MISTRZOSTWA ŚWIATA „ZERO WYMÓWIEŃ” MXA KTM 300SX

 

MISTRZOSTWA ŚWIATA „ZERO WYMÓWIEŃ” MXA KTM 300SX

JOSH MOSIMAN

Jeden z moich pierwszych dużych wyścigów pod MXA parasolem były Mistrzostwa Świata w Dwusuwach 2019 w Glen Helen. Klasa Open Pro była wypełniona 40 kierowcami na bramce jeżdżącymi na palaczach o pojemności skokowej od 250 cm300 do 325 cm500 do 250 cmXNUMX do XNUMX cmXNUMX. Pojawiłem się na wyścigu na standardowym modelu Husqvarna TCXNUMX i przeżyłem kilka chwil świetności. Jeden z nich prawie mijał mojego bohatera z dzieciństwa, Mike'a Browna, i kazał mu mnie wyrzucić po tym, jak zwiększałem za nim obroty silnika; jednak nigdy nie zrobiłem tego przez niego. W drugim wyścigu przejechałem kilka okrążeń, zanim zostałem wyprzedzony, a następnie zderzyłem się z zawodnikiem zajmującym drugie miejsce, gdy spadł przede mną. Czułem, że mam szansę wygrać lub przynajmniej zostać gościem na podium; Potrzebowałem tylko mocniejszego roweru pod sobą, żeby mnie tam zabrać. 

Po przetestowaniu KTM 300SX Red Bull Straight Rhythm firmy Cooper Webb zakochałem się. Wiedziałem, że potrzebuję tej samej konfiguracji na moim rowerze wyścigowym. Katalog KTM PowerParts sprzedaje dokładnie ten sam zestaw 300 cm300, który zawiera cylinder, głowicę, tłok, ECU i uszczelki, które były w rowerze Coopera. Miałem duże oczekiwania co do mojego dwusuwowego KTM 250SX. Byłem niedostatecznie zasilany standardowym silnikiem TC2019 w 2020 roku, ale tym razem nie miałbym żadnych wymówek w wyścigu World Two-Stroke XNUMX.

„MÓJ ROWER WALCZYŁ ZE MNĄ. NIE BYŁEM KOMFORTOWY. MOJA INTUICJA POWIEDZIAŁ MI, ŻEBYM NAPRAWIĆ MOC, ZANIM ZMARTWIAŁEM O OBSŁUGA ”.

Kiedy przyszło do instalacji zestawu 300 MXAKTM 2020SX 250 z 450 roku i dostając go do siebie, przekazałem stery Jamiemu Ellisowi z Twisted Development. Jamie budował swoje silniki, kiedy ścigałem się w AMA XNUMX Nationals, zanim dołączyłem do MXA niszcząc załogę, więc miał moje zaufanie. Do zawieszenia wybrałem widelce WP Pro XACT Cone Valve i amortyzator. Otrzymałem je bezpośrednio od wewnętrznego zespołu WP, a nawet zatrudniłem własnego technika WP, aby zapewnić łatwe rozwiązanie typu plug-and-play. George Willenbrock z WP ustawił mnie z ustawieniami dwusuwu dla mojej wagi i prędkości, podczas gdy Twisted Development dostosował niestandardowy port cylindra, obrobił głowicę cylindra, dodał obsługę wyspecyfikowanego gaźnika i dostroił go na hamowni, aby moc była potężna, ale można ją pokonać.

Myślałem, że szybko wyjdę na wyścigi; Jednak proces rozwoju mojego World Two-Stroke Championship KTM 300SX nie był tak prosty, jak się spodziewałem. Moc miała opóźnienie na dole, które wymagało ode mnie wyciągnięcia go z rogów. Kiedy w końcu uderzył, podjechał jak rakieta, a wtedy wjeżdżałem do następnego zakrętu, gdzie moje zawieszenie wysyłało mnie na szaloną przejażdżkę. Mój rower walczył ze mną. Nie było mi wygodnie. Moja intuicja podpowiadała mi, żebym naprawił moc, zanim zacząłem się martwić o obsługę, ponieważ te dwa elementy współpracują ze sobą, tworząc ogólne osiągi motocykla. Jednak z powodu komplikacji związanych z harmonogramem, możliwości pracy nad zawieszeniem z WP pojawiły się, zanim Jamie mógł spotkać się ze mną na torze, aby dostroić pasmo mocy. 

Zacząłem od sprężyny 4.8 N / mm w moich widelcach i 45 N / mm w amortyzatorze WP. Po łagodniejszym naciśnięciu przycisków kompresji i polubieniu ich, poprosiłem WP, aby obniżył stawki sprężyny z przodu iz tyłu. Zmniejszyliśmy sztywność do 4.6 N / mm w widelcach i 42 N / mm amortyzatora. Przy bardziej miękkich sprężynach poczułem, że idziemy w dobrym kierunku. Po jeździe na innych rowerach dla porównania, a następnie wskoczeniu z powrotem na dwusuw, spodobały mi się widelce, ale tylny koniec jechał zbyt nisko w skoku. Podniosłem ugięcie, włączyłem regulację dużej prędkości i ostatecznie usztywniłem tłumienie kompresji w amortyzatorze, aby uzyskać większe zatrzymanie. To pomogło, ale czułem się, jakbym tylko nakładał szminkę na świnię. George poradził mi, abym wrócił do sztywniejszej sprężyny amortyzatora 45 N / mm. Wreszcie byłem zadowolony z tyłu. Po pogoni za moim ogonem i wypróbowaniu łagodniejszych ustawień amortyzatorów, w końcu wróciłem do pierwotnej sprężystości i wybrałem odwrotną stronę na zaworach. 

W tym momencie zrobiłem sobie przerwę od obudowy i postanowiłem naprawić pasmo mocy. Moim pierwszym krokiem było skupienie się na zaworze mocy. Zawory mocy występują tylko w dwusuwach i dostosowują dostarczanie mocy, gdy otwierasz przepustnicę. W dwusuwach KTM dwie sprężyny monitorują otwarcie klapy wylotu spalin. Sztywna sprężyna główna określa, kiedy klapa zaworu zasilania się otwiera, a mniejsza, oznaczona kolorami sprężyna pomocnicza określa, jak szybko się otwiera. Zainstalowałem Kreft Moto Power Dial 2.0, co umożliwiło mi zmianę napięcia wstępnego na sprężynie głównej. Co najlepsze, Power Dial 2.0 pozwoliło mi na ręczne wprowadzanie zmian, nawet z boku toru. Dzięki Power Dial 2.0 mogłem przejechać okrążenie, zjechać na bok toru, sięgnąć w dół i wykonać 1/8 obrotu w przód lub w tył i natychmiast wrócić na tor. Bez pokrętła Kreft Power Dial musiałbym wrócić do boksów, wziąć klucz Robertsona i majstrować przy nim. Chciałem, aby sprężyna zaworu mocy otwierała się tak szybko, jak to możliwe, aby dać mi zgryźliwe i połączone wyczucie przepustnicy. Ta zmiana pomogła, ale nie naprawiła mojego opóźnienia na samym końcu. 

„Spędziłem kilka dni i wiele godzin testując widelce w brutalnej południowej Kalifornii, tylko po to, aby przyjechać
PEŁNE KOŁO Z POWROTEM DO GDZIE ZACZĘŁEM ”.

Josh otrzymał pomoc WP w ustawianiu widelców WP Xact Pro Cone Valve, ale możesz być zaskoczony, gdy dowiesz się, kto przyszedł mu na ratunek w ostatniej chwili.

Jody zauważyła, że ​​walczę, i zasugerowała, żebym jeździł na rowerze jeden po drugim z dwusuwowym KTM 20,000SX KTM 300SX za 2020 $ Kenta Reeda, który testowaliśmy w numerze z maja 38 roku. Bardzo polubiłem rower Kenta. Jedną ze sztuczek zastosowanych przez Kent była zamiana standardowej żółtej sprężyny pomocniczej zaworu mocy na bardziej miękką czerwoną sprężynę pomocniczą, co umożliwiło szybsze otwieranie zaworu mocy. Po polubieniu czerwonej sprężyny Jamie Ellis z Twisted poprosił mnie o wypróbowanie roweru bez dodatkowej sprężyny i spodobał mi się jeszcze bardziej. Zamiast miękkiej sprężyny do monitorowania prędkości, z jaką otwierał się zawór mocy, był teraz bez sprężyny, co pozwalało na jeszcze szybsze otwieranie. To, wraz z testowaniem różnych dysz pilotowych i upuszczeniem klipsa na igłę Mikuni TMX XNUMX o jeden stopień, ostatecznie rozwiązało moje problemy z mocą. 

Jamie zasugerował, żebym wypróbował fajkę FMF Factory Fatty z tłumikiem Powercore 2 tyłem do siebie i rurą Pro Circuit Works z tłumikiem R-304 Shorty, aby zobaczyć, który z nich najbardziej mi się podoba. Konfiguracja Pro Circuit stworzyła gładki dół, który był mocny w środku pasma i dodawał więcej przesterowania. Combo FMF wzmocniło moc od dołu do środka, ale nie obracało się tak wysoko. Po przetestowaniu obu zdecydowałem się na Pro Circuit, ponieważ zachował on płynną charakterystykę, nad którą tak ciężko pracowałem, aby uzyskać z mojego 300SX. Nie był tak mocny jak FMF Factory Fatty od dołu, ale mogłem mocno naciskać i nie męczyłbym się tak łatwo; Jednakże, jeśli tor jest głęboki i miękki na Mistrzostwach Świata Dwusuwów, miałem ze sobą zestaw FMF, jeśli potrzebuję więcej mocy z dołu. 

Teraz, gdy moc była taka, jak mi się podobała, przeniosłem uwagę z powrotem na obudowę. W tym momencie byłem zadowolony, ale Kris Palm z FCP Racing właśnie odebrał z warsztatu swoje pierwsze prototypowe mocowania silnika dwusuwowego KTM i tytanową śrubę przedniego silnika. Zaproponował mi je. Więc wracając na tor poszedłem na specjalny test. Na pierwszy rzut oka wierzchowce wyglądały super, ale jak by się czuły na torze? Po dokręceniu śrub mocujących silnik do 22 funtów stóp i dodaniu sztywniejszej od standardowej, tytanowej śruby przedniego silnika FCP (dokręconej do 35 funtów stóp), wjechałem na tor i zauważyłem, że motocykl był bardziej osadzony na nierównościach wchodzących w zakręty . Za każdym razem, gdy w przeszłości testowałem mocowania silnika z rynku wtórnego, zawsze zauważyłem, że różnica była najbardziej zauważalna na wyjściu z zakrętu. Ale tym razem poczułem poprawę na wejściu narożnym. Lubię to.

Zestaw hop-up KTM PowerParts o pojemności 300 cmXNUMX można kupić u dowolnego dealera KTM i była to pierwsza część, którą Josh zamówił do swojej wymarzonej wersji.

W końcu byłem zadowolony z całego pakietu i gotowy do nazwania tego dnia. Ale jeszcze nie skończyłem. Jody chciał, żebym wypróbował jego widełki zaworu stożkowego jeden po drugim z moimi dwoma poprzednimi zaworami stożkowymi, zanim wszystko zostało powiedziane i zrobione. Jechałem na miękkich widelcach ze sprężyną 4.6 N / mm i byłem z nich zadowolony, ale zawodnik testów wytrzymałościowych MXA, Josh Fout, powiedział, że ścigał się z widelcami Jody'ego i były one naprawdę dobre. W widelcach WP Xact Pro zastosowano sprężyny 4.8 z jego ulubionymi podkładkami i ustawieniem zaworu stożkowego. Kiedy założyłem jego widelce, spodziewałem się zawrócić i dwa okrążenia później ponownie założyć mój. Ale mój czas na torze trwał znacznie dłużej niż tylko dwa okrążenia, ponieważ tak naprawdę podobał mi się jego widelec bardziej niż mój.

Ze wstydem przyznałem, że po wielu dniach testów z technikami WP, moje widelce zostały przebite przez widelce z roweru Jody. W tym momencie zadzwoniłem do George'a z WP i powiedziałem mu, że chcę dokładnie tego samego ustawienia w moich widelcach wyścigowych, co Jody w swoim. Byłem zawstydzony, gdy George powiedział mi, że widelce zaworu stożkowego, od których zacząłem, były identycznie mocowane jak widelce Jody. Mogłem tylko się śmiać. Spędziłem wiele dni i wiele godzin testując widelce w brutalnym słońcu południowej Kalifornii, by wrócić do miejsca, w którym zacząłem.  

To była ostatnia kropla. Chciałem ukończyć mój KTM 300SX i ścigać się nim. Zamontowałem nową oponę przednią Bridgestone Battlecross X30 i tylną oponę Battlecross X110 w rozmiarze 40 do kompletu kół Dubya USA's Edge. Koła Edge z Dubya USA były wcześniej dostarczane z obręczami Notako, ale zostały wyposażone w obręcze „Dubya by Excel”. Dodałem łańcuch Regina do zestawu SuperSprox 14/50. ODI dostarczyło mi kierownicę KTM bend 2016–2018 oraz w pełni diamentowe uchwyty lock-on V2. Aby mieć pewność, że będę mógł trzymać rower, użyłem pokrowca na siedzenie Blackbird Racing z chwytakiem i bardzo ostrych tytanowych podnóżków Scar Racing. Sprzęgło Hinson, dźwignie ARC i klocki hamulcowe DP pomogły przenieść moc na ziemię (i zatrzymać ją w razie potrzeby). Zestaw TM Designworks Slide-N-Guide nie tylko świetnie wyglądał, ale także zwiększał trwałość.

Aby poprawić wyczucie tylnego zawieszenia, przekonwertowałem blok osi KTM o stałej konstrukcji na typ pływający z blokami osi Works Connection Elite. Użyłem również ich tytanowych śrub do regulatorów osi oraz grawerowanych na zamówienie nakrętek zbiornika hamulca i sprzęgła. Jeśli chodzi o projekt grafiki i tworzyw sztucznych, chciałem się wyróżnić z tłumu. Na szczęście brązowe tworzywo Acerbis Desert Eagle doskonale spełniło swoje zadanie. Ubraliśmy plastik w grafikę Factory Effex, która ładnie uzupełniała jasnobrązowo-pomarańczowy motyw.

Moim ostatnim projektem testowym było zainstalowanie nowych potrójnych zacisków Luxon na górze i na dole. Wyglądają na super-trickowe, są lżejsze niż standardowe i o 33 procent mocniejsze. Niestety, ich dodatkowa sztywność spowodowała, że ​​mój rower nadsterowny w zakrętach był ostrzejszy niż w fabryce. Może na ostrzejszym torze lub czterosuwowym pokochałbym to uczucie; ale na dużym, szybkim i paskudnym torze Glen Helen na dwusuwowym powerbandie, wygodniej mi było używać standardowych potrójnych zacisków. 

Mój KTM 300SX był skończony. To była długa podróż. Z powodu blokady koronawirusa mistrzostwa świata w dwusuwach zostały przełożone trzykrotnie. Wydłużyło to mój okres testowy, co może wydawać się świetną rzeczą, ale tak naprawdę tylko dodało więcej złożoności i zamieszania. Zdaję sobie sprawę, że większość kierowców nie ma czasu ani zasobów na zamianę między różnymi widelcami i amortyzatorami, tak jak ja, ale też nie kręcą się w kółko i ostatecznie wracają do ustawień, które były bardzo zbliżone do miejsca, w którym zaczęli cztery miesiące wcześniej. Dużo się nauczyłem. Jak Jody zawsze mówi mi o testowaniu: „Tak samo nauczysz się idąc w złym kierunku, jak idąc we właściwym kierunku”.

Zestaw kołowy Dubya USA Edge został zaktualizowany do zupełnie nowych felg Dubya by Excel.

W przyszłości postaram się nie uczyć tak wiele, idąc w złym kierunku. Moja rada jest taka, aby przestrzegać tych prostych zasad: Po pierwsze, upewnij się, że moc jest taka, jak lubisz, zanim skupisz się na zawieszeniu. Po drugie, pobaw się z klikaczami kompresji i odbicia, ugięciem wyścigowym, wysokością widelca i szybkim regulatorem amortyzatora, zanim poświęcisz cenny czas i pieniądze na ponowne uruchomienie zawieszenia (co rozpoczyna ten sam proces testowania od nowa). Wykonując te czynności, oszczędzisz czas i pieniądze. 

Pracowałem z najlepszymi nazwiskami w branży, aby zbudować mój wymarzony dwusuw KTM 300SX na Mistrzostwa Świata w Dwusuwach 2020. Jeśli w tym roku nie stanę na podium, to wiem, kogo winić.

AKTUALIZACJA: JAK MISTRZOSTWA ŚWIATA W DWÓCH SUWACH PRZYSZŁY DLA JOSHA I JEGO ULTRA-TRICK KTM 300SX

Josh Mosiman z MXA wystartował z przodu na Mistrzostwach Świata Dwusuwów 2020, prowadząc w klasie Pro, dopóki Mike Alessi go nie złapał. Zdjęcie: Debbie Tamietti

Josh nie stanął na podium. Został powalony w drugiej turze do pierwszego motoru Pro. Podniósł swój rower na ostatnim miejscu i wrócił na 13. miejsce. Zdeterminowany, by naprawić drugie moto, Josh zajął drugie miejsce tuż za Mikiem Alessim. Ścigał Alessiego w tym samym drugim zakręcie, w którym został powalony w wyścigu motocyklowym, okrążył Mike'a i objął prowadzenie. Alessi ostatecznie minął na następnym okrążeniu. Niestety, pierwsze moto Josha zepsuło mu dzień i ostatecznie zajął dziewiąte miejsce. No cóż, zawsze jest 2021.

Może Ci się spodobać