PRAWDZIWA HISTORIA FABRYKI JAMESA STEWARTA W 2004 KX125 DWUSUWOWY

Travisa Fanta

MXA rozpoczął tę podróż osiem miesięcy temu. Przez „podróż” rozumiemy, że zaczęliśmy prosić Kawasaki o odkurzenie pajęczyn i wyciągnięcie z magazynu dwusuwowego zespołu Jamesa Stewarta Team Chevy Trucks 2004 Kawasaki KX125. To było trudne zadanie podczas pandemii. Zdobycie ostatnich dwóch uderzeń, aby wygrać Supercross/Motocross Championship, nie było wsadem. Era Team Chevy Trucks, do której należą James Stewart, Ricky Carmichael, Michael Byrne i Ezra Lusk, to jeden z najbardziej płodnych okresów w historii naszego sportu. To był ostatni huk dla dwusuwów, ponieważ czterosuwy stanowiły w 70 roku ponad 2004 procent klasy. Bruce Stjernstrom był w tamtym okresie kierownikiem zespołu w fabryce Kawasaki. Zapytaliśmy go, czy opowiedziałby nam prawdziwą historię Jamesa i ostatniego dwusuwu, który kiedykolwiek wygrał tytuł w klasie lite.

Bruce zaczął od powiedzenia, że ​​Ricky Carmichael właśnie opuścił program Kawasaki w tym czasie, ale wiedzieli, że Stewart wychodzi z szeregów Amatorów. Wiedzieli, że będzie fenomenalny. Bruce brał udział w wielu wyścigach amatorskich w ramach programu Team Green i widział, że James będzie dużą częścią ich przyszłości, ponieważ jego amatorskie zawody nie mogą się z nim równać.

PO WYŚCIGU KAWASAKI zapytał JAMESA, CO SIĘ STAŁO. CZY ROWER MA PROBLEMY? CZY BYŁO DZIWNIE? JAMES ODPOWIADAŁ: „CHCIAŁEM PO PROSTU POKAZAĆ, ŻE NADAL MOGĘ WYGRAĆ”. 

Bruce sprowadził nas z powrotem do 2002 roku, kiedy Stewart i Chad Reed byli w czołówce zwycięstw w wyścigach i rywalizacji jeźdźców. W tym czasie Chad zasygnalizował, że jeśli dobrze wystartuje, z łatwością pokona Jamesa Stewarta na torze jego Yamahą Troya YZ250F. Podczas jednego z wyścigów na świeżym powietrzu, James był na czele swojego KX125 wcześnie, kiedy nagle zaczął zwalniać. Mechanicy i ekipa Kawasaki zaczęli gorączkowo biec w kierunku toru, aby dowiedzieć się, co jest nie tak z motocyklem. W tym momencie Chad Reed wyprzedził Jamesa i objął prowadzenie od 5 do 10 długości roweru. James szybko odzyskał gaz, wyprzedził Chada kilka okrążeń później i wygrał moto. Po wyścigu Kawasaki zapytał Jamesa, co się stało. Czy rower miał problemy? Czy to było dziwne? James odpowiedział, mówiąc: „Chciałem tylko pokazać Chadowi, że wciąż mogę wygrać”.

Innym ważnym momentem dla Jamesa KX125 i Bruce'a był rok 2003 w Budds Creek. James upadł na pierwszym zakręcie i zaczął padać martwy ostatni. Udało mu się zejść z ostatniego miejsca i nadal wygrywać moto. Bruce powiedział, że to było niesamowite do oglądania i prawie niewiarygodna historia do opowiedzenia. „Na szczęście każdy może to sprawdzić w YouTube. Mijał czterech lub pięciu kolarzy na raz i wygrał wyścig o pięć sekund.”

„JAMES ABSOLUTNIE Zdominował GLEN HELEN NATIONAL 2004 NA KX250F. BRUCE PRZYPOMINA, KIEDY JAMES zjechał z toru po pierwszym MOTO i powiedział: „TO TAKIE ŁATWE, TO JAK OSZUSTWO”.

James Stewart mógł robić na swoim KX125 rzeczy, których nikt inny nie potrafił.

W 2004 Kawasaki właśnie wprowadziło na rynek swojego całkowicie nowego KX250F. Zespół zaoferował czterosuwowy silnik Jamesowi, który wypróbował go w okresie przedsezonowym. Zamiast tego zdecydował się pozostać przy dwusuwowym KX125. Bruce wyjaśnił, że decyzja Jamesa była oparta na sukcesie, jaki odniósł już na dwusuwowym KX125. Wiedział, że rok 2004 będzie jego ostatnim rokiem na maszynie o pojemności 125 cm125 i chciał się tego trzymać. James posiada rekord największej liczby zwycięstw na 125 dwusuwach (tuż przed Rickym Carmichaelem), rekord, który nigdy nie zostanie pobity – ponieważ 250 dwusuwów nie ma teraz szans na pokonanie 2004 czterosuwów. W miarę upływu sezonu 250 James nie miał już takich startów, jakie miał w przeszłości, ponieważ inne zespoły dalej rozwijały swoje czterosuwy. James wciąż był w stanie spasować i wygrywać w większości przypadków, niezależnie od jego przeciętnych startów. Dopiero w ostatnim wyścigu w tym roku James powiedział, że chce wypróbować KX250F, ponieważ miał ogromną przewagę punktową. KX2004F był praktycznie dostępny z układem wydechowym Pro Circuit i fabrycznym zawieszeniem. James absolutnie zdominował Glen Helen National 250 na KXXNUMXF. Bruce wspomina, jak James zjechał z toru po pierwszym moto i powiedział: „To takie proste, to jest jak oszustwo”.

Fabryczne widły gazowe Kayaba były reklamowane jako jedne z najlepszych urządzeń fabrycznych, jakie można było kupić za pieniądze.

„James był zaskakująco łatwy na rowerze. Sprzęgło i silnik KX125 nie wytrzymały bicia, jakiego można by oczekiwać od kierowcy takiego jak James Stewart” – powiedział nam Bruce. Największym wyzwaniem było podwozie. Ryzyko, które podjąłby i jego zdolność do robienia rzeczy, których większość kolarzy nie byłaby w stanie, naraziłyby podwozie na dodatkowe obciążenie. Zespół nigdy nie wzmocnił podwozia; po prostu wymieniali je częściej. Dwusuwowy James KX125 miał wszystkie części dostępne w fabryce Kawasaki. Miał przekładnie KHI (Kawasaki Heavy Industries) ze specjalnymi przełożeniami (zespół Pro Circuit Kawasaki używał tych samych przekładni). Zespół prowadził większe grzejniki i specjalny gaźnik Mikuni z Power Jet. Ten gaźnik miał na sobie TPS (czujnik położenia przepustnicy). Został powiązany z ECU, aby zespół mógł zmienić czas, gdy uruchomił się Power Jet.

Rick Asch był projektantem silników w Kawasaki i powiedział: „James naprawdę lubił motocykl z momentem obrotowym, a nawet zrezygnował z odrobiny mocy z najwyższej półki, co może zainteresować ludzi. James KX125 pracował z 1 do 1-1/2 KM mniej niż Pro Circuit KX125s. James mógł jeździć na silniku Pro Circuit zamiast na fabrycznym silniku Kawasaki, ale naprawdę lubił mieć dodatkowy moment obrotowy. To zadziałało dla niego, ponieważ James był tak dobry w zmianie. Wiedział dokładnie, kiedy się zmienić. To właśnie zdolność Jamesa do prowadzenia płynnego rozpędu na torze z tą 125-ką stanowiła dużą część jego sukcesu w starciu z 250 czterosuwowymi.”

James wolał więcej mocy od niskich do średnich, mimo że brał od góry.

Kawasaki ściśle współpracowało z Jamesem przy opracowywaniu motocykla. Rama i wahacz były seryjne. Łącznik był fabryczny, ale cięgna były inne, aby pasowały do ​​jego stylu jazdy i wysokości jazdy. Widły to widły gazowe Factory Kayaba. Bruce powiedział, że jeśli porozmawiasz z Rickym Carmichaelem lub Jamesem Stewartem, mogą powiedzieć, że te widelce były najlepszymi widelcami, na których kiedykolwiek jeździli. Zbudowanie bardzo skomplikowanego widelca trwało dwa razy dłużej ze względu na liczbę części, które miał w środku. W Supercross James nie mógł uruchomić tego widelca z powodu zasady produkcji/zgłaszania. Koła KHI Factory, tytanowe okucia i fabryczne potrójne zaciski były również na fabrycznym KX125. Ponadto Kawasaki zastosowało tytanową śrubę wahacza i osie. W tamtych czasach motocykl był naprawdę supernowoczesny.

Bruce powiedział MXA ta fabryka Kawasaki bardzo blisko współpracowała w tamtych latach z Pro Circuit. Dostępne były dla nich fabryczne części KHI dla jeźdźców po obu stronach. James bardzo dobrze pasował do fabrycznego Kawasaki z tatą u boku, co było dla niego dużym atutem. Bruce powiedział, że pamiętał, że testy rozpoczęły się, gdy James miał zaledwie 15 lat. James skończył 16 lat dopiero na dwa tygodnie przed Anaheim 1. Bruce powiedział, że wyścigowe umiejętności Jamesa i umiejętność dostosowania się na torze były niesamowite. Dodał, że James był inteligentny w sensie wyścigowym, znacznie przekraczając swoje lata. Wiele z tego przypisuje swojemu tacie i temu, jak dużo pracował z Jamesem jako dziecko. Kawasaki nie musiał spędzać dużo czasu na zastanawianiu się nad wyborem linii czy techniką.

„NIEKTÓRZY Z PRACOWNIKÓW KAWASAKI MÓWIĄ: 'Myślałem, że ten facet był naprawdę dobry.' Powiedziałem im, żeby byli cierpliwi i nie martwili się. NASTĘPNEGO DNIA JAMES PODPALAŁ TOR”.

Bruce opowiedział nam fajną historię o pierwszym dniu testów na torze Kawasaki. „James był oczywiście trochę zdenerwowany i nie spędzał dużo czasu w zespole. Miał okropny dzień, a Stephan Roncada jechał wyjątkowo dobrze. James zmagał się z krzykami i był bardzo sfrustrowany. Niektórzy pracownicy Kawasaki mówili: „Myślałem, że ten facet jest naprawdę dobry”. Powiedziałem im, żeby byli cierpliwi i nie martwili się. Następnego dnia pojawił się James i absolutnie podpalił tor. Nawet nie wyglądał jak ta sama osoba na torze. Był szybszy na torze niż Roncada na swoim KX250F i był oszołomiony całym personelem Kawasaki. Kiedy zapytałem Jamesa, co było takiego innego w tym dniu, James wyjaśnił po prostu: „Wczoraj o tym myślałem; Widziałem, jak Roncada robi rzeczy, których ja nie robiłem, więc zdecydowałem, że to zrobię.

James wygrał więcej wyścigów dwusuwem o pojemności 125 cmXNUMX niż ktokolwiek w historii.

Kiedy Kawasaki podpisał kontrakt z Chevy Trucks, Factory Effex było zaniepokojone przeprowadzką. Z dużą większością kierowców w Chevy lub Fordzie obawiali się, że sprzedaż grafiki spadnie z powodu tego podziału. Jeśli właściciel Forda miał Kawasaki, może nie chcieć grafiki zespołu Chevy. Skończyło się na tym, że stała się najlepiej sprzedającą się grafiką, jaką kiedykolwiek stworzyli. Częściowo dlatego, że James i Ricky Carmichael byli megagwiazdami. Kawasaki ciężko pracował z Chevy, aby zmienić kolory logo. Jeśli spojrzysz wstecz na pierwszy rok, logo Chevy było dość ciemne. Kawasaki zasugerował, aby postawić na jaśniejsze i dodać więcej żółtego do logo. Chevy był niechętny, ale w końcu zgodził się na zmianę, aby logo wyróżniało się na rowerze. Skończyło się na wdrożeniu tego logo w innych działach sponsorowania wyścigów po tym, jak Kawasaki dokonało zmiany.

„Ważne jest to, że motocykl był dobry, ale James był świetny” – powiedział Bruce. „Złożenie motocykla i Jamesa razem jest tym, co naprawdę doprowadziło do jego sukcesu. James był prawdopodobnie najlepszym 125 dwusuwowym jeźdźcem w historii – z punktu widzenia talentu i sukcesu. Nigdy nie zapomnę rzeczy, które zrobił na tym KX125 – pewnych rzeczy, o których inni kolarze mogli tylko pomarzyć. James wynalazł „Bubba-scrub” na tym rowerze. To, co zrobił dla sportu, jeśli chodzi o to, jak ludzie jeżdżą i ścigają się, zaczęło się właśnie tutaj, na tym KX125.