NAJLEPSZE Z JODY'S BOX: NAJLEPIEJ JEŚLI TWOJE HOBBY SĄ TAKIE SAME JAK TWOJA PRACA

Jody Weisel

Zerknąłem w lewo, aby upewnić się, że skrzydła są wypoziomowane, i jednocześnie zerknąłem ukradkiem na wysokościomierz, aby sprawdzić, czy jestem na wysokości 5500 stóp. Zadowolony, że ze światem wszystko w porządku, puściłem kij prawą ręką, chwyciłem go obydwoma kolanami i dodatkowo pociągnąłem oba szelki. Były już ciasne, ale nauczyłam się, że nie ma czegoś takiego jak za ciasne.

PUŚCIŁEM KIJ PRAWĄ RĘKĄ, CHWILĘ GO OBU KOLANAMI I DODATKOWE POCIĄGNIĘCIE OBU PASKIEM. JUŻ BYŁY CIASNE, ALE NAUCZYŁEM SIĘ, ŻE NIE MA NIC TAKIEGO JAK ZA ciasne.

Uspokojony pasami wbijającymi się w moje obojczyki, cofnąłem drążek i pozwoliłem, by 180-konny Lycoming wciągnął lekki samolot w górę. Gdy samolot wznosił się pionowo, ostatni raz spojrzałem przez okno na Matkę Ziemię. Za sekundę lub dwie jedynym widokiem z okien będzie niebo, jeszcze więcej nieba i niebo dalej. Silnik był napięty i poświęciłem trochę czasu na sprawdzenie prędkości. Uspokajał mnie stały spadek prędkości i zrobiłem dwie rzeczy, które nie zapewniłyby ucieczki przed gwałtownym spadkiem - cofnąłem przepustnicę do połowy i gwałtownie szarpnąłem drążek tak daleko między nogami, jak to możliwe. Reakcja samolotów na moje ruchy crux była na tyle szybka, że ​​jakakolwiek myśl o przerwaniu była dyskusyjna. Samolot zadygotał, jakby uderzył w zły odcinek torów kolejowych. Z pełną mocą lub bez niej nigdy nie byłoby wystarczającej mocy, aby utrzymać samolot akrobacyjny pełzający pionowo w górę.

Latanie, podobnie jak motocross, to kontrolowana, emocjonująca jazda. Ty podejmujesz wszystkie decyzje. Wybrałeś granice. Możesz uczynić go oswojonym lub szalonym. Piękno lotu jest jak wydłużenie czasu lotu największego dublera, jaki kiedykolwiek skoczyłeś. Prawdopodobnie to właśnie przyciągnęło do lotnictwa takich mistrzów motocrossu, jak Bob Hannah, Preston Petty i Feets Minert — i zabrało mnie ze sobą na przejażdżkę. Nie przeszkadzało mi to, że mój ojciec był zawodowym pilotem Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, mój brat ma licencję pilota, a ja jeździłem testami motocykli od 1972 roku i chciałem mieć hobby, które mógłbym uprawiać, gdy byłem młody i stary ( po zakończeniu mojej kariery w wyścigach motocyklowych), więc latanie samolotami akrobacyjnymi wydawało się idealne.

Wierciłem się na siedzeniu, gdy samolot walczył o utrzymanie wysokości. Żałowałem, że nie naciągnąłem mocniej pasów i nie dałem trochę większego nacisku na prawy ster, aby współczynnik P nie obracał samolotu w lewo. Jak na zawołanie rozległ się brzęczyk straganu. zignorowałem to. Prawdę mówiąc, podobało mi się. Postawiłem się w tej sytuacji. Dobrowolnie zmusiłem samolot do wznoszenia się prosto w górę, celowo odcinając moc, aby upewnić się, że samolot straci całą wydajność aerodynamiczną. Kiedy współczynniki oporu, siły nośnej, grawitacji i mocy były równe, samolot gwałtownie przeskoczył z ogona w dół do ogona w górę. Grawitacja wygrała wojnę. Czułem się, jakbym był w windzie z zepsutym kablem. Ponownie chwyciłem patyk i przyciągnąłem go mocniej do brzucha. Następnie wcisnąłem lewy pedał steru kierunku w ścianę ogniową, aby zainicjować zawrotną serię obrotów nosem w dół.

PRZY SZÓSTYM OBROCIE INTUICYJNIE PRZECIĄGAŁEM KIEŁEK DO PRZODU, CHOĆ KAŻDA CZĄSTECZKA MATERII MÓZGOWEJ WIAŁAŁA, ŻE WPROWADZENIE SAMOLOTU W NURKOWANIE W ŚRODKU NURKOWANIA BYŁOBY SAMOBÓJSTWEM.

Kiedy ziemia wirowała jak patchworkowa kołdra, głośno liczyłem każdy obrót. Nie było potrzeby liczenia, ale słyszenie liczb w moim zestawie słuchawkowym przyniosło numeryczną logikę do wirującego wrażenia mózgu na zbyt wysokich obrotach. Gdzieś pomiędzy trzecią a szóstą sprawdziłem wskaźniki, aby upewnić się, że nie przekroczę prędkości „nigdy nie przekraczam” i paradoksalnie zbliżę się do „nigdy nie przekraczanej” na tyle, by samolot wbił się w pion powrót do zdrowia. Przy szóstym obrocie intuicyjnie przesunąłem drążek do przodu, mimo że każda cząsteczka materii mózgowej krzyczała, że ​​zepchnięcie samolotu do nurkowania w trakcie nurkowania byłoby samobójstwem. O dziwo, nurkowanie oczyściło powierzchnie samolotu i pozwoliło mi zatrzymać szalone wirowanie przez naciśnięcie prawego pedału steru.

Świat przestał wirować, ale nadal pędził w moją stronę z prędkością 140 mil na godzinę. Lewą ręką mocno otworzyłem przepustnicę do oporu, aby sprowadzić Lycominga z powrotem na rurę i jednocześnie odciągnąłem drążek, aby samolot z dziobem w dół wrócił do dziobu w górę.

SAMOLOT SPŁASZCZYŁ SIĘ I W MNIEJ NIŻ SEKUNDĘ ZMIENIŁ KIERUNEK Z NURKOWANIA NA WZNOSZENIE. MIERNIK G WSKAZAŁ WIĘCEJ NIŻ 5 G, GDY SAMOLOT OSIĄGNĄŁ DNO PRZECIWKO GRAWITACJI — CO OZNACZAŁO, ŻE WAŻYŁEM PIĘĆ RAZY MOJEGO NORMALNEGO MASĘ CIAŁA.

Na ogonie samolotu Jody'ego widnieje insygnia B17 jego ojca z czasów II wojny światowej — „Trójkąt L” 381. Grupy Bombowej.

Samolot spłaszczył się iw mniej niż sekundę zmienił kierunek z nurkowania na wznoszenie. Miernik G pokazał ponad 5 G, gdy samolot osiągnął najniższy poziom wbrew grawitacji — co oznaczało, że ważyłem pięć razy więcej niż normalnie (odpowiednik 242 obiadów na Święto Dziękczynienia). Krew odpłynęła mi z głowy, czułem się, jakby ktoś przyłożył mi imadło do czoła i musiałem zablokować nadgarstek, by oprzeć się pokusie pchnięcia drążka do przodu i skierowania samolotu do lotu poziomego.

Moja prędkość wyjściowa wynosząca 140 mil na godzinę wystrzeliła mnie teraz w niebo w kierunku mojego pierwotnego punktu startowego na wysokości 5500 stóp. Na szczycie łuku bawiłem się pętlą lub przynajmniej Split-S, ale wiedziałem, że wypadnę z ruchu w połowie łuku (i wkrótce nastąpi mój lunch). Zamiast tego, gdy samolot zwisał ze śmigła, pchnąłem drążek miarowo do przodu, podniosłem żołądek do trzech ujemnych G i wykonałem ostry odskok o 180 stopni.

Zadowolony, że wykonałem robotę jak robotnik, wyrównałem samolot i spojrzałem w dół, żeby zobaczyć, kto mógł zobaczyć moją brawurę. Nikogo nie było w zasięgu wzroku, a nawet gdyby tak było, pozostaliby tylko maleńką plamką. Wszystko, co było pode mną, to pusta przestrzeń pustyni SoCal, nad którą byłem maleńką kropką na niebie o wysokości jednej mili. Następnego dnia, kiedy siedziałem w dołach na Glen Helen Raceway, Jimmy Mac zapytał mnie, czy skoczyłem podwójnie z tyłu prosto. – Nie i nie zamierzam – powiedziałem.

"Co? Boisz się? Czy nie jesteś szalonym pilotem akrobacyjnym? Jaka jest różnica między narażaniem życia w samolocie a skakaniem podwójnie? – zapytał drwiąco Mac.

„5485 stóp” — odpowiedziałem.

 

\

Może Ci się spodobać

Możliwość dodawania komentarzy nie jest dostępna.