WYWIAD MXA: KRÓTKA, ALE SPEKTAKULARNA KARIERA MIKE HARTWIGA

 

 

 

JIM KIMBALL

MIKE, KIEDY PIERWSZY MASZ MOTOCYKL? Jako dziecko zawsze interesowałem się motocyklami, a naszym pierwszym motocyklem był niemiecki Zundapp 200. Byłem za młody, żeby jeździć nim po drogach, więc ja i mój brat jeździliśmy nim po błocie. Jechaliśmy na nim przez kilka lat i tak naprawdę nigdy nie mogliśmy jeździć nim po ulicy. Bardzo podobała mi się jazda w błocie i stworzyliśmy własne tory i szlaki. Potem zainteresowałem się wyścigami. Zacząłem od wspinaczki po wzgórzach, tak jak kiedyś wspinaliśmy się po górach w całym Michigan. To było w latach sześćdziesiątych. Pierwsze trzy zawody były dla mnie wspinaczkami górskimi, ale interesowały mnie wyścigi torowe i wchodzenie na jakiś rodzaj toru. Kiedy zacząłem, było to fajniejsze niż wspinaczka górska, więc zacząłem ścigać się w wyścigach. 

„TO był pierwszy raz, kiedy zdałem sobie sprawę, że było coś takiego jak MOTOCROSS. Europejczycy, tacy jak JOEL ROBERT, ROGER DECOSTER I WSZYSCY, BYLI NIESAMOWICI NA TYCH MOTOCYKLI. WIEDZIAŁEM, CO CHCIAŁEM ZROBIĆ.

MOGĘ NALEŻY ZAŁOŻYĆ TEGO, ALE CZY BYŁEŚ NATURALNIE PREZENTOWANY JAKO KIEROWCA MOTOCYKLA? Tak, mieszanki poszły dobrze i dużo wygrałem. Zacząłem w klasie 100 cm90 i miałem małą Hondę 100. Następnie ukończyłem wyścig na Bridgestone 100, co bardzo ułatwiło mi sprawę. Miał o wiele więcej mocy. Po roku przeszedłem ze 250 do 125. Nie jeździłem na 250. Zawsze lubiłem większe motocykle. Na 360 wypadłem dobrze i wygrałem wiele wyścigów. Potem wskoczyłem do klasy 360, kiedy Yamaha wyszła z 250 DT. Ścigałem się w klasie 360 i XNUMX, zsiadałem z jednej i wsiadałem do innej. Podobało mi się to.

Hartwig i jego Husky w 1973 roku.

ZACZĘŁO SIĘ BYĆ HOBBY, ALE SZYBKO ROBIŁEŚ DALEJ. Tak, po prostu podobała mi się rywalizacja i oczywiście zwycięska część była zawsze fajna. Moi rodzice byli bardzo pomocni. Byli bardzo pomocni pod każdym względem i pomagali przy rowerze. Kupili wiele części, a ja daję im ogromne uznanie za ich wsparcie i danie mi szansy na zrobienie tego.

KIEDY PIERWSZY WIDZIAŁEŚ MOTOCROSS RACING? Po raz pierwszy usłyszałem o tym w trakcie Szeroki świat sportu. Transmitowali w telewizji wydarzenie motocrossowe, które odbyło się w Europie. Byłem tylko dzieckiem, ale zdarzyło mi się zobaczyć ten program i to było po prostu niesamowite. Wtedy po raz pierwszy zdałem sobie sprawę, że istnieje coś takiego jak motocross. Europejczycy, tacy jak Joel Robert, Roger DeCoster i wszyscy, byli niesamowici na tych motocyklach. Wiedziałem, że to jest coś, co chcę robić. Niewiele dłużej, może w ciągu roku lub dwóch, zaczęli organizować wyścigi motocrossowe w Michigan. Jedną z największych atrakcji dla mnie było to, że nie były to tylko wyścigi na cztery lub pięć okrążeń; były to wyścigi 20- lub 30-minutowe. Więc masz więcej jazdy i to było dla mnie bardzo atrakcyjne. 

JAKI BYŁ PUNKT, W KTÓRYM MYŚLISZ, ŻE MOŻESZ ZROBIĆ KARIERĘ? Jako dziecko, kiedy po raz pierwszy zacząłem ścigać się, wiedziałem, że chcę ścigać się zawodowo. Zdecydowałem się na to. Nie było w tym żadnego progresu. Byłem po prostu bardzo zmotywowany, aby to zrobić i zarobić na życie. Później, w 1971 roku, wpadliśmy na Eda Warrena, który był mechanikiem Barta Markle'a, gdy Bart był numerem jeden na torze żużlowym. Ed był geniuszem mechaniki; poznaliśmy się i jeździliśmy razem. Zainteresował się mną i ostatecznie pomógł mi ze swoimi koneksjami. Pomógł mi zostać sponsorem przez Kawasaki East. Zaopiekowali się mną naprawdę dobrze i dali mi wszystkie motocykle i części, których potrzebowałem do wyścigów. Spędziliśmy dwa lata z Kawasaki od 1971 do 1972 roku. 

WIELU MUSISZ OTRZYMAĆ LICENCJĘ AMA PRO? Trzeba było mieć 18 lat, a ja nadal chodziłem do liceum. Jeździliśmy do Kanady, ponieważ nie było tam ograniczeń wiekowych. Można było prowadzić profesjonalne wyścigi w Kanadzie i wygrywać pieniądze, co było dla nas pomocne. Zrobiliśmy tam bardzo dobrze. Kiedy dorastałem na tyle, by ścigać się w Stanach, Kawasaki nie miał gotowego poważnego motocykla; Mam na myśli prawdziwy motocykl crossowy. Jechaliśmy na zaworze obrotowym Kawasaki 350 Bighorn, ale to nie był motocykl motocrossowy, ale Ed Warren szarpał nimi, więc wyciągnął z tych Bighornów to, co najlepsze. Kawasaki pracował nad silnikiem tłokowym. Byłem jedenastoklasistą i Kawasaki poleciał mnie do Kalifornii, żeby przetestować ich maszynę. Ale nie były gotowe w 11 roku, kiedy przeszedłem na Pro. 

„LUBIŁEM SIĘ WIĘKSZYCH ROWERÓW; JAZDA BYŁA TYLKO WIĘKSZA ZABAWA. BYLI CIĘŻSZY I MIAŁY DRABINY W TEN SPOSÓB, ALE BYŁEM WYSTARCZAJĄCO SILNY ”.

Przed sezonem 1974 Mike przeszedł z Huskys na Yamahas, robiąc z niego kierowcę fabrycznego.

BIGHORN BYŁ ROWEREM SZLAKOWYM! Tak, był to duży czołg wojskowy motocykla terenowego, ale miał dobrą moc dzięki silnikowi z zaworem obrotowym. Bardzo dobrze ciągnąłby od dołu, a my ustawialiśmy go naprawdę wysoko. Miało to jednak wady. Mógł naprawdę dobrze skręcić w lewo, ale kiedy skręciłeś w prawo, silnik był tak szeroki, że uderzyłby w ziemię. W tym silniku z zaworem obrotowym gaźnik i filtr powietrza wystawały tak daleko, że można było dość łatwo ciągnąć skrzynie, gdy skręciłeś z nim w prawo. To nie był motocykl crossowy, ale zrobiliśmy na nim wszystko, co w naszej mocy.

MUSIAŁEŚ ŚCIGAĆ SIĘ W KLASIE OPEN, ALE DZISIAJ WIĘKSZOŚĆ MŁODYCH PROFESJONALISTÓW Spędza CZAS NA 125 LUB 250 F. Podobała mi się moc większych motocykli; były po prostu przyjemniejsze w jeździe. Były cięższe i miały w ten sposób wady, ale ja byłem wystarczająco silny. Nigdy nie było dla mnie żadnego dostosowania. Moją ulubioną była klasa Open, chociaż na 250 też mogłem jeździć całkiem dobrze. 250 nie męczyło cię tak bardzo, jak 350. Aby wydobyć z nich dobrą moc, trzeba było jeździć na wysokich obrotach. Podobały mi się te otwarte.

W JAKI SPOSÓB ZOSTAŁEŚ PROWADZĄC HUSQVARNA? Kawasaki próbował mnie trzymać. Mieli tylko jedną lub dwie maszyny w kraju, które były prawdziwymi motocyklami crossowymi, ale ostatecznie podpisali kontrakt z Bradem Lackeyem. Chcieli mnie jako drugiego zawodnika, ale nie mieli wystarczającej liczby motocykli. Ale mieli pomysł. Nie wiem, czy kiedykolwiek słyszałeś o motocyklu Sprite, ale jego historia sięga lat 1960. Byli to motocykl zbudowany w Anglii. Jeśli dobrze pamiętam, umieścili w nim silnik 350 Bighorn. Mieli także amortyzatory Girling z nieco większym skokiem i plastikowym zbiornikiem paliwa. To była duża poprawa w stosunku do Kawasaki Bighorn. Wysłali to do Eda, a on dokonał ostatnich poprawek. Wyjęliśmy go i ćwiczyliśmy na nim, ale nie mogliśmy tego utrzymać razem. Rozbijaliśmy na nim podwozie. Mieliśmy dobre relacje z Kawasaki i zrozumieli, że musimy znaleźć coś innego. Skończyło się na lokalnym dealerze, który sprzedawał Husqvarnas.

CZY BIAŁEŚ TAKŻE INNE MARKI? Przyjrzeliśmy się wtedy CZ, Maicos i niektórym innym prawdziwym motocyklom motocrossowym. Maicos pękały, a CZ były dobrymi motocyklami, ale sprzedawcy i części były dość cienkie. Salon firmy Husqvarna znajdował się prawdopodobnie 25 kilometrów od nas i oczywiście wiedzieliśmy wszystko o wygranej Torstena Hallmana w Husqvarnas. Więc wiedzieliśmy, że to całkiem niezły motocykl i to był naprawdę pierwszy prawdziwy motocykl crossowy, na którym ścigałem się. Skończyło się na tym, że dostaliśmy kilka 450-ów i uruchomiliśmy je w Kanadzie. Nie byłem jeszcze na tyle dorosły, aby zostać profesjonalnym AMA, więc w drugiej połowie 1972 roku poszliśmy do Husqvarny, ponieważ liczyliśmy na to, że w 1973 roku zamienimy się w Pro. Wygraliśmy wyścigi z Husqvarną i była to maszyna szybsza i lepiej prowadząca niż Bighorn. Potem pojechałem z nim na Florydę na zimowy serial, który kiedyś był bardzo popularny.

TAK, SERIA ZIMOWA AM BYŁA OGROMNA. Większość fabryk udawała się tam, aby przetestować maszyny i poprawić kondycję zawodników. Byłem na zakupionej przez dealera Husqvarnie. Rozmawialiśmy z zespołem fabrycznym, zanim tam zeszliśmy, więc patrzyli na mnie. Był tam Brad Lackey i wielu znanych profesjonalistów. Skończyło się na tym, że wygrałem pierwsze moto na naszym prywatnym 450. To był prawdziwy błotnisty festyn, aw drugim miałem mały problem z motocyklem. Ale po tym wyścigu podpisałem kontrakt z Husqvarną. Wsadzili mnie na 400 ze znacznie szybszym silnikiem i tytanową ramą. Bez wątpienia był znacznie lżejszy i stanowił krok wyżej w porównaniu z 450, więc w ten sposób podpisałem kontrakt z Husqvarną. Wygranie tego pierwszego moto było dużym krokiem.

„W 1973 roku zostałem wybrany do udziału w wyścigu MOTOCROSS of NATIONS w USA. BYŁO NIEWIARYGODNE, JAK BYŁ MÓJ PIERWSZY ROK JAKO PROJEKTANT ”.

Billy Clements (91), Mark Blackwell (62), Bob Grossi (6), Gary Semics (44) i Mike Hartwig (79) w Daytona w 1973 roku.

NASTĘPNIE W 1973 ROKU WYGRAŁEŚ PARĘ NARODÓW OD RAZU. Wygrałem 500 National w Shreveport w Luizjanie na tych 400. Prowadziłem kilka innych wyścigów, ale miałem też pewne problemy mechaniczne. W 1973 roku zostałem wybrany na Team USA w Motocross of Nations. To było niewiarygodne, ponieważ to był mój pierwszy rok jako zawodowiec.

JAK TO BYŁO CAŁE MOTOCROSS NARODÓW? To było niezłe doświadczenie, ale kilka rzeczy mnie rozczarowało. Po pierwsze, dali mi motocykl Bengta Aberga i skończyło się na jego prototypie 360. To był motocykl, na którym nigdy nie jeździłem, a jego konfiguracja znacznie różniła się od tego, do czego byłem przyzwyczajony. To był dłuższy motocykl, węższy, po prostu bardzo inny, a ja nigdy na nim nie jeździłem.

Muszę to przetestować przez 20 minut na jakimś pastwisku rolnika. Motocross des Nations był moim pierwszym motocyklem, kiedy oderwałem się od ziemi. W praktyce spisałem się całkiem nieźle, ale na pierwszym motorze gaz Girlinga wyciekł z amortyzatorów. To był naprawdę szybki, prostokątny tor. Przy uderzeniach rower po prostu uderzył i spadł do dna. Skończyłem na 18. miejscu. 

Podczas drugiego moto złamałem tylne koło. Być może został uszkodzony od pierwszego motoru i go nie złapali. Miałem mechanika Benta Aberga i nie było zbyt wiele komunikacji z angielskiego na szwedzki. Mogło to być częściowo moją winą, ponieważ nie byłem dobrym rozmówcą. W każdym razie złamaliśmy tylne koło i musieliśmy wejść do obszaru mechaniki, aby je zmienić, aby ukończyć wyścig. Znowu się wziąłem i ponownie ukończyłem 18. miejsce. Moi koledzy z zespołu, John DeSoto i Jim Pomeroy, wykonali świetną robotę jeździecką. Czułem się tak źle, że nie mogłem być dla nich produktywny, ale to było złe miejsce, aby nauczyć się nowego motocykla, a potem mieć problemy mechaniczne. Drużyna USA zajęła czwarte miejsce w klasyfikacji generalnej. To było wtedy, gdy miałeś czteroosobowe zespoły. Brad Lackey również miał być w drużynie, ale z jakiegoś powodu nie przyszedł. Właśnie straciliśmy podium o kilka punktów. Rosjanie pokonali nas na trzecim miejscu w klasyfikacji generalnej.

Jestem pewien, że gdybyśmy mieli czwartego faceta, bylibyśmy pierwszą amerykańską drużyną na podium. W każdym razie byłem bardzo rozczarowany całą sprawą i wynikami. To był po prostu prawdziwy kłopot; Planowałem zrobić coś lepszego. Ale myślę, że to było najlepsze, co kiedykolwiek zrobił amerykański zespół do tej pory.

PO MXDN przyjechałeś do domu i ścigałeś się serią TRANS-AMA, prawda? Tak, ale mieliśmy podobne problemy jak w Europie. Naprawdę nie dostawaliśmy nowych amortyzatorów. W rzeczywistości wchodziliśmy do ciężarówki z częściami i przechodziliśmy przez stare amortyzatory, zdejmowaliśmy sprężyny i wciskaliśmy drążek w dół, aby zobaczyć, które z nich mają jeszcze ładunek gazu. Przebieraliśmy się przez stare rzeczy, które Europejczycy odrzucili. Szukaliśmy najlepszych z najgorszych. Husqvarna mogła być bardziej pomocna. Mimo to miałem kilka dobrych wyścigów i dwa lub trzy razy byłem najlepszym Amerykaninem. Prowadziłem moto przez około 40 minut i miałem dobre 30-sekundowe prowadzenie nad wszystkimi, ale skończyło się na tym, że zderzyłem się z okrążonym kierowcą i nie mogłem odpalić motocykla. Wydaje mi się, że byłem trzeci w klasyfikacji generalnej Nowego Jorku. 

„JEŚLI HUSKY DAŁ MI SZANSĘ I JAKIEŚ DOBRE CZĘŚCI, MOGĘ BYĆ PIERWSZYM AMERYKANINEM, KTÓRY WYGRAŁ SERIĘ TRANS-AMA”.

CZY W HUSQVARNIE EUROPEJCY JEŹDZIECI ZOSTAŁY LECZENI PREFERENCYJNIE W porównaniu z Amerykanami? Cóż, byli najlepszymi zawodnikami. Mieli tam Heikki Mikkola, Bengt Aberg, Arnie Kring, Torlief Hansson i Hakan Andersson. Nie mieli zamiaru przyjść tą drogą i poprowadzić złe rzeczy. To byli goście z Mistrzostw Świata. Mieli za sobą ciężar, a firma była za nimi. Byli najlepsi na świecie, a Husqvarna był tam, aby wygrać Trans-AMA, więc w zasadzie otrzymywaliśmy wyrzucone rzeczy. 

Pod koniec dnia nie zostało nam nic do wykorzystania. Nigdy nie mieliśmy żadnych nowych wstrząsów, które kiedykolwiek pamiętam. Ale, szczerze mówiąc, 360s tego pierwszego roku były maszyną prototypową i prawdopodobnie nie było dla nich dużego zapasu rzeczy.

ALE BYŁEŚ W MIEŚCIE ICH BICIE. Nadal byłem w stanie biegać z nimi przez większość czasu i właśnie to było tak frustrujące. Gdyby Husky dał mi szansę i dobre role, mógłbym być pierwszym Amerykaninem, który wygrał serię Trans-AMA. Kiedy osiągniesz ten poziom, potrzebujesz równego wyposażenia. Ci faceci byli najlepsi na świecie, a jeśli nie masz nic zbliżonego do tego, na czym jeżdżą, jest to żmudna bitwa. Musieliśmy znaleźć się na jakimś równym poziomie maszynowym.

Trochę akrobacji Hartwiga w pierwszej turze na Daytona.

TWÓJ PIERWSZY ROK JAKO PROWADZIŁ OTWARCIE OCZY. CZY MASZ WIELE OFERT NA 1974? Miałem do wyboru dowolną markę. Japońskie sprawy nabierały tempa w 1974 roku; maszyny były lepsze niż sprzęt europejski. W Husqvarna zepsułem wiele rzeczy i nie ukończyłem wielu wyścigów. Oczywiście inne marki też się zepsuły. Więc miałem całkiem niezły wybór wszystkiego, na czym chciałem jeździć, ale patrzyłem, jak Pierre Karsmakers miał tak udany rok z Yamahą w 1973 roku. Pokonałem go, ale też go śledziłem, więc obserwowałem go. Jego maszyneria wyglądała dobrze. Prowadzenie i moc Yamahy były dobre. Wyglądali, jakby bardzo poważnie podchodzili do wygrania mistrzostw i mieli za sobą pieniądze. 

Spodziewałem się, że przetestuję wszystkie japońskie motocykle, ale gdy tylko pojechałem na Yamahę, zdecydowałem, że to rower. Właśnie przywieźli kilka maszyn Monoshock, a Hakan Andersson właśnie na nich wygrał Mistrzostwa Świata 1973 roku w 250 roku. Czułem, że to maszyna, która może kończyć wyścigi i mogę zdobyć mistrzostwo.

CZY PODPISOWAŁEŚ Z YAMAHĄ, BY ŚCIGAĆ W KLASIE OTWARTEJ? Tak, ale zaczęło się od tego, że miałem wybór wielkości silnika. To był wybór 360, 370 lub 380, i chwyciłem 380. Nawet nie zawracałem sobie głowy 360; Podobały mi się duże silniki. Nie było między nimi żadnej różnicy w wadze, w zasadzie tylko większy otwór i skok. Wziąłbym całą moc, jaką mogłem. Wygrałem Hangtown National, który był pierwszym National w roku. Drugi krajowy zająłem piąte miejsce w klasyfikacji generalnej. To był naprawdę śliski tor, a dolna część CZ i Maicos uzyskała lepszą przyczepność. Ale do tego czasu Yamaha zaprzestała produkcji 380, więc poszedłem na 370. Trzecim wyścigiem był Buchanan i wygrałem ten na 370. Pojechaliśmy do West Virginia National i wygrałem pierwsze moto. Ale motocykl zawiódł w moto drugim, kiedy prowadziłem o pół okrążenia. Od tego momentu nie mogliśmy zmusić motocykla do ukończenia wyścigu.

WYGRAŁEŚ LUB ZŁAMIAŁEŚ. CO SIĘ STAŁO Z TWOIM ROWEREM? Yamaha Japan nie dostarczała nam żadnych części zamiennych. Podwozie było zmęczone i pękło. Prowadziłem motory tylko po to, by motocykl zawiódł na mecie. W tamtych czasach system punktowy był taki, że jeśli nie ukończyłeś obu motorów, nie otrzymałeś żadnych punktów. Jeśli wygrałeś pierwsze moto i złamałeś się w drugim, nie dostałeś żadnych punktów. 

Między mną a Yamahą pojawił się konflikt. Nie wiem dlaczego, ale najwyraźniej Yamaha nie dbała o mnie i sposób, w jaki jeździłem. Rozmawiali ze mną o wycofaniu się i ułatwieniu na rowerze. Myśleli, że próbuję zepsuć motocykl. Powiedzieli, że jestem zbyt ostry na motocyklu.

JAK ZWYCIĘZCY PRO RIDER MOŻE BYĆ ZA TRUDNY NA MOTOCYKLE? Wszyscy najlepsi ludzie z Yamahy przybyli na wyścig w miejscu, w którym była wielka dziura w błocie. Byłem chyba jedynym, który przez to przechodził. Zapytali: „Dlaczego tylko ty przechodzisz przez tę błotnistą dziurę?” 

Odpowiedziałem: „Ponieważ jest to najszybsza droga” i tak było. Prowadziłem motor i uciekałem, gdy rower się zepsuł. Czuli, że nie jestem wystarczająco miły dla ich maszyn iz jakiegoś powodu przestali dostarczać mi części. 

Ed Warren zajmował się moimi motocyklami treningowymi i przechodziliśmy przez wiele części. Nie mogliśmy utrzymać tych rzeczy w ruchu, a Yamaha zwolniła Eda. To była po prostu zła sytuacja. W końcu włamaliśmy się do furgonetki Pierre'a Karsmakersa, ponieważ miał więcej części niż my. Potrzebowaliśmy części do uruchomienia następnego dnia. Niestety się dowiedzieliśmy. Wezwano mnie do biura i dobrze się z nim rozmawiałem. 

Od tamtej pory wiedziałem, że to koniec z Yamahą. To było prawdopodobnie trzy czwarte sezonu 1974. Nadal miałem szansę wygrać mistrzostwo, gdyby dali mi potrzebne części. Ostatecznie musiałem zwolnić Yamahę. Miałem kontrakt na rok, ale jeśli nie zamierzali dostarczyć mi wystarczającej liczby części, czułem, że złamali umowę.

CO SIĘ WTEDY ZDARZYŁO? Miałem 19 lat, miałem na sobie dżinsy i tenisówki, i zwalniam miliardową korporację za słabe wyniki. Prawdopodobnie był to pierwszy raz w historii, kiedy jeździec zwolnił fabrykę, ale tak się stało. Nawet do dziś nie mogę tego rozgryźć. Powinniśmy byli razem wygrać mistrzostwa kraju 1974 500. Rower bardzo mi się podobał i miał taki potencjał, ale by się zepsuł.

WIĘC, BARDZO ZAKOŃCZYŁ SIĘ 1974, CZY NIE TO? Tak, skończyło się bardzo źle. Kiedy odszedłem z Yamahy, wszystkie inne zespoły były pełne. Ale Husqvarna zabrał mnie z powrotem. Byłem z nimi pod koniec 1974 roku i do 1975 roku. Ale ich motocykl nie zmienił się od 1973 roku. Samochody 360, które ścigaliśmy, były w zasadzie tym samym motocyklem z 1973 roku. Miały problemy z podwoziem. Rama zginała się w połowie. Gaźnik odchylał się z powrotem do komory powietrznej. Im więcej na nim jeździłeś, tym bardziej się wyginał. Trudno ukończyć dwa motory bez zerwania podwozia. Potem były problemy z silnikiem i zawieszeniem. Japończycy znacznie wyprzedzili Husqvarnę. Zepsułem rower na pół w 1975 roku podczas skoku na zawodach National w Nebrasce. Oddzieliłem widelce i zbiornik od silnika i podwozia. Rower w zasadzie sam się zniszczył, a jeźdźca był bardzo ciężki. To tak bardzo osłabiło zawieszenie, że nie było żadnego zawieszenia. To był początek końca mojej kariery.

Hartwig złamał swojego Husky'ego z 1975 roku na pół w Herman w Nebrasce.

Porozmawiajmy o tym, co ostatecznie zakończyło Twoją niesamowicie udaną i krótką karierę zawodową. W 1973 roku podczas serii Trans-AMA doznałem kontuzji pleców. Na starcie byłem w wielkim spisku. Uderzył mnie podnóżkiem tuż między łopatkami. Bardzo mocno uderzyło mnie w kręgosłup. Poczułem tam naprawdę ciepłe uczucie. Krwawił wewnętrznie. Wewnętrzne krwawienie uwięziło nerw biegnący wzdłuż mojego kręgosłupa i przekształciło się w tkankę bliznowatą. To szczypało nerw i wydawało się, że wbija cię nóż. W 1975 roku doszło do tego, że nie mogłem już jeździć. Husqvarna bardzo dobrze zabrała mnie do różnych lekarzy. Naprawdę chcieli rozwiązać mój problem i doceniam ich. 

Następnie, pod koniec 1975 roku, straciłem kontrakt z firmą Husqvarna, ponieważ po prostu nie mogłem jeździć. Lekarze powiedzieli mi, że nie mają technologii umożliwiającej operację tej części kręgosłupa. To był koniec mojej kariery motocrossowej. Dziś nadal nie jeżdżę w błocie z powodu problemów, które mam z tym. Ale dziękuję Bogu, że mogę zrobić, co mogę. Mam po prostu szczęście, że nie zrobił nic gorszego.

„TO BYŁO DEVASTING, I MUSIAŁAM WYCIĄGNĄĆ Z MOTOCROSSU. NIE WYBRAŁEM ŻADNYCH CZASOPISÓW MOTOCROSS I NIE BYŁEM NA ŻADNYCH WYŚCIGACH. MOTOCROSS BYŁ MOIM ŻYCIEM I NAPRAWDĘ BYŁO TO, JAK MYŚLĘ, ŻE TUTAJ BYŁEM ”.

TO MUSIŁ BYĆ DEVASTING. To było druzgocące i musiałem odejść od motocrossu. Nie wybrałem żadnych magazynów motocrossowych i nie brałem udziału w wyścigach. Motocross był moim życiem i tak naprawdę myślałem, że tu jestem. Ale kiedy masz wiarę w Boga, wiesz, że twoja wartość nie zależy od tego, jak szybko możesz jeździć na motocyklu. Miałem szansę, ale po prostu nie chodziło mi o wygranie mistrzostw.

Przez całe życie byłem zdrowy i czuję, że jestem jednym z najbardziej błogosławionych ludzi na świecie. Wiem, że to nie jest wywiad religijny, ale muszę przyznać, że jest to należne. Mój Zbawiciel Chrystus właśnie błogosławił mi całe moje życie i dzięki niemu mogę zachować dobre nastawienie.

A CZY NIE ZOSTAŁEŚ OLIMPIJSKIM NARCIARZEM BIATHLONOWYM? Cóż, zakwalifikowałem się do biathlonu, gdzie jeździsz na nartach na torze i strzelasz z karabinu. Zwycięża osoba, która najlepiej strzela i najszybciej jedzie na nartach. Po zakończeniu wyścigów motocyklowych nadal mogłem robić rzeczy fizyczne; pewne rzeczy mi nie przeszkadzały. Jazda na motorze strasznie mi przeszkadzała. Całe życie byłem fizyczny i lubiłem trenować, więc podjąłem się biathlonu, starając się wziąć udział w Zimowych Igrzyskach Olimpijskich w Calgary 1988. Zdecydowałem się pojechać na próby olimpijskie drużyny USA w West Yellowstone. Myślałem, że jestem w drodze.

CO SIĘ STAŁO? To było w czasach, gdy igrzyska olimpijskie były tylko dla sportowców-amatorów. Zasady olimpijskie stwierdzały, że nigdy nie można było być zawodowym sportowcem. Ponieważ byłem zawodowym motocyklistą, miałem problemy z kwalifikacjami. Myślałem, że to się udało; dzięki prawnikowi uzyskałem ustną zgodę na udział w konkursie. Tydzień przed próbami olimpijskimi byłem w West Yellowstone i oni wiedzą, że tam jestem, ale Komitet Olimpijski Stanów Zjednoczonych wysłał list polecony do mojej żony, która wróciła do Michigan, stwierdzając, że zmienili swoją decyzję i nie kwalifikuję się do rywalizować na igrzyskach olimpijskich. Kiedy dostała list i zadzwoniła do mnie, było już za późno na legalną walkę. Spakowałem swoje torby.

DLACZEGO MYŚLISZ, ŻE KOMITET OLIMPIJSKI TO ZROBIŁ? Myślę, że myśleli, że jestem za stary. W 34 roku miałbym 1988 lata. Nie chcieli wpłacać pieniędzy na szkolenie starszemu człowiekowi, kiedy mogliby wychowywać dzieciaka z college'u, który mógłby dać im dwie, może trzy olimpiady. Na igrzyskach olimpijskich było dużo polityki, a ja przybyłem znikąd. Nie przeszedłem przez ich system. Gdybym był w stanie przewyższyć kwalifikacje dzieciaków z college'u, powinienem być w drużynie.

OPINIAMY SWOJE ŻYCIE JUŻ DZIŚ. Bardzo lubię jeździć na nartach, ale już nie startuję w zawodach. Mam 66 lat i nadal pracuję w tartaku. Przez całe życie pracowałem na własny rachunek od czasów motocrossu. Dziękuję Bogu za moje zdrowie. Uwielbiam każdy dzień, kiedy wstaje z powietrzem w płucach.

 

\

Może Ci się spodobać

Możliwość dodawania komentarzy nie jest dostępna.