MXA'S 125 HOT-ROD PROJEKT ROWERÓW ROWEROWYCH: TRZY NAJLEPSZE TUNERY WYKOPUJĄ JAMS

Nie jest to tajemnicą MXA uwielbia dwusuwowe. Zwłaszcza małe dzieci o pojemności 125 cm125. Dlaczego? Ponieważ ich niewielka waga, brak bezwładności obrotowej i plan ataku typu „zepsuj się” sprawiają, że te małe ryby są wyjątkowo zabawne. Ich doskonała zwinność pozwala zwykłym śmiertelnikom na ich mięśni, kiedykolwiek i jakkolwiek mają na to ochotę. Z biegiem lat jazda na maksimum XNUMX stała się zagubioną sztuką z powodu złej czterosuwowej armii i prania mózgu AMA. Na szczęście MXA ekipa niszcząca była na tyle sprytna, by nosić czapki z cienkiej folii podczas czterosuwowego ruchu i nigdy nie wahała się, wspierając słodki zapach premiksu. Każdego roku testowaliśmy, ścigaliśmy się i kochaliśmy każdego palacza, który natknął się na linię produkcyjną i trafił w nasze spocone ręce.

Każdego sezonu budowaliśmy naszych palaczy w rowery wyścigowe na wyścigi takie jak World Two-Stroke Championship, Washougal Dream Race i World Vet Championship. Byliśmy nawet na tyle sprytni, aby mieć przy sobie pełnoetatowego kierowcę dwusuwowego - ponieważ w dzisiejszym czterosuwowym świecie trudno jest znaleźć purystów dwusuwowych.

Jednak jest to rzadkie MXA łączy swoje projekty w jeden test typu shootout. To się wkrótce zmieni. Przekazaliśmy naszą flotę dwusuwów o pojemności 125 cm125 najlepszym znanym nam konstruktorom silników i zawieszeń i zepsuliśmy każdy motocykl. Twisted Development był odpowiedzialny za YZ125. Dział R&D Racing zajął się KTM 125SX, a Pro Circuit zajął się Husky TCXNUMX. MXADennis Stapleton był odpowiedzialny za prowadzenie motocykli, przewożenie części wokół SoCal i składanie wszystkich elementów. Oto owoce jego pracy.  

TWISTED DEVELOPMENT / TBT RACING YAMAHA YZ125

W standardowym wyposażeniu Yamaha YZ125, która pozostaje niezmieniona od ponad dekady, jest najfajniejszym motocyklem, z którego można wyjechać z trio ze względu na niezrównane zawieszenie Kayaba SSS i stare, ale wciąż świetne podwozie. Z drugiej strony moc 34 koni mechanicznych sprawia, że ​​YZ125 jest najwolniejszy z tej grupy. Jamie Ellis z Twisted Development zlecił mu pracę.

Twisted Development rozpoczął kompilację YZ125 z niekorzystną sytuacją 3 koni mechanicznych od samego początku. Jamie Ellis z Twisted chciał zbudować silnik, który nie złamałby brzegu, dlatego skoncentrował się na przeniesieniu cylindra, dodaniu tłoka Wiseco, zwiększeniu kompresji, modyfikacji rozrządu portu, zmianie zwartego pasma i dodaniu przykręconego wydechu FMF , a także wiele innych małych modyfikacji, aby cały pakiet działał razem. Nawet po wprowadzeniu modyfikacji Twisted Development YZ125 nadal może pracować z pompą gazu.

Twisted Development jest znany z oddychających ogniem czterosuwowych silników, które konkurują z motocyklami fabrycznymi w zawodach AMA Nationals. Oczywiście silniki te mają bardzo wysoką cenę. Niszowy rynek Twisted Development buduje silniki prywatnych kierowców wyścigowych, które nadążają za bezobsługową konkurencją fabryczną, ale niewiele osób wie, że specjalizują się również w silnikach dwusuwowych. 

Świetne już komponenty Kayaba zostały wysłane do naszych przyjaciół z Wrench 42 Motorsports, którzy są kalifornijskim oddziałem zawieszenia TBT Racing. W przeszłości zostawiliśmy komponenty zawieszenia YZ125 same dla naszych motocykli projektowych lub wymieniliśmy części zapasowe na komponenty Kayaba Works, ale TBT powiedział nam, że mają ustawienie, które działa lepiej niż magazyn, więc musieliśmy to wypróbować. 

Ponieważ nasz YZ125 przeszedł już przez wyciskarkę od wielu godzin testów i wyścigów, motocykl wymagał liftingu. Zmodernizowaliśmy zużyte sprzęgło o pakiet sprzęgła Rekluse TorqDrive; Drążki, koła łańcuchowe i uchwyty Renthal; Koła MX Champ; prowadnica łańcucha TMV i korek oleju; Blizna aluminiowa rura przepustnicy, klamra hamulca, blok osi i pokrywy zbiornika hamulca; Filtr podwójnego powietrza; Opony STI (przednie i tylne); Węże do chłodnic Samco i grafika Factory Effex. Podczas gdy motocykl był osobno, Dennis wyszorował resztę roweru, zanim zbudował go w świetnie wyglądającej maszynie. 

Na torze nasz projekt YZ125 był lepszym prowadzeniem i szybszym motocyklem. Silnik uderzył w środek pasma, który ciągnął mocno aż do szczytu. YZ125 zamienił trochę niskiego poziomu, aby zyskać więcej top-endu, więc zajęło kilka okrążeń naszym testowym jeźdźcom przyzwyczajenie się do zaktualizowanego pasma mocy. Musieli być pewni, że nie obniżą prędkości obrotowej zbyt nisko, inaczej sprzęgło będzie musiało zostać wykorzystane, aby przywrócić go do najsłabszego miejsca. Na szczęście sprzęgło Rekluse może pobić. The MXA jeźdźcom testowym spodobał się mocny wybuch środka, który przyspieszył YZ125 z asertywnością. Miał bardzo lekkie odczucie przepustnicy. 

Byliśmy zszokowani modami zawieszenia TBT Racing, zwłaszcza pochodzącymi z naszego asortymentu lub tła prac. Widelce Kayaba SSS trzymały się lepiej, śledziły prostsze, były bardziej wyprostowane i pozwalały podwoziu reagować szybciej. Każdy kierowca testowy, od chudego po gruby, od wolnego do szybkiego, lubił układ zawieszenia Wrench 42 Motorsports. 

Ogólnie rzecz biorąc, MXA ekipa niszcząca była bardzo zadowolona z naszego roweru projektu YZ125. Całkowity koszt nie przełamał banku, a ulepszenia były warte każdego grosza.

FILM Z PROJEKTU R&D MXA KTM 125SX

OBWÓD PRO HUSQVARNA TC125

Podejście Pro Circuita do równania 125 było podobne do Twisted Development. Wybrali podejście KISS (Keep It Simple Stupid). Mitch Payton wiedział, że może osiągnąć duży wzrost mocy dzięki już potężnemu silnikowi TC125 z kilkoma modyfikacjami. Na jego liście rzeczy do zrobienia były portowanie, praca głowy, tłok Vertex, stroiki Moto Tassinari, rura Pro Circuit Works i tłumik R-304. Całkiem proste i łatwe, prawda? Proste tak. Łatwo, nie. Utraconą sztuką jest maksymalne wykorzystanie pracy z cylindrycznym portem bez dostrajania.

Ulepszenia Pro Circuit sprawiły, że TC125 śpiewa w rytm 42 kucyków, czyli o 4 konie mechaniczne powyżej zapasu. To ogromne korzyści z tak małych zmian; jednak silnik potrzebował gazu wyścigowego, aby uniknąć detonacji. 

Pro Circuit przekonwertował widelce powietrzne WP na widelce sprężynowe (650 USD bez sprężyny i ponownego zaworu). Wstrząs został ponownie zawarty i zastosowano sztywniejszą sprężynę 45 N / mm wraz z układem zawieszenia Pro Circuit, który zawierał nową korbę o zwiększonej prędkości i cięgła. 

Jedną rzeczą, której kierowcy nie wzięli pod uwagę przy konwersji widelca na cewkę i sprężynę, jest to, że sprężyna nie pasuje do każdej prędkości jeźdźca - iw przeciwieństwie do standardowych widelców pneumatycznych WP, nie można ich wyregulować w kilka sekund.

Nasz Husqvarna TC125 wydłużył godziny pracy przez cały rok testów, więc musiał wymienić niektóre zużyte części, aby wyglądało jak część roweru projektowego Hot Rod 125. Ulepszyliśmy sprzęgło z pełną kuloodporną jednostką Hinson. Torc1 ulepszył drążki, dźwignię zmiany biegów, pedał hamulca i zużyte uchwyty, a Super Sprox zapewnił nam nowe zęby. Firma Works Connection wyposażyła TC125 we wszystkie akcesoria, aby uzyskać czysty wygląd.

Do ubierania motocykla użyliśmy obutych w koła Dubya obciągniętych oponami Dunlop, białych węży chłodniczych Samco i grafiki D'cor. 

Na torze rower miał prawie idealną opaskę. Przeciągnął mocniej przez cały spread i naprawdę uderzył w dopalacze, gdy dotarł do górnego końca. Rozkoszował się księżycem. Miło było móc jeździć na rowerze bez konieczności ciągłej zmiany biegów. MXA kierowcy testowi stwierdzili, że zestaw do konwersji widelca ze sprężyną śrubową jest lepiej dopasowany do podłoża, a ustawienie komputera było bardziej elastyczne. 

Mitch Payton miał niewielką przewagę, ponieważ w zeszłym roku zbudował Husqvarnę TC125 dla Ivana Tedesco, który ścigał się na 125 Dream Race, ale na szczęście dla MXA, Ivan nie dotarł na wyścig i jego rower został nam przekazany. Czego Mitch nauczył się na rowerze Ivana, zastosował do naszego projektu Hot Rod 125. To była wspaniała konstrukcja, którą pokochał każdy jeździec testowy. Wysokoobrotowy, wrzeszczący silnik chwycił szybko przepustnicę, aby zejść z celu, ale gdy już był w ruchu, był jak ziejąca ogień. Kiedy kierowca i widelce były zsynchronizowane, TC125 był tak dobrze wyważony, jak tylko może być rower.

PROJEKT OBWODU PROWADNICY MXA HUSQVARNA TC125 WIDEO

R&D RACING / MX TECH ZAWIESZENIE KTM 125SX



Ponieważ KTM 125SX i Husky TC125 mają ten sam silnik, podwozie i zawieszenie, naprawdę chcieliśmy, aby te motocykle różniły się od siebie, dlatego zleciliśmy prace badawczo-rozwojowe w zakresie budowy silnika, a MX-Tech przejął elementy zawieszenia.

Dean Dickinson, właściciel R&D Racing, jest jednym z najlepszych tunerów dwusuwowych na Ziemi. Zbudował silniki dwusuwowe dla prawie każdego czołowego amatora, który przeszedł szeregi przez ostatnie trzy dekady (a jego tata Rudy zrobił to wcześniej). 

Kiedy przyszedł czas, aby Dean zbudował nasz KTM 125SX, jego celem nie była zmiana osobowości zespołu mocy. Chciał zwiększyć moc wyjściową wszędzie, aby tworzyła tę samą krzywą na hamowni. Oczyścił cylinder, odciął głowę, użył kolby tłoka, dodał rurę wydechową i tłumik Bud Racing i skupił się na dokładnym dostrojeniu gaźnika. Większość czasu spędził na gaźniku Mikuni i powiedział, że dzięki małym modyfikacjom może znaleźć dużo mocy. 

W przypadku zawieszenia MX-Tech przebudował widły, wykorzystując innowacyjny system MXT A48-R, który dodaje dodatkową komorę powietrza o dużej prędkości na wierzchu pokryw widelca, aby krzywa ciśnienia była mniej progresywna na końcu skoku. Jeśli chodzi o szok, MX-Tech buduje własny szok o nazwie National. Jest to konstrukcja od podstaw, bardzo sztuczka, bardzo regulowana i ponownie zaworowana do wspólnej pracy z widelcami MXT A48-R. 

Podobnie jak w przypadku innych małych dzieci, był to koniec sezonu, więc mieliśmy dużo czasu na naszym 125SX. Zadzwoniliśmy do niektórych z naszych ulubionych firm na rynku części zamiennych, aby pomóc przywrócić ten rower do najwyższej formy. Zastosowaliśmy łańcuch i koła łańcuchowe ProX, pływające pomarańczowe tworzywa UFO, opony Maxxis, koła KTM PowerParts, drążki i uchwyty Neken, sprzęgło i osłonę zapłonu Boyesen, prowadnice łańcucha TM Designworks, węże Samco i grafikę DeCal Works. 

Silnik badawczo-rozwojowy ożył natychmiast po skręceniu przepustnicy. Oferował więcej momentu obrotowego czterosuwowego od dołu. Profil mocy łączył środek i górę w jeden mieszany zakres mocy. To był ekscytujący, mocny silnik, który był łatwy w prowadzeniu. Zawodnicy testowi uznali, że naprawianie błędów jest proste dzięki dodatkowemu chrząknięciu, jakie miał ten silnik. Nasz zmodyfikowany przez R & D silnik KTM 125SX wyróżniał się na ciasnych torach, ponieważ naprawdę podkreślał jego moment obrotowy. Z drugiej strony na szybszych torach każdy tester myślał, że moc wyjściowa została zwiększona w stosunku do zapasów i dalej się zwiększała. 

Zawieszenie trzymało się bardzo dobrze. To było bardziej dostosowane do naszych szybszych jeźdźców i większych skoków; jednak nie brakowało mu wybaczenia w szorstkim siekaniu. Uważaliśmy, że szok narodowy był kompromisem z szokiem WP. Tam, gdzie szok narodowy był dobry, WP nie było i vice versa. Każdy tester był zaskoczony, jak dobrze działał wstrząs wtórny tej małej firmy. 

Ogólnie rzecz biorąc, MXA testujący jeźdźcy na wszystkich poziomach umiejętności uwielbiali ten rower. Wszystko działało dobrze; jednak nasi lżejsi zawodnicy czuli, że zawieszenie jest sztywne. 

WIDEO PROJEKTU KTM 125SX MXA R & D / MX-TECH

KTO WYGRYWA? WYNIKI FOTOGRAFII ROWEROWEJ MXA'S HOT ROD PROJECT

Każdy rower pasował do określonego celu i wszystkie były bardzo różne od siebie. W testach typu Round-Robin wyniki są zawsze wątpliwe, dopóki ostatni zawodnik nie przejedzie ostatniego okrążenia. Nie zdziwiło nas to, że jeźdźcy testowi jeździli na jednym rowerze i twierdzili, że był najlepszy, tylko na kolejnym rowerze i twierdzili, że był największy. To wszystko jest częścią całego procesu - jeszcze trudniejsze, gdy wszystkie trzy motocykle projektowe są tak dobre.

YAMAHA YZ125: the YZ125 może nie był najszybszy, ale oferował zabawny, energiczny pasmo energii. Poradził sobie najlepiej z trzech motocykli - być może dlatego, że jego moc była bardziej dozowana. Zawieszenie było znacznie lepsze od pozostałych dwóch motocykli, ponieważ większość kolarzy testowych czuła, że ​​im szybciej jedziemy TC125 dzięki KTM 125SX, węższe okno obsługi. Prawie każdy tester początkowo wybrał YZ125 jako najlepszy z trzech motocykli, ale po porównaniach w stosunku do siebie KTM 125SX dzięki Husqvarna TC125 silniki silników, nikt nie chciał ścigać się YZ125.  

HUSQVARNA TC125: Pandemia Husky TC125 był najbardziej zwodniczym rowerem dla naszych testerów. Poruszał się powoli, ale kiedy zaczął się toczyć, moc wciąż nadchodziła. Wolniejsi jeźdźcy nie korzystali z TC125 pełną moc, ponieważ nie byli w stanie utrzymać przepustnicy do końca. Szybsi jeźdźcy uwielbiali utrzymywać tempo. Faworyzował jeźdźców, którzy podnieśli go księżycowi. Elektrownia Husky świeciła dla tych typów jeźdźców. Jeśli utrzymałeś rower w ruchu, był to najszybszy rower spośród wszystkich trzech; jeśli nie, to czujesz się jak najwolniej. Każdy MXA kierowca testowy, który miał doświadczenie z dwusuwem, wybrał Obwód Pro Circuit TC125 jako rower woleliby ścigać się.

KTM 125SX: Jeśli chodzi o Badania i rozwój KTM 125SXbył to najlepszy rower dla naszej zróżnicowanej grupy jeźdźców testowych. Był odpowiedni dla jeźdźców, którzy byli szybcy lub wolni. Działał najostrzej i oferował dobre wyczucie zawieszenia. Dostarczanie mocy było niezrównane w całym zakresie obrotów i bardzo mocno naciągnięte na szczyt. Najpierw, MXAJeźdźcy testowi Pro poczuli, że KTM 125SX był ich ulubionym motocyklem do ścigania się, ale po dłuższym czasie siodłowym zachwiały go ogólne osiągi Husky. Mimo to było blisko. 

Każdy rower miał wyjątkowe cechy - i choć ostateczna decyzja mogła zostać zastosowana w modelu Husqvarna TC125 - każdy rower miał swój urok. YZ125 oferował najwyższy komfort. The TC125 oferował największą prędkość, a 125SX oferował najlepszy ogólny zakres mocy. Dziękujemy wszystkim firmom, które pomogły nam przy tych kompilacjach, a także Dennisowi Stapletonowi za poświęcenie godzin na ich budowę.

Może Ci się spodobać