PIĘĆ KROKÓW DO HONDA CRF250 MOTOCROSS NIRVANA

Brian Medeiros

Nie jest tajemnicą, że Honda CRF2018 2020-250 w standardowym wyposażeniu ma poważne problemy z pasmem zasilania. Jeśli jeździsz na rowerze przy prędkości poniżej 10,000 250 obrotów na minutę, jak robi to wielu kierowców niższego poziomu, CRF250 ma problemy z dostaniem się do rury z ciasnych zakrętów. Dodatkowo musisz wykręcić ogranicznik prędkości, aby uzyskać wszystko, co Honda ma do zaoferowania. Na dużych, szeroko otwartych torach wykwalifikowany jeździec może wsunąć CRFXNUMX w mięsne pasmo mocy i utrzymać go tam, ale co robisz, gdy dojdziesz do węższego toru i mówi: „Wah, wah, wah” z rogu? Oto pięć rzeczy, które MXA ekipa niszcząca zrobiła z naszym CRF2019 250, aby poprawić wyniki na najniższym poziomie. Testowaliśmy każdą z tych części i elementów pojedynczo przed złożeniem ich w całości. Tu są MXApięć kroków do nirwany Hondy CRF250.

KROK 1: Pierwszym modem, który stworzyliśmy, było zainstalowanie podwójnego systemu Pro Circuit full T-6. System Pro Circuit przykręcił się do roweru za pomocą wszystkich standardowych nakrętek i śrub. Natychmiast po uderzeniu w tor po raz pierwszy zauważyliśmy znaczny wzrost momentu obrotowego od zera do ćwierć przepustnicy, gdzie szukaliśmy lepszego ciągu. Na krótkich prostych wchodzenie od zakrętu do rogu było szybsze, ponieważ moc wzrasta szybciej i bardziej entuzjastycznie dzięki temu układowi wydechowemu. Pozwoliło nam to polegać na mocy silnika bez konieczności wentylowania sprzęgła.

KROK 2: Naszym drugim krokiem był tani i łatwy mod. W CRF250 ekran przeciwogniowy jest zatrzaśnięty w klatce filtra powietrza. Aby usunąć ekran ognia wstecznego i jego wpływ na reakcję przepustnicy, zlokalizuj małe zaczepy wygięte nad plastikiem, aby przytrzymać ekran w miejscu. Za pomocą płaskiego śrubokręta można zgiąć te wypustki  i usuń ekran bez konieczności jego wycinania. Ekran przeciwpożarowy zapobiega odbijaniu się płomienia do skrzynki powietrznej i podpalaniu filtra powietrza. Na szczęście Twin Air wytwarza odporne na ogień filtry powietrza, a olej filtracyjny DT-1 jest ognioodporny, aby wyeliminować to niebezpieczeństwo. Na torze czuliśmy korzyści płynące z niezakłóconego przepływu powietrza w całym paśmie mocy. Bez ekranu zwrotnego więcej powietrza może wpływać do wlotu przy mniejszym oporze, zasadniczo zwiększając moc bez konieczności wydawania ani grosza.

KROK 3: CRF2019 250 jest dostępny z przekładnią 13/48. Działa świetnie na szeroko otwartych torach, ale znaleźliśmy się na drugim biegu, a nawet na pierwszym w wielu ciasnych zakrętach. Przykręciliśmy 49-zębową tylną zębatkę SuperSprox. Dodając ząb, osiągnęliśmy dwie pozytywne cechy: (1) Nie musieliśmy tak agresywnie redukować biegów w zakrętach, aby zapewnić solidną jazdę (2) byliśmy w stanie pozostać na wyższym biegu, wchodząc w większość zakrętów i szybciej zwiększać CRF250 w zakresie prędkości obrotowych, aby umożliwić nam zmianę biegu przy wyjściu.

KROK 4: Po pierwszych trzech modyfikacjach byliśmy bardziej zadowoleni z dodanej mocy od niskiej do średniej w naszym CRF250; Jednak kolarze testowi narzekali, że rower upadł na płask, gdy przeszedł do najwyższej klasy. Z dotychczasowych doświadczeń wiemy, że mapowanie może rozwiązać ten problem. Zadzwoniliśmy do Twisted Development, aby zobaczyć, co mogą dla nas zrobić. Oferowali dwie usługi: (1) Ponowna mapa standardowego ECU Hondy. (2) Instalacja ECU aftermarketowego Vortex. Zmienione pudełko zapasowe kosztuje znacznie mniej pieniędzy, ale nie oferuje tyle możliwości regulacji, jak w przypadku ECU z rynku wtórnego. 

Zdecydowaliśmy się przemapować zapasową kalkulator Hondy, ponieważ uważaliśmy, że ta opcja była bardziej na zapleczu finansowym większości kierowców. Po odzyskaniu ECU z Twisted Development udaliśmy się na tor, aby go wypróbować. Natychmiast zauważyliśmy, że moc została teraz rozłożona na całą krzywą mocy. Odświeżył pasmo mocy od środkowej do górnej, zachowując dolny moment obrotowy, który uzyskaliśmy dzięki wydechowi Pro Circuit, niższemu przełożeniu i zmodyfikowanemu ekranowi cofania.

KROK 5: Ostatnim krokiem było uruchomienie gazu wyścigowego VP Racing T4 (16 USD za galon). Jest przeznaczony do standardowych lub nieznacznie zmodyfikowanych czterosuwowych silników. VP T4 jest bezpośrednim zamiennikiem gazu klasy premium z pompą i nie zawiera etanolu. Przy liczbie oktanowej 97 T4 zapewnia lepszą ochronę przed detonacją i eliminuje wszelkie problemy z wadliwym gazem z pompy. Dzięki silnikowi o wysokiej prędkości obrotowej niestabilność pompy i wariancje mogą siać spustoszenie w pakietach z silnikami hop-up. Na torze czuliśmy, że motocykl poprawił reakcję przepustnicy i dodał moc na całej krzywej mocy. To dosłownie siła wlewania.

Oczywiście istnieje wiele sposobów na poprawę działania Hondy CRF250 - i nie jest niczym niezwykłym dla początkujących amatorów i koneserów wydawanie 5000 USD na pakiet silnika, który zwiększa moc aż o 5 koni mechanicznych dzięki tłokom o wysokim stopniu sprężania, zaworom , głowice cylindrów, gniazda zaworów berylowych, wałki rozrządu, sztywniejsze sprężyny zaworów, powlekane popychacze, czarne skrzynki i powłoki przekładniowe. Jednak nie chcieliśmy iść na całość w naszym CRF250. Chcieliśmy tylko naprawić wady pasma zasilania, które nam przeszkadzały, ponieważ ogólnie lubimy pakiet CRF250. Jeśli chodzi o koszty, oprócz układu wydechowego Pro Circuit T6 wydaliśmy poniżej 200 USD. Co najważniejsze, te pięć kroków sprawiło, że nasz silnik Honda CRF2019 w 250 r. Skacze i skacze lepiej na całej krzywej mocy. Dzięki dodatkowej mocy mogliśmy wykorzystać niesamowite właściwości podwozia tego roweru.