzyskania przyczepności. Silnik Stewarta był, ośmielimy się powiedzieć, przyjemny na dole, mięsisty pośrodku i krzyczący na górze. Im dłużej testerzy trzymali gaz, tym lepiej działał cały pakiet KX450F. Zawieszenie zaczęło się poruszać. Problem podsterowności spowodowany 25-milimetrowym przesunięciem zacisków zaczął zanikać, a pasmo mocy ciągnęło się bez żadnych oznak podpisania. Profil silnika sprawił, że był to zaleta dla każdego wprawnego jeźdźca.

Zbiornik ciśnieniowy.

JAK BYŁO ZAWIESZENIE? Jednostki KYB były miękkie jak łóżko z pierza - łóżko z pierza wypełnione betonem. Widelce Stewarta 49 mm Kayaba zostały stworzone, aby wchłaniać dziury po bombach i hamować uderzenia bez drżenia. Abyśmy, zwykli śmiertelnicy, mogli poruszyć widły, musieliśmy pokonywać przeszkody i bez strachu uderzać w nierówności. Kiedy to zrobiliśmy, widelce dawały ogromny opór przy dnie. I chociaż w żadnym wypadku nie były pluszowe, były przewidywalne i na wpół wygodne; Jednak sukces ten został znacznie przyćmiony przez niezdolność zawiesiny do wchłaniania drobnych kawałków. Nie jesteśmy jednak ignorantami. Wiemy, że podczas gdy czuliśmy każdą zmarszczkę i fałdę na torze, Stewart przeskakiwał przez tę samą kolejność kolein i siekał bez zastanowienia. Niezależnie od tego, jak sztywne były widelce Kayaba, przód i amortyzator były bardzo dobrze wyważone. Wał amortyzatora był znacznie większy niż podstawowa jednostka i chociaż technicy Kawasaki nie wylewaliby fasoli na średnicę wału, wystarczy powiedzieć, że jest co najmniej o 1/3 większy niż kolba. 148-funtowy Stewart miał 100 mm ugięcia podczas biegu do perfekcji w serii outdoor. Co ciekawe, mechanicy Kawasaki przyznał, że James nie mógł skutecznie używać zawieszenia, gdy jechał wolniej niż jego normalna prędkość wyścigowa. 

Mogło być wiele rzeczy, które nam się nie podobały w Stewart's Factory KX450F, ale nam się to podoba czy nie, Stewart wygrał 24-0 bez naszej pomocy.

JAK BYŁ PRZEBIEG W KX450F STEWARTA? Nie byliśmy zaskoczeni, że KX450F Stewarta miał czterobiegową skrzynię biegów. Czemu? Przede wszystkim przetestowaliśmy wcześniej KX450F Tima Ferry'ego i miał on cztery prędkości. Po drugie, w 2007 i 2008 roku James zdecydował się na czterobiegową trannę, która pojawiła się w sprzedaży w 2006 roku, ponieważ piąty bieg był zbyteczny (był zbyt wysoki, aby dodać coś przydatnego do motocrossu). Szerokość zakresu mocy umożliwiła Jamesowi korzystanie ze wszystkich czterech biegów.

Oczywiście KX450F Jamesa nie używa seryjnych przekładni o szerokim przełożeniu. Skąd wiemy, że ta konfiguracja transmisji jest skuteczna? Podczas testowania motocykla Stewarta na dość szybkim torze motocrossowym nie dotknęliśmy nawet czwartego biegu, co oznacza, że ​​tylko najdłuższe proste na torze krajowym wymagałyby wrzucenia najwyższego biegu na KX450F.

Konfiguracja zawieszenia Stewarta Factory KYB była dla naszych testerów twarda jak beton.

CZEGO NIE LUBIŁOŚMY? To łatwe. Dla wszystkich oprócz Jamesa Stewarta ten rower jest zbyt sztywny. Dźwignie są zbyt nisko i za bardzo naciska na środku rogów.

CO nam się podobało? Moc.

CO NAPRAWDĘ MYŚLIMY? Nie byłoby właściwe, gdybyśmy mówili, że konfiguracja roweru Jamesa Stewarta jest niewłaściwa. Tak, zawieszenie było niezwykle sztywne dla wszystkich oprócz najszybszych zawodowych jeźdźców na świecie. Tak, był jeszcze większy nacisk w przedniej części ze względu na 25 mm przesunięcie zacisków (w porównaniu do standardowego przesunięcia 24 mm); jednak cechy te nie stanowiły problemu dla Stewarta. Większość z nas nigdy nie pozna uczucia ściskania triku 49mm Kayaba działa do tej pory w zawieszeniu, że 25mm przesunięte zaciski faktycznie zapewniają precyzyjne toczenie. Testowanie idealnego roweru narodowego 24-0 Jamesa Stewarta było ekscytujące, a jego historyczne znaczenie sprawiło, że byliśmy dumni z tego, że jeździliśmy na nim, ale nie był to dla nas najfajniejszy rower.

 

Może Ci się spodobać