PASHA'S KTM 150SX: ZDJĘCIA DO KONSTRUKCYJNYCH SILNIKÓW

Pasha Afshar jest odpowiedzialny za wpompowanie tysięcy dolarów w przemysł motocyklowy w ciągu ostatnich trzech lat. Znaczna część pieniędzy pochodzi z jego własnej kieszeni. Nie tylko wydał duże pieniądze na wskakiwanie na własne motocykle wyścigowe, ale włożył tysiące dolarów w swoje wyścigi Pasha 125 Open, rozdał duże nagrody pieniężne, aby zainspirować jeźdźców, młodych i starych, do ustawienia się w Glen Helen na big-bore 125 dwusuwów w klasach Pro, Over-30 i Over-50 na Mistrzostwach Świata w Dwusuwach, Mistrzostwach Świata Weterynarii i wybranych wyścigach „Saturday at the Glen”. 

Dzięki przesadnemu marketingowi Paszy do naszej branży napływa więcej pieniędzy od innych miłośników dwusuwów, którzy wydali pieniądze na rynku wtórnym, budując swoje hot rody 125 na wyścigi Paszy. Nie wspominając już o wszystkich kierowcach, którzy kupili 125 po obejrzeniu filmów i przeczytaniu artykułów o zawodnikach takich jak Mike Alessi, Jeremy McGrath, Mike Brown, Ryan Morais, Doug Dubach, Kurt Nicoll i wielu innych korsarzach dwusuwowych.

SZALONY KONCEPCJA FOTOGRAFII PASHY

Uwierz nam, testowanie motocykli nie jest łatwym zadaniem. MXA nieustannie pracuje nad ograniczeniem zmiennych podczas testowania produktów i motocykli, aby mieć pewność, że jesteśmy w stanie zgłaszać najdokładniejsze wyniki. Co roku przeprowadzamy strzelaniny na motocyklach produkcyjnych, a w 2019 roku zorganizowaliśmy strzelaninę na motocyklach projektowych z KTM 125SX, Yamaha YZ125 i Husky TC125  zbudowany przez Pro Circuit, Twisted Development i R&D Racing. Każdy konstruktor silnika miał zupełnie inną markę motocykla z różnymi częściami. 

Jednak w przypadku tego KTM 150SX Shootout Pasha miał koncepcję wyeliminowania jak największej liczby zmiennych, dzięki czemu była to prawdziwa walka jeden na jednego między konstruktorami silników - i nikim innym. To nie były MXA motocykle testowe i nie mieliśmy nic do powiedzenia, jakich części używał Pasha ani komu je składał, ale wiemy, że zapłacił za wszystkie prace nad silnikiem z własnej kieszeni. 

Czy wybralibyśmy inne tunery silnika? Cóż, zrobiliśmy to w naszej strzelaninie Project Bike 2019 - ale to nie był nasz projekt, tylko Paszy Afshara. Pasha uwielbia dwusuwy i nie sprzedaje żadnych części do motocykli. Wspiera ten sport, sponsorując jeźdźców, pożyczając motocykle, finansując konstrukcje motocykli i płacąc duże portfele za swoją serię 125 wyścigów dwusuwowych, za które nie bierze ani grosza.

Można by pomyśleć, że trudno byłoby skłonić trzech różnych konstruktorów silników do wyrażenia zgody na użycie tego samego paliwa, gaźnika, rury, sprzęgła i stroików, ale ponieważ Pasha kupił wszystkie trzy motocykle, zapłacił rachunki za wszystkie trzy silniki i po pewnym narzekaniu, Jamie Ellis, Terry Varner i Jim Haeseker zgodzili się na warunki. Zrozumieli, że była to prawdziwa strzelanina konstruktorów silników, w której zwycięży najlepszy tuner. 

TRZY ROWERY

Ponieważ Pasha jest właścicielem i użytkownikiem końcowym wszystkich trzech motocykli testowych w tej strzelaninie, zaprojektował wszystkie trzy z części, których osobiście używa. Cały pomysł rozpoczął się od jednego KTM 150SX, który został zbudowany przez kontrowersyjne Varner Racing. Pasha ścigał się tym motocyklem we własnych zawodach i często dzielił się nim z innymi zawodnikami, których chciał na linii w klasie Pro.

Kiedy Pasha dowiedział się, że KTM przechodzi na wtrysk paliwa w 2023 r., Szukał jednego dodatkowego, zupełnie nowego gaźnika, 2022 KTM 150SX do zbudowania. Tym razem Pasha postanowił wysłać rower KTM 150SX numer dwa do Jima Haesakera w Północnej Kalifornii. Haesaker jest znany z budowania krzykaczy o wysokich obrotach, a Pasha zrzucił ten zupełnie nowy rower na kilka dni przed Hangtown National 2022. MXA nie ma relacji biznesowych z Terry Varnerem ani Jimem Haesakerem, ale mamy bliskie powiązania z konstruktorem trzeciego KTM 150SX - Jamiem Ellisem.

Jak Pasha skończył z trzecim 150? Dostał telefon od kierowcy terenowego Coopera Abbotta (syna legendy off-roadu Destry Abbott). Cooper włożył 27,000 150 $ w KTM 125SX, aby ścigać się w klasie Pasha 2022 Open na Mistrzostwach Świata w Dwusuwach 11,000, ale Cooper podpisał kontrakt z Sherco (hiszpańskim producentem motocykli terenowych) zaledwie dwa tygodnie przed wydarzeniem i mógł „ nie jeżdżę już na rowerze. Wyglądał dokładnie jak jeden z innych motocykli Paszy z czarnymi plastikami i pomarańczowym przednim błotnikiem. Oczywiście Pasha nie mógł się oprzeć i kupił go za XNUMX XNUMX $. Silnik tego motocykla został zbudowany przez Jamiego Ellisa w Twisted Development. Jamie co miesiąc pisze felietony dla MXA i pomaga nam w kwestiach technicznych, gdy jest to wymagane

Mając trzy KTM 150SX, następnym posunięciem Paszy było opowiedzenie Jody'emu o swoim wielkim planie strzelaniny z jego trzech identycznych KTM 150SX - tylko z innym silnikiem typu hot-rod w każdym z nich. Jody spodobał się ten pomysł i wyznaczył Josha Mosimana, Travisa Fanta, Trevora Nelsona, Josha Fouta, Briana Medeirosa i Daryla Ecklunda do zorganizowania dnia testowego na torze SoCal Perris Raceway dla MXA ekipę rozbiórkową, aby zrobić prawdziwą strzelaninę konstruktorów silników na wymarzonych motocyklach Paszy. I to były naprawdę wymarzone motocykle Paszy - nie było obaw o to, co MXA kolarze testowi mogli preferować kierownicę, konfigurację zawieszenia, dobór opon lub grafikę. The MXA jeźdźcami testowymi byli pasażerowie autobusu prowadzonego przez Paszę.

PARAMETRY TESTU

Oto lista części zamiennych, które Pasha chciał mieć w każdym motocyklu: rury FMF Works Fatty i tłumiki Shorty, zawory kontaktronowe V-Force 4R, gaźniki Lectron Billetron 38 mm, głowica VHM a z zainstalowaną komorą motocrossową, Rekluse sprzęgła momentu obrotowego, tłoki Vertex, standardowe korby, drążki i standardowe CDI. Jeśli chodzi o paliwo, Pasha zużywa dwa galony paliwa Sunoco Maximal zmieszane z 3 galonami 91-oktanowego gazu z pompy z mieszanką wstępną Yamalube-R w stosunku 32: 1. 

Rowery zostały wyposażone w fotele skrzydłowe Guts Racing RJ, kierownicę FastCompany Flexx, potrójne zaciski na rynku wtórnym (dwa Neken SFS i jeden zacisk Powerparts Factory), zawieszenie WP z powlekanymi widelcami pneumatycznymi ponownie zaworami zgodnie ze specyfikacją Paszy, amortyzatory WP (z powlekanymi wałami amortyzatorów i Sprężyny 48 N / mm), koła Dubya, opony Hoosier X30, zębatki Dirt Tricks (przełożenie 13/50), złote łańcuchy DID, fabryczne przednie hamulce Brembo z ponadwymiarowymi przednimi tarczami hamulcowymi, zestawy TM Designworks Guide i Slide na dwóch motocyklach i prowadnica łańcucha SK w rowerze Twisted, osłony zbiornika paliwa P3 Carbon, osłony tylnych tarcz hamulcowych KTM Powerparts, tytanowe podnóżki Raptor i tworzywa sztuczne Acerbis z grafiką Factory Effex. 

Ponadto w strzelaninie brały udział również trzy różne tunery zawieszenia (AEO, ESR, N2D), ale w tym teście nie skupiliśmy się na zawieszeniu, ponieważ od razu było jasne, że każda firma zajmująca się zawieszeniem zaworowała komponenty WP dla Paszy i nie dla MXAProfesjonaliści o wadze 135, 155 i 175 funtów, którzy testowali motocykle. Zawieszenie było zbyt miękkie dla naszych jeźdźców testowych na skocznym torze Perris Raceway, ale świetnie sprawdziło się dla Paszy w Glen Helen, który był przeznaczony dla każdej konfiguracji. 

HAESEKER RACING KTM 150SX

 

Jim Haesaker jest najbardziej znany jako konstruktor silników Gareda Steinke. Chociaż Stankdog nie ma najbardziej przyjaznej rodzinie marki, nie można odmówić mu umiejętności na motocyklu. Znany z wyścigów 125 (a czasem 250) dwusuwów w Supercrossie i na zawodach krajowych, Jim Haeseker pomógł Steinke biegać z najlepszymi czterosuwami na 125. Jim połączył siły z Alem Poseyem, innym doświadczonym konstruktorem silników z Północnej Kalifornii, dla prawie dekadę i pracowali razem nad wersją KTM 150SX.  

Pasha jechał ponad sześć godzin do sklepu Haeseker w Północnej Kalifornii, aby zostawić silnik na ostatnią regulację. Tam Pasha mógł zobaczyć smar łokciowy, który Haeseker wkłada do swoich silników. Każdy cal silnika Haeseker został wypolerowany do niemal chromowanego wykończenia, co zmniejszyło tarcie i ciepło, jednocześnie zwiększając moc. 

Na torze Haeseker 150SX był krzykaczem o wysokich obrotach, który działał ostro i czysto bez żadnych czkawek. Jednak naszym głównym zarzutem dotyczącym tego silnika był brak momentu obrotowego wychodzącego z zakrętów. Silnik Haeseker był silnikiem zorientowanym na profesjonalistów z elektrycznie sterowanym oknem, które skupiało się głównie na górze. Standardowy silnik KTM 150 wykorzystuje ten sam dolny koniec co 125, tyle że wykorzystuje cylinder KTM Powerparts, głowicę cylindrów, tłok, zawór mocy, wkładkę komory spalania, pokrywy kontrolne i klapkę zaworu mocy. Opierając się na naszym doświadczeniu w testowaniu KTM 125 i 150, każdy kierowca testowy zgadza się, że 125 jest łatwiejszy w prowadzeniu. Podczas gdy 150 jest szybszy, ale ma węższe okno zasilania. Ponieważ Gared Steinke jest ograniczony do ścigania się dwusuwem 125 (a nie 150) w klasie 250 w Nationals i Supercross, Jim Haeseker ma większe doświadczenie z tym motocyklem i spodziewamy się, że jego silniki 125 będą miały szersze okno mocy niż jego 150 ofiar. 

VARNER RACING KTM 150SX

 

Terry Varner ma bogatą historię z silnikami dwusuwowymi. Najbardziej zapamiętano go z budowy wszystkich silników dwusuwowych Mike'a i Jeffa Alessi podczas ich kariery amatorskiej, a nawet zbudowania CRF450, na którym Mike zmienił Pro jako korsarz. Varner był wtedy tak sławny, jak tylko tuner mógł być, ale Terry miał ciężkie czasy, co zaszkodziło jego biznesowi i reputacji. Pasha zaoferował Varnerowi szansę na odkupienie się, włączając swój silnik do tej strzelaniny. 

Po pierwszym okrążeniu 150 zbudowanego przez Varnera nasi testerzy myśleli, że znaleźli zwycięzcę. Zbudowany przez Varnera 150 miał niesamowitą moc, ale podobnie jak silnik Haesekera, utrzymanie go w mocy wymagało umiejętności. Rura FMF Works i tłumik Shorty emitowały piękną muzykę dwusuwową z Varner 150, co zachęciło naszych testerów do nadmiernych obrotów motocykla. 

Po zakończeniu testów odkryliśmy, że zawór zasilania KTM utknął w pozycji otwartej podczas naszego dnia testowego - wyjaśniając, dlaczego trudno było zarządzać mocą. Zawór zasilania KTM zaczyna się otwierać przy 5000 obr / min i kontynuuje, aż do pełnego otwarcia przy 7500 obr / min (przy ustawieniach fabrycznych i sprężynach). To opóźnione otwarcie zaworu wydechowego ma na celu odmierzanie mocy, ułatwiając zarządzanie wychodzeniem z zakrętów. 

Gdy zawór utknął w pozycji otwartej, moc włączyła się jak włącznik światła i mocno pociągnęła. To była pro-skoncentrowana moc, która, co zaskakujące, wciąż była dobra. Minęło trochę czasu od MXA ekipa niszcząca przetestowała dwusuw zbudowany przez Varnera, ale nadal jest legalny i znamy jeden powód, dla którego Mike Alessi jest tak dobry na startach. Ze względu na moc włącznika światła ten rower wydawał się najszybszy. 

SKRĘCONY ROZWÓJ KTM 150SX

 

Podczas naszego testu Jamie Ellis był poza krajem, ale jego prawa ręka, Jim Braho, zastąpił tego dnia naszego przedstawiciela Twisted Development. Jamie Ellis jest dobrze znany w świecie motocrossu i supercrossu z tworzenia mocy dla każdego jeźdźca lub zespołu w potrzebie. W ciągu ostatnich dziesięciu lat Twisted przejął prywatyzację jako najpopularniejszy konstruktor silników w Supercross i AMA Nationals. Jamie zbudował także wszystkie mini motocykle KTM Haidena Deegana, Supermini i silniki 125, dopóki nie podpisał kontraktu z zespołem Star Racing Yamaha. Mimo to naszym ulubionym aspektem Jamiego jest to, że pisze felietony MXA co miesiąc przejdź na stronę 62, aby przeczytać jego kolumnę „Twisted Logic”.  

KTM 150SX firmy Twisted Development pochodzi od Coopera Abbotta z piękną ramą ze stali chromolowej, która została wypiaskowana czarną farbą, a następnie została pokryta bezbarwnym lakierem, co nadało mu wygląd surowego metalu. Miał również charakterystyczny czarny wahacz Pashy z czarnymi tworzywami sztucznymi i pomarańczowym przednim błotnikiem. Miał również mocowania silnika z włókna węglowego zamiast potrójnych zacisków FCP i KTM Powerparts zamiast Neken. Te pochodziły od Coopera Abbotta i Pasha nie czuł potrzeby ich zmiany. Jamie Ellis chciał używać VP MRX02 w swoim silniku, ale musieliśmy trzymać się oryginalnych zasad Paszy, aby używać tego samego paliwa w każdym motocyklu, wraz ze wszystkimi innymi częściami zapewniającymi osiągi. 

Na torze Twisted Development 150SX był najłatwiejszym w prowadzeniu motocyklem. Nie był najszybszy na górze, ale był najbardziej płynny i najbardziej przyjazny dla użytkownika. Na ciasnym torze, takim jak Perris, właściwości jezdne znacznie się poprawiają, podczas gdy maksymalna moc ma mniejszą wartość, ponieważ zakręty są ciasne, a proste proste są krótkie. Każdy tester miał łatwiejszą jazdę na rowerze Twisted. 

WYNIKI ZDJĘĆ KONSTRUKTORÓW SILNIKÓW

Po długim dniu jazdy byliśmy pod wrażeniem tego, jak trzy KTM 150 działały na torze. Nie, naszym testerom nie podobała się kierownica Flexx ani ustawienia zawieszenia Paszy w żadnym z motocykli, ale nie ustawiliśmy tej strzelaniny, aby narzekać na osobiste ulubione części Paszy, byliśmy skoncentrowani na silnikach. Po wprowadzeniu surowych parametrów podobnych do wyścigów NASCAR w częściach, których mógł użyć każdy konstruktor, otrzymaliśmy trzy różne motocykle, z których każdy miał swój własny charakter mocy — z własnym zestawem zalet i wad. 

Rower Varner był szybki, ale jazda wymagała najwięcej wysiłku i umiejętności. Rower Haeseker miał dostarczanie mocy, które było wyraźne i czyste, bez żadnych czkawek. Była to najbardziej płynna zmiana biegów i charakteryzowała się niesamowitą mocą z najwyższej półki, ale brakowało jej w dolnej części. Rower Twisted miał świetne połączenie z dolnym końcem i mocną średnicę, ale na górze nie wydawał się tak szybki.

Gdyby przetestować bez porównania, nasi kolarze testowi byliby więcej niż szczęśliwi, mogąc wyruszyć na linię startu na którymkolwiek z trzech motocykli. Jednak po wielokrotnym przełączaniu się w tę iz powrotem większość jeźdźców testowych wskazała rower Twisted jako swój najlepszy wybór. Mimo to, z trzema konstruktorami silników patrzącymi w dół MXA jeźdźcy testowi, najlepszym sposobem na wyrównanie wyniku była staromodna wojna stoperów. 

Metodologia z prostym. Wybraliśmy jednego jeźdźca testowego i poinstruowaliśmy go, aby dał z siebie wszystko na każdym rowerze, starając się używać tych samych linii na każdym okrążeniu. Nawet przy suchych i nierównych warunkach na torze i presji wszystkich oczu na jedynego zawodnika na torze różnica czasu między trzema motocyklami wynosiła pół sekundy. Varner – 1:55.24, Haeseker – 1:55.09, Twisted – 1:54.79. Ostatecznie 150SX zbudowany przez Twisted Development uzyskał najszybszy czas, zajmując drugie miejsce w Haeseker i trzecim Varner. 

Nieczęsto zdarza się, że kolarz może jechać jeden po drugim na trzech różnych motocyklach i osiągać czasy okrążeń tak niewiarygodnie bliskie. Wyniki po prostu pokazują, że chociaż rower Twisted był wyraźnym zwycięzcą, te trzy motocykle były równo dopasowane.

 

\