TEST RETRO MXA: JAZDAMY W FABRYCE TOMMY HAHN'S 2007 HONDA CRF250

Mając tylko cień powyżej minimalnej wagi AMA, model CRF250 Tommy'ego Hahna jest lekki i ruchliwy. Szybujemy przez mgłę Korony.

Czasami mamy zamglone oczy, myśląc o minionych motocyklach, które kochaliśmy, i tych, o których powinniśmy zapomnieć. Zabieramy Cię w podróż po ścieżce pamięci z testami rowerów, które zostały zapisane i zignorowane w archiwach MXA. Wspominamy kawałek historii moto, który został wskrzeszony. Oto nasz test fabrycznej Hondy CRF2007 Tommy'ego Hahna z 250 roku.

W życiu każdego sportowca są chwile ukoronowania - momenty, które wyróżniają się jako szczególne, satysfakcjonujące i zdrowe. Dla fanatycznych fanów baseballu stoi u siebie na stadionie Yankee. Miłośnicy samochodów powinni zrobić okrążenie wokół Nurburgring. Na MXA jeździec testowy, nie ma lepszego momentu niż jazda na fabrycznym rowerze.

Rowery warsztatowe to święty Graal maszyn motocrossowych. Załadowany częściami bezobtainium, porcjami mocy, ręcznie wykonanymi drobiazgami i najbardziej radykalnym zawieszeniem, jakie można sobie wyobrazić, rower fabryczny to prawdziwa okazja.

NIEZALEŻNIE ILE FABRYCZNYCH ROWERÓW W ZAŁOGI MXA WRECKING
PRZETESTOWALI, EGZOTYCZNE CZĘŚCI ZAWSZE NAS WYWALAJĄ.

A mówiąc szczerze, to, co sprawia, że ​​stanie w śladach Babe Ruth, jeżdżąc tym samym torem wyścigowym co Juan Manuel Fangio lub jeżdżąc na rowerze roboczym, jest tak wyjątkowe, to fakt, że nie zdarza się to więcej niż garstce osób. A poza tym, że dzieje się to na muszce, najłatwiejszym sposobem na zdobycie roweru roboczego jest być MXA jeździec testowy.

Aby być wrażliwym, odczuwamy twój ból, ponieważ nie zostałeś wybrany do tego zadania. Ale pomimo tego, że MXA przetestował więcej rowerów fabrycznych niż jakikolwiek inny magazyn, w 99.9% czasu spędzamy nasze dni na testowaniu motocykli seryjnych. Zgodnie z zasadami AMA rower roboczy ma być zwykłym rowerem na sterydach. Tak więc, kiedy Honda zadzwoniła z zapytaniem, czy chcielibyśmy przetestować CRF250 Tommy'ego Hahna, zgodziliśmy się w mgnieniu oka.

Zespół Hondy miał kilka zastrzeżeń: (1) Musielibyśmy przetestować Tommy'ego CRF250 na prywatnym torze Hondy Supercross w Corona w Kalifornii. (2) Musielibyśmy podzielić się motocyklem z Tommy'm, który przełączałby się między swoim mułem testowym a motocyklem wyścigowym. (3) Musieliśmy być na torze testowym o ósmej rano.

Teraz możesz się zastanawiać, dlaczego zespół Honda miałby ochotę przekazać nie tylko swój fabryczny rower MXA, ale także utwór Supercross w środku serii 2007 AMA Supercross. Odpowiedź jest prosta - z powodu obrażeń! Zawodnicy Hondy (Tommy Hahn, Davi Millsaps i Andrew Short) nie ścigali się, a ich trzy motocykle zbierały kurz bez żadnych rezultatów ani ekspozycji. Honda chciała, żebyśmy zdmuchnęli ten pył i powiedzieli światu, jak dobre jest ich fabryczne wyposażenie.

Bez względu na to, ile rowerów fabrycznych MXA Rozbijająca załoga przetestowana przez załogę, egzotyczne części zawsze nas rozwalają. Zespół Hondy włożył duży wysiłek w prace Tommy'ego Hahna CRF250. Żaden rygiel nie został odwrócony. Tytan był używany hojnie, aw całym motocyklu rozmieszczono mnóstwo fabrycznych części Hondy z Japonii. Oto niektóre z kluczowych części prac Hahna CRF250.

Prawie tak ekscytujące, jak gapienie się na rower Hahna. Nie ma nic tak oszałamiającego jak doskonale przygotowany rower roboczy.

Silnik. Chociaż Honda nie miała wątpliwości, co dokładnie zostało zrobione z silnikiem Hahna, Honda ujawniła, że ​​mapowanie zapłonu zostało ulepszone. Zapłon nie pochodził z magazynu części HRC, ale był efektem wysiłku wyścigowego amerykańskiej Hondy. Dodatkiem do pakietu silnika Hahna był układ wydechowy z włókna węglowego Yoshimura RS-2 Pro-99. Nawet po dodaniu modów głowicy, jednorazowych zaworów, sztywniejszej sprężyny zaworowej, specjalnych gniazd zaworów, krzywki wyścigowej i tajnych wewnętrznych modyfikacji, wygląd zewnętrzny silnika Hahna nie różni się zbytnio od standardowego młyna CRF250. Ale zmiany były zauważalne, kiedy jeździliśmy na rowerze.

Piasty magnezowe nie są na sprzedaż.

Zawieszenie. Honda nie szczędziła żadnych wydatków z zawieszeniem Showa Hahna. 49-milimetrowy widelec roboczy Showa (kolba jest wyposażony w widelec 47 mm) został zbudowany w celu zmniejszenia ugięcia widelca i poprawy reakcji na sterowanie na ciasnych gąsienicach Supercross. Jeśli chodzi o amortyzator, otrzymał on również wszystkie specjalne zabiegi firmy Showa, w tym powłoki azotanowe, nadwymiarowy wał amortyzatora i specjalne zawory. W amortyzatorze Hahna zastosowano tytanową sprężynę RCS.

Ze względu na zasady AMA zawieszenie prac Hahna w Showa musi być podane do wiadomości publicznej. Zasady AMA wymagają, aby zawodnicy z serii 250 East / West Supercross używali łatwo dostępnych komponentów (które muszą zostać wysłane do wykwalifikowanego nabywcy w ciągu 15 dni roboczych). Znany jako zestaw A Showa, zwykle kosztuje około 6,000 USD za widelce i amortyzator. Pro Circuit jest dostawcą zestawów roboczych firmy Showa. 

JESZCZE ROWEREM WYŚCIGOWYM TOMMY'EGO, GDY PRAKTYCZNIE NA ROWERZE TESTOWYM. POTEM, PO WYTRZYMANIU SIEBIE I PRZEZ DWÓCH ZBIORNIKACH GAZU, TOMMY WYBRAŁ ROWER WYŚCIGOWY, ABY POKAZAĆ MXA
ZAŁOGA NAPRAWDĘ NAPRAWDĘ ZROBIONA.

Produkty Renthal. Odnieśliśmy wielki sukces z produktami Renthal, więc nie było zaskoczeniem, że Team Honda zastosował kierownice, chwyty i zębatki Renthal TwinWall. Co ciekawe, w fabryce Hahna CRF250 zastosowano tę samą przekładnię 13/51 co kolba.

Jazda CRF250 firmy Tommy Hahn na prywatnym torze testowym Hondy była ekscytująca. Jechaliśmy na wyścigowym rowerze Tommy'ego, podczas gdy on ćwiczył na swoim motocyklu testowym. Następnie, po tym jak wyczerpaliśmy się i przeszliśmy przez dwa zbiorniki benzyny, Tommy wziął swój rower wyścigowy, aby pokazać MXA niszcząc załogę, jak to naprawdę zostało zrobione.

Rower Hahna był świetny. Policzmy sposoby.

Za główką ramy ukryty jest amortyzator układu kierowniczego Hondy Showa.

Silnik. Model CRF250 Tommy'ego Hahna zrobił to, czego nie mógł zrobić zwykły CRF250. Został pobłogosławiony dużą ilością od dołu do połowy w paśmie mocy, ale na tym się nie skończyło. Miał niewyczerpaną ilość top-end i over-rev. Jak to jest możliwe w świecie, w którym motocykle motocrossowe rzadko mają taką głębokość i zasięg? Zapłon, krzywka, sprężyny zaworów i otwory przelotowe przejęły miejsce, w którym zatrzymał się podstawowy silnik.

Im mocniej jeździmy TOMMY HAHN'S CRF250, tym lepiej pracował rower, co jest powszechne w każdej fabryce
ROWER, W KTÓRYM PRÓBOWALIŚMY.

Honda zmieniła również wewnętrzne przełożenia, tak aby biegi od drugiego do piątego były bliżej siebie. Podczas gdy pierwszy bieg został sam, zamknięta luka między drugim a trzecim była zauważalna dla kierowców przyzwyczajonych do dużej luki w standardowej przekładni CRF250. Dzięki lepszemu rozstawowi działa CRF250 łatwiej było jeździć z biegu na bieg.

Jeśli była jedna część, którą chcieliśmy ukraść z zakładów Hondy CRF250, to był to gaźnik z magnezu Keihin. Ta nieosiągalna część odegrała kluczową rolę w nadaniu rowerowi roboczym wrażenia, jednocześnie eliminując przerażające bagno CRF250. Gdyby tylko seryjna Honda przyszła z taką ostrą wyrzutnią, cały świat byłby lepszym miejscem.

Hot-start Hondy jest wyjątkowy.

Zawieszenie. Typowe zawieszenie Supercross jest sztywne. A kiedy mówimy „sztywni”, mamy na myśli to, że zapaśnik sumo mógłby trafić potrójną, a widelce i amortyzator ledwo by się poruszyły. Byliśmy zachwyceni odkryciem, że Tommy Hahn był bardziej miękki na swoim zawieszeniu niż większość zawodników Supercross. W żadnym wypadku jego rower nie był pod resorowaniem ani nie był zaprojektowany do jazdy na świeżym powietrzu, ale działał idealnie na torze Supercross. Widelce i amortyzator były bardzo dobrze wyważone i nie chciały przebić się przez uderzenie. Do tego były stabilne w zakrętach, ale pewni w skokach i na krzykach. 

Im ciężej jeździliśmy na CRF250 Tommy'ego Hahna, tym lepiej rower pracował, co jest typowe dla każdego fabrycznego roweru, jaki kiedykolwiek testowaliśmy. Duża różnica między motocyklami Hahna a większością innych rowerów fabrycznych polega na tym, że prawie każdy poziom umiejętności, od początkującego do AMA Pro, z przyjemnością spędziłby czas na rowerze Tommy'ego. Bylibyśmy niedbali, gdybyśmy nie wspomnieli, że konfiguracja Tommy'ego była dość ortodoksyjna. Nie ma kierownic o niskim profilu, wysokich dźwigni ani dziwnego rozmieszczenia pedałów. Znajduje się w kieszeni, w której żyje większość jeźdźców.

Silnik zakładowy oferował szeroki zakres mocy w przeciwieństwie do silnika fabrycznego.

Stabilizator skrętu. Honda od lat stara się milczeć na temat swojego sekretnego stabilizatora układu kierowniczego Showa. Jest dyskretnie schowany za przednią tablicą rejestracyjną (a ta tablica nigdy nie znika, jeśli w pobliżu znajduje się kamera). Jak większość ludzi spędzających czas na torze AMA, MXA załoga zajmująca się wrakiem doskonale zdawała sobie sprawę z istnienia amortyzatora kierownicy (został użyty po raz pierwszy, gdy Ricky Carmichael ścigał się dla Hondy). Podczas jazdy od razu zauważyliśmy jego wpływ. Dzięki temu przód nie zboczył z linii przez krzyki i zmniejszył wysiłek przy sterowaniu w ciasnych zakrętach.

Podsumowując prace Tommy'ego Hahna CRF250, opisalibyśmy go jako ostateczny wyraz tego, czym mógłby być produkcyjny motocykl Honda CRF250 z wystarczającą ilością pieniędzy i roboczogodzin. Nie miał żadnych wad w dziale silnika, skrzyni biegów czy zawieszenia. Warto zobaczyć zakres mocy dynamitu, od dołu do góry.

 

Może Ci się spodobać