W REJESTRZE: KOMPLETNY TEST SUZUKI RM1999 250

Ta historia pochodzi z magazynu Motocross Action Magazine ze stycznia 1999 r.

1999 SUZUKI RM250 SPECYFIKACJA

Silnik: Chłodzony wodą dwucylindrowy silnik z trzcinowym zaworem o pojemności 249 cmXNUMX.
Otwór i skok: 66.4 mm na 72 mm.
Przeniesienie napędu: Pięciobiegowe mokre sprzęgło.
zawieszenie: 12.2-calowe widelce Showa 49 mm do góry nogami i 12.4-calowy amortyzator Showa
Rozstaw osi: 58.3 cali.
Zażądana waga: 215 funtów.
Cena: $ 5649.

Są to specyfikacje techniczne, ale na te pytania większość użytkowników chce uzyskać odpowiedzi.

PYTANIE PIERWSZE: CZY SILNIK Z 99 ROKU JEST SZYBKI?

Obstawiasz! Suzuki wskrzesił z popiołów raczej przeciętnego silnika z 98 roku. Pasmo mocy z 99 roku zaczyna się na niskim poziomie, obraca się z lekkim wyczuciem i przebija się przez bardzo solidny rozpiętość niskich i średnich tonów. Z silnikiem RM bez wahania. Jest bardzo czuły, a moc jest dobrze usytuowana. W rzeczywistości jest to KX250-clone powerband. Cóż, to nie do końca prawda - to, co KX robi tuż na biegu jałowym, RM robi wyżej w zakresie obrotów. Chociaż jest mniejszy moment obrotowy niż poprzednie RM250, nie jest to silnik chrząkający. Tam, gdzie KX250 wydziela moc z wydajnością podobną do traktora, RM250 przebija ją przez nią jak na rowerze z bardzo lekkimi kołami zamachowymi.

PYTANIE DRUGIE: CZY SILNIK '99 JEST LEPSZY NIŻ '98?

Lepiej skacze i skacze. Ubiegłoroczny silnik RM250 nie był najszybszą rzeczą na dwóch kołach. Miał ładny, przyjemny, poręczny i dobrze umiejscowiony pasmo mocy, ale oddał krople mocy na rzecz KX i CR. Ale nie w '99. Koniec z miłym gościem dla Suzuki. Silnik '99 nie daje konkurencji ani joty mocy. To sprawia, że ​​kucyki są poważnymi, sprawia, że ​​są w idealnym miejscu na łuku i sprawia, że ​​RM250 jest natychmiastowym zwycięzcą.

1999 Suzuki RM250. 

PYTANIE TRZECIE: CO ZROBIŁ SUZUKI DLA SILNIKA Z 99?

Oczywiście pierwsza rzecz Suzuki kupił Kawasaki KX98 z 250 roku i rozebrał go na części. Następnie zbudowali klon, kopię, replikę, reprodukcję, faksymile lub jakkolwiek chcesz to nazwać. Silnik '99 RM250 zapożyczony jest z Kawasaki z '98. Mądry ruch. Kawasaki ma sok - chciał tego Suzuki. Poszli więc do źródła. Oto lista zmian, które Suzuki wprowadziło w swoim silniku w '99.

(1) Czas i kształt portu wydechowego zostały zmienione w celu uzyskania większej średnicy.
(2) Suzuki zmodyfikował skrzynie korbowe w celu zwiększenia trwałości i zmniejszenia bezwładności koła zamachowego, które wzrosło w '98.
(3) Węglik Keihin PWK Power Jet 38 mm (identyczny z zeszłorocznym - chociaż Suzuki twierdzi, że listwy rozpylające zapewniają lepsze zaparowywanie).
(4) Wydajność chłodnicy została zwiększona o dwa rzędy dla lepszego chłodzenia. Dodano bardzo duże skrzydła chłodnicy o większej powierzchni i szerszej szerokości, aby zasysać więcej powietrza do grzejników.
(5) Nowy tłok kopułowy zastępuje zeszłoroczny model z płaskim dachem. Nowy tłok jest poddany tej samej czarnej obróbce powierzchni związkiem fluorowym, co tłok RM125.
(6) Mechanizm zaworu mocy został ulepszony, aby zapewnić bardziej spójne otwieranie i zamykanie. Dodatkowo nowa pokrywa zaworu mocy zwiększa objętość rezonansu spalin.
(7) Zaślepka tłumika otrzymuje prawie uniwersalną obudowę (podobnie jak KX i YZ).

PYTANIE XNUMX: CO OZNACZA ZMIANY?

Oznaczają, że RM250 działa trochę jak KX250. Istnieją jednak znaczące różnice między dwoma silnikami i to różnice oddzielają oryginał od klonu. Czym oni są? Obracająca się masa, bezwładność koła zamachowego i reakcja dolnego końca sprawiają, że opaskę RM250 najlepiej można nazwać „KX-lite”.

Tam, gdzie Kawasaki wydobywa moc z warczeniem, warczeniem i gryzieniem, Suzuki przebija się przez nią pierzastym dotykiem. Tam, gdzie KX250 ma moc zwijania (zaraz po bezczynności), RM ma włącznik światła (na środku). Nie zrozum nas źle, RM nie gumuje ziemi, którą KX żuje. Daleko stąd. RM ma mieszający pasek mocy. Jest szybszy, szybszy i bardziej nadpobudliwy niż KX, ale nie jest tak łatwy do przełożenia, zaczepiony ani nie może być momentem.

Silnik Suzuki RM1999 z 250 roku został ulepszony o lepsze leczenie w porównaniu do silnika RM1998 z 250 roku. 

PYTANIE 99: JAK DOBRY JEST SILNIK Z XNUMX?

Pundits wkrótce nazwają rok 1999 „Rokiem silnika”. Każdy producent, oprócz jednego, znacznie ulepszył elektrownię. Honda, niestety, próbując obniżyć swoją moc do środka pasma, zrezygnowała z najlepszej mocy ciągnięcia atrybutów. Jednak w kolumnie zwycięzców:
(1) KTM podjął się Hondaluz, tworząc silnik od środka do góry, który wyskakuje prosto z najlepszym dostępnym przekroczeniem prędkości.

(2) Yamaha przeprojektował ich czcigodny YZ250 silnik (na zdjęciu CR96 z 250 roku) i uderzył w brud szerokim, dobrze ułożonym i skutecznym noszem ramienia.

(3) Kawasaki nie musieli nic robić ze swoją klasyczną opaską zasilającą, aby zdobyć pochwały, ale poszli naprzód i masowali opaskę przez dłuższy czas.

(4) Suzuki dołączył do walki po raz pierwszy od 96 roku (kiedy mieli silnik klonów Hondy) z potężnym klonem średniej klasy KX. Paradoksalnie Suzuki otrzymał średniotonowy zakres mocy, którego Honda szukała w 99 roku.

Każdy znajdzie coś dla siebie na podłodze w salonie w '99. W przypadku Suzuki jest to jazzowany, wyskakujący pigułka, średniotonowy, nadpobudliwy silnik KX.

PYTANIE SZÓSTE: CO Z JETTINGIEM?

Tradycyjnie mieliśmy problemy z odrzutowcem z Suzukis i '99 nie było inaczej. Było bogate. Oto, co przejechaliśmy w naszym rowerze na torach SoCal na poziomie morza. Ustawienie zapasów w nawiasach:
Samolot główny: 152 (158 akcji)
Pilot odrzutowca: 42 (45 akcji)
Odrzutowiec: 55
Igła: N1EG
Ślizgać się: 6.0
Śruba powietrzna: 1 1/2 obrotu
Spinacz: Rowek nr 2
Uwaga: RM250 jest bardzo bogaty. Pierwszym krokiem do uzyskania czystości jest upuszczenie magistrali ze 158 do 152. Obniżyliśmy również pilota, ale niektóre warunki mogą tego nie wymagać (przekręcenie śruby powietrza na dwa obroty może oczyścić sam dół).

PYTANIE SIÓDME: JAK DOBRE SĄ NOWE WIDELCE?

Przez pierwsze 11 cali skoku odwrócony 49 mm widelec Showa Twin Chamber jest bardzo dobry. Niestety RM250 ma 12 cali skoku. Ten ostatni cal to brzęczący, walący, zniekształcony bałagan. Pierwszą rzeczą, jaką zrobiliśmy, było dodanie 10 mm oleju do każdej nogi widelca. Wyższy poziom oleju to najprostszy sposób na dno wideł. Należy zauważyć, że podobały nam się widelce Showa na małych i średnich wybojach, ale nie mogliśmy powstrzymać ich przed osiągnięciem dna, niezależnie od tego, jak mocno przekręciliśmy zatrzask kompresyjny. Niestety podniesienie wysokości oleju z 204 mm do 194 mm nie dało absolutnie nic. Jedynym rozwiązaniem była sztywniejsza sprężyna widelca (w połączeniu z dużą wysokością oleju). Zamieniliśmy standardowe sprężyny 0.42 na 0.43 s.

PYTANIE XNUMX: JAKIE SĄ NAJLEPSZE USTAWIENIA WIDELCÓW?

Jakie było nasze najlepsze ustawienie? W przypadku hardcorowych wyścigów zalecamy następujące ustawienie:
Wiosenna stawka: 0.43 kg / mm (0.42 zapasu)
Wysokość oleju: 194 mm (magazyn 204 mm)
Kompresja: 5 kliknięć
Odbić się: 10 kliknięć
Wysokość nogi wideł: 3 mm nad szczytem słupka
Uwagi: Mieliśmy ten sam problem przedmuchu z widelcami RM125 (włożyliśmy w to zapasową sprężynę widelca RM250 0.42).

RM1999 z 250 r. W akcji.

PYTANIE DZIEWIĄTE: JAK DOBRY JEST PRZEKŁADNIA?

Jeśli jesteś w stanie nieść swoją prędkość, ścigać się na szybkich torach lub masz skłonność do nadmiernej prędkości, podstawowe wyposażenie jest na boisku. W przypadku ciasniejszych gąsienic, wolniejszych jeźdźców lub osób zmieniających biegi, zrzuć 48 zębów do tyłu, aby uzyskać 49.

PYTANIE XNUMX: CO Z TYLNYM ZAWIESZENIEM?

Przez ostatnie dwa lata ('97 -98) Suzuki przeoczyło amortyzację o milę kraju. Dzięki nadmiernemu tłumieniu kompresji był wstrząsający, obraźliwy, sztywny i surowy. Tylne zawieszenie RM99 z 250 roku nie musi się znacznie poprawiać, aby być lepszym niż to, z czym jeździli Suzuki w 98 roku.

To powiedziawszy, Suzuki również przegapił krajową milę w 99 roku. Przynajmniej tym razem minęli go o milę w innym kierunku. Zamiast uczynić ją zbyt sztywną, zdecydowali się na zbyt miękką. Suzuki zachowało identyczne przełożenie, ale aby uniknąć zeszłorocznego problemu z szorstkością, zmniejszyło tłumienie kompresji i zamówiło progresywną sprężynę amortyzującą. Delikatna kompresja i wielostopniowa sprężyna nie sprostają zadaniu (chyba że praca pozostawia czarne smugi gumy na spodniej stronie tylnego błotnika).

Mówiąc prosto po angielsku, tył RM99 z 250 roku to pianka - bardzo miękka pianka. Jedynym sposobem, aby to naprawić, jest zrzucenie głupiej sprężyny progresywnej 4.9 / 5.6 / 6.5 kg / mm na coś sztywniejszego (i prostszego).
Jakie było nasze najlepsze ustawienie?

Wiosenna stawka: Zapas 4.9 / 5.6 / 6.5 kg / mm
Zwis wyścigu: 100mm
Kompresja: 6 okazuje się
Odbić się: 12 kliknięć
Uwagi: Ani Suzuki, ani Kawasaki nie zrozumieli bezużyteczności sprężyn progresywnych. Zawodnicy motocrossu nie chcą roweru, który pogrąża się w pierwszej połowie swojej podróży, tylko po to, by zjechać na dno pod koniec skoku. Daj nam proste sprężyny, a zrekompensujemy to ugięciem, klikaniem i modlitwą.

PYTANIE 11: JAK TO DZIAŁA?

Przy fabrycznych ustawieniach zawieszenia nie radzi sobie - tarza się. Ale kiedy usztywnisz przód i tył, RM250 zacznie przynosić swoje legendarne i niesławne cechy. Który jest który? Zakręty, skoki i zmiany kierunku są legendarne. Drganie, szarpanie i niedokładność linii prostej są niesławne.

Chociaż widelce Suzuki są przykręcone do góry nogami i ponownie wyładowany, nie ma innych istotnych zmian w podwoziu. Geometria pozostaje taka, jaka była i prawdopodobnie pozostanie. Oznacza to, że jest to najlepszy rower do jazdy po wąskim, krętym torze. Obraca się ciaśniej niż jakikolwiek wyprodukowany rower (szybciej niż wiele 125s). Wystrzeliwuje w powietrze z lekkim, przewiewnym, pierzastym odczuciem (najlepsza maszyna z batem). Odrywa S-zwroty, zmiany kierunkowe i ciasne bermy z ostrością ostrza noża (jego promień skrętu jest niewiarygodny). Dla jeźdźca, który specjalizuje się w jammin, crammin 'i hammerin', Suzuki RM250 jest słodki.

Z drugiej strony RM nie jest optymalnym szybkim zawodnikiem. Podwozie nie lubi skoków, szybkich prostych, nierównych krawędzi lub szerokich zakrętów. Unicestwia wszelkie poczucie bezpieczeństwa, tracąc preferowaną linię na końcu nierównych prostych stóp, a nie cali.

PYTANIE 12: CZEGO NIENAWIDZIŚMY?

Lista nienawiści:
(1) Skrzydła chłodnicy: Myśleliśmy, że bardzo szerokie skrzydła będą kolidować z naszymi nogami (rozkładając je podczas jazdy), ale nie zrobiły tego. Jednak kolidowały one z naszą wrażliwością estetyczną. Czerwone na żółtych naklejkach są nabytym smakiem (i mówią „ROM” zamiast „RM”).
(2) Bary: Bardzo słaba kierownica.
(3) Zmiana biegów: RM250 zostawiamy na biegu, kiedy stawiamy go na stojaku rowerowym. Dlaczego? Ponieważ nigdy nie możemy znaleźć neutralności.
(4) Hałas: Dużo stukotu silnika.
(5) Kickstarter: Trzyma się. Tył dźwigni ociera się o dość upiorne przyspawanie ramy. Zlikwidowaliśmy glob spawów, aby uwolnić kickstartera.
(6) Hamulce tylne: Tylny hamulec jest drażliwy - zbyt wrażliwy. Suzuki zastosował o 20 mm większy tylny wirnik, który, jak sądziliśmy, lepiej by modulował, ale się myliliśmy.
(7) Sprzęgło: Sprzęgła Suzuki zawsze biegną na granicy wiecznego poślizgu. Nie nadużywaj sprzęgła, bo napęd zmięknie. Spodziewaj się wymiany kosza sprzęgła w regularnych odstępach czasu (nacina szybciej niż chwyt pistoletowy Wyatta Earpa). Wałek zmiany biegów rozkręca się na końcu po kilku jazdach, powodując, że rower skręca na pierwszym biegu.
(8) Wiosenne stawki: Nienawidzimy sprężyn progresywnych (których Suzuki podawał z tyłu). Zarówno przód, jak i tył RM są zbyt miękkie.

Standardowe kierownice RM250 były bardzo słabe. Delikatny wywrót spowodowałby ich zgięcie. 

PYTANIE 13: CO nam się podobało?

Podobna lista:
(1) Chwyty: Suzuki ma świetne przyczepność. Nie za twardy i nie za miękki.
(2) opony: Trampki to kombinacja Bridgestone M77 / 78. Dobre opony pośrednie.
(3) Hamulec przedni: Suzuki nie zadzierał z przednim hamulcem, tak jak z tyłu. Przedni hamulec jest nadal drugim po Hondzie pod względem mocy.
(4) Moc: Nikt nie narzeka na nowy zakres mocy od niskiej do średniej RM. To rządzi.
(5) Regulatory wideł: Dokonujemy dziesięciu korekt kompresji dla każdej zmiany odbicia. Widelce Showa Twin Chamber mają klikające przyciski u góry. To ułatwia życie, gdy się spieszysz.
(6) Regulatory wstrząsów: Do regulatora odbicia amortyzatora można dotrzeć bez naciskania kolegi z tyłu roweru.
(7) Ergonomia: Komfort wiele znaczy, a Suzuki ma go w zanadrzu. RM250 jest wygodny.

PYTANIE 14: CO NAPRAWDĘ MYŚLIMY?

Przejrzyjmy.
Silnik: Kawasaki ma idealny silnik motocrossowy. Suzuki ma 85 procent idealnego silnika motocrossowego.

Prowadzenie: Albo to kochasz, albo nienawidzisz. Uwielbiamy go na torach w stylu supercross i nienawidzimy go na torach o dużej prędkości.

zawieszenie: Zachowaj ostrożność, gdy wyrzucasz ten rower z salonu. Może znajdować się na progu drzwi.

Ogólna ocena: Suzuki RM98 z 250 roku był powolny, surowy, trzęsący się i zawodny. RM z 98 roku nie był zbyt dużym fundamentem, na którym można było budować - dlatego Suzuki użył zamiast tego Kawasaki. Bardzo mądry. Werdykt? Świetny silnik w responsywnej ramie ze sztywnym zawieszeniem.