RAPORT ŚRODKOWY W DZIEDZINIE MOTOCROSS

#WHIPITŚRODA

Jeździec: Ken Roczen
Wydarzenie: Runda finałowa na Atlanta Motor Speedway
Rower: 2021 Honda CRF450
Fotograf: Brian Converse

REFLEKTOR DWUSKOPOWY: 2000 SUZUKI RM250

"Hi MXA, pokochaj swoje czasopismo. Czytam puszkę Jody, odkąd byłem dzieckiem w wieku 15 lat, a teraz mam 54 lata. Czas leci i naprawdę może czasem sprawić, że poczujemy się jak skamielina. Przestałem jeździć w wieku 22 lat i kupiłem rower w wieku 48 lat. To długie 26-letnie wakacje. W każdym razie natknąłem się na ten 2000 RM125 tutaj w Toronto w zeszłym roku za 1600 USD. Kosztowało mnie to nawet 500 USD mniej, ponieważ przerzuciłem 2000 YZ125 i zarobiłem na nim niezły zysk, a wszystko, czego potrzebował, to plastikowy zestaw.

„Kiedy znalazłem RM, miałem zabawne wrażenie, że nie potrzebuje wiele. Pomyślałem, rozebrać koła i pomalować proszkowo felgi i piasty. Wtedy zdecydowałem się również na pokrycie siedzenia. To wszystko, co zrobiłem z tym rowerem. Dostarczono z pełną rurą FMF i tłumikiem, górną potrójną obejmą Vertex, osłoną ślizgową, kierownicami Renthal i całą grafiką Rockstar. Najwyraźniej dzieciak, który go posiadał, prawie nie jeździł, ponieważ jego macocha oszalała i wyrzuciła go z domu? Sprzedał go mojemu nowemu kumplowi Jasonowi, który miał wtedy 17 motocykli, a potem zdecydował, że czas się z nim rozstać i sprzedał mi go.

„Górny i dolny koniec miały zostać wymienione kilka lat temu? Kiedy Eric Gore je otworzy, zamierzam zrobić jego 144 zestaw. Tej zimy mam zamiar wymienić olej w amortyzatorze i w widelcu. To prawdopodobnie oryginalne rzeczy. Rower był wyposażony w zużytą i przebitą tylną oponę.
„Gdyby nie MXA, nigdy bym nie kupił tego roweru. Miałeś stary artykuł o tym, jak tanio można kupić 125 za. Cóż, to byłem ja jakieś 7 lat temu. Kupiłem 2000 CR125, który sprzedałem. Rower był koszmarem i ostatecznie wysadził w powietrze faceta, któremu go sprzedałem.
„Chłopaki, kontynuujcie świetną robotę, jesteście najlepsi na świecie w tym, co robicie!” -Vincent Lieberman 

CZYM SIĘ MXA | GORĄCZKA DWUSKU

Jesteśmy teraz we mgle testowania Kawasaki KX1991 nowej ery z 500 roku. 

Jak dotąd, będąc w rękach redaktora naczelnego MXA i byłego reprezentanta narodowego Daryla Ecklunda, powiedział, że jego KX500 to delikatny gigant. Jest łatwy w prowadzeniu, jak na dwusuw o pojemności 500 cmXNUMX. 

Na tym rowerze Josh Grant miał ścigać się na Mistrzostwach Świata w Dwusuwach w 2021 roku. Jednak nigdy nie miał takiej szansy z powodu wypadku w praktyce. To pozostawiło wolne miejsce w YZ2 zbudowanym przez Twisted Development. Zawodnik Supercross Robbie Wageman został zwerbowany i wygrał klasę Open Pro. W następnym tygodniu mieliśmy okazję przetestować wygięty rower, na którym Robbie wygrał, a Grant się rozbił. 

Josh Mosiman nabiera stylu na YZ300. 

Musimy jeździć i testować motocykl, nad którym Mark Chilson pracował od dekady. 2003 KX125. 

Conner Styers dostał pierwsze pieniądze, aby pozbyć się tiddlera z KX.

PRZETESTOWANY ZESPÓŁ MXA | BUTY SIDI CROSSFIRE 3 SR

CO TO JEST? Crossfire 3 SR to najnowszy dodatek Sidi do swojej oferty bagażników terenowych. Aktualizacje trzeciej generacji zawarte w Crossfire 3 SR sprawiają, że jest jeszcze lepszy niż wcześniej.

CO TO JEST KOSZT? $ 574.99.

KONTAKT? www.motonation.com lub (877) 789-4940.

CO WYRÓŻNIA SIĘ? Oto lista rzeczy, które wyróżniają się w Sidi Crossfire 3 SR.

(1) Kompilacja. Crossfire 3 SR ma smukłą konstrukcję, która zapewniła naszym kierowcom testowym dobrze skomunikowane połączenie typu boot-to-bike. Istnieje całkowicie nowy system obrotu kostki, który zawiera ogranicznik, aby zapobiec przeprostowi stawu skokowego. Sidi Crossfire słynie z doskonałej wymiennej podeszwy, ale w 3 SR podeszwa została zaktualizowana z grubszym, bardziej złożonym wzorem. Nowy kształt pozwala stopie głębiej spocząć w podeszwie, co zmniejsza poślizg. Część podeszwy typu jaskółczy ogon, antypoślizgowa, gumowa podeszwa, która pokrywa obszar łuku, można wymienić za pomocą prostych narzędzi ręcznych.

(2) Klamry. Klamry Sidi są wyjątkowe, ponieważ każda z nich jest zamocowana za pomocą jednej śruby, która działa jak jej stały punkt. Ta pojedyncza oś umożliwia każdej klamrze poruszanie się niezależnie od innych klamer. Zapewnia to większy komfort, ponieważ klamry mogą znaleźć swoje idealne środki. Z powodu tej pływającej konstrukcji MXA kierowcy testowi mocniej dopasowali paski na 3 SR niż na innych markach butów. Paski są wyposażone w wymienny, mikroregulowany system klamry z blokadą krzywki z nylonowymi paskami zatrzymującymi pamięć.

(3) Dopasowanie. Po założeniu Crossfire 3 SR, jeźdźcy testowi zachwycili się ultra-cienkim dopasowaniem butów. But Sidi 3 SR ma ścisłe dopasowanie wokół kostki, podobne do tego, jakie zapewniają oryginalne skórzane buty Sidi. Wewnętrzna podwójna regulacja płytki łydki pozwala na jej rozszerzenie, aby dopasować się do rowerzystów z dużymi łydkami lub masywnymi ortezami kolan. Należy zauważyć, że Sidi opiera swoje obuwie na włoskich butach (w kształcie stopy, do której wszystko się przyczepia). Co to znaczy? Jeśli masz szerokie stopy o szerokości E, EE lub EEE, włoski kształt może być dla Ciebie zbyt wąski.

(4) Części wymienne. Sidi oferuje mnóstwo wymiennych części na swoich butach. Wszystkie przykręcane elementy w bucie Sidi są wymienne - od goleni po klamry i podeszwy. Istnieje 12 różnych wymiennych elementów, które można wymienić, aby odbudować lub dostosować buty Crossfire 3 SR. Obejmuje to wiele kombinacji kolorów.

(5) Poczuj się. Podwozie Crossfire 3 SR jest bardziej miękkie, co jest popularne wśród użytkowników MXA jeźdźcy testowi. The MXA jeźdźcy testowi lubią hamować i zmieniać biegi bez poczucia ograniczenia ruchu. Każdy but Crossfire 3 SR ma pięć otworów wentylacyjnych i siatkę teflonową, która pomaga stopie oddychać. (6) Trwałość. Ponieważ tak wiele części jest wymiennych, możliwe jest podwojenie żywotności buta Sidi. Podeszwy SR trzeciej generacji są mocniejsze niż podeszwy poprzednich butów Crossfire. W celu zapewnienia wodoodporności buta zastosowano laminowany materiał Technomicro. Ułatwia również czyszczenie skóry, jednocześnie zmniejszając wagę i zwiększając elastyczność.

CO TO SQUAWK? Nasza krytyka koncentruje się na tym, jak skomplikowane jest założenie Crossfire 3 SR. Dzięki klamrom jednośrubowym kierowcy testowi musieli zwracać większą uwagę na układanie pasków. Aby buty dopasowały się i czuły się dobrze na stopach, trzeba zrobić kilka kroków w poprzek jamek. Od czasu do czasu musieliśmy ponownie zacisnąć paski po wejściu do bagażnika.

NIE PRZEGAP GP ADELANTO 2021!

FMF KROPLA PRZYCHODZI DO CIEBIE W SKRZYNCE NA PLAKAT

SPRAWDŹ TEN TYDZIEŃ W MXA | AUSTIN FORKNER MÓWI O PRZEJŚCIU NA KLASĘ 450

DZIESIĘĆ RZECZY, KTÓRE MUSISZ WIEDZIEĆ O USTAWIANIU ZAWIESZENIA

Wstrząśnij Honda CRF2010R z 250 roku.

(1) Wybierz numer. Wybieranie w zawieszeniu może być bardzo trudne, nawet dla doświadczonych kierowców, z trzech powodów. (A) Zmiany pilotów zawsze wpływają na wiele obszarów wydajności. (B) Łatwo jest błędnie zidentyfikować, co powoduje problem nad przeszkodą. (C) Zmiana, która działa dobrze dla jednego rodzaju przeszkody, może źle działać dla innego typu przeszkody. Poniżej znajduje się lista typowych błędów dotyczących wybierania w zawieszeniu. Jeśli możesz uniknąć wszystkich pułapek, jesteś na dobrej drodze do doskonałej konfiguracji.

(2) Nie poddawaj się. Wybieranie numeru w zawieszeniu jest kwestią prób i błędów. To jest czasochłonne. Jeśli nie jesteś zadowolony ze swoich zmian, nie poddawaj się. Wróć do numerów magazynowych i spróbuj ponownie. Ciągłe zwracanie uwagi na to, co robi Twoje zawieszenie i dążenie do lepszych ustawień, na dłuższą metę się opłaci. Doprowadzi to nie tylko do lepszych ustawień zawieszenia, ale także do analizy sposobu zbliżania się do przeszkody i udoskonalenia technik jazdy.

(3) Idź duży. Jeśli dokonasz zmiany i nie poczujesz różnicy, to strata czasu. Trudno wyczuć jedno kliknięcie, nawet dla doświadczonych testerów. Dokonaj zmiany, która jest wystarczająco duża, aby poczuć. Pamiętaj, że uczysz się tyle samo, idąc w złym kierunku, co w dobrym kierunku. Gdy znajdziesz się w parku, zeruj z mniejszymi przyrostami kliknięcia.

(4) Efekt huśtawki. Niewłaściwe ustawienia wideł negatywnie wpływają na siłę uderzenia i odwrotnie. Jeśli na przykład widelce są zbyt sztywne, przenoszą nadmierną siłę z guza na uderzenie zamiast go absorbować. W takiej sytuacji jeździec często czuje, że wstrząs nie jest w stanie wytrzymać obciążenia i usztywnia tył, aby wyważyć rower. W rzeczywistości zmiękczenie widelców rozwiązałoby problem i umożliwiło uzyskanie dodatniej konfiguracji.

(5) Wysoka prędkość vs. niska prędkość. Tylny amortyzator ma zewnętrzne pokrętło do regulacji kompresji podczas szybkich ruchów wału amortyzatora oraz wewnętrzny zatrzask dla niskich prędkości wału. Jeźdźcy zakładają, że szybkie uderzenia występują podczas lądowania z dużego skoku. Prawda jest taka, że ​​skoki twarzy, lądowania, średnie nierówności i rolki są ruchem wstrząsowym o niskiej prędkości. To mniejsze nierówności, które naprawdę przyspieszają ruch wstrząsu. Użyj zewnętrznego pokrętła, aby wyregulować wysokość jazdy z tyłu podczas ruchu w sytuacjach, w których wał jezdny jest bardzo szybki.

(6) Sztywny czy miękki? Ludzie regularnie „pytają MXpertów”, dlaczego ich zawieszenie nadal jest tak trudne, kiedy okazało się, że kliknęli przycisk kompresji, a nawet poszli na bardziej miękkie sprężyny. Odpowiedź? Zawieszenie staje się stabilne, gdy zjeżdża w dół do swojego skoku. Zbyt miękkie zawieszenie omija pierwszą część skoku i jeździ w twardej części. Zbyt miękkie zawieszenie będzie zbyt sztywne. Staraj się wiedzieć, w jakiej części skoku znajduje się zawieszenie. Skok skoku widelca jest prostym, elastycznym paskiem, który otacza rurkę widelca; może być użytecznym narzędziem w tym przedsięwzięciu.

(7) Zamieszanie z opadaniem. Właściwy sposób ustalenia, czy rower ma prawidłową sprężynę amortyzującą, polega na swobodnym zwisie, który jest wykonywany bez rowerzysty na rowerze po ustawieniu zwisu wyścigowego. Zamieszanie pojawia się przy interpretacji liczb. Jeśli twój rower ma bardzo mało wolnego ugięcia po ustawieniu prawidłowego ugięcia wyścigu, wówczas sprężyna jest zbyt miękka - i musiała zostać obniżona przy dużym obciążeniu wstępnym. Mocniejsza sprężyna może być początkowo bardziej miękka, ponieważ będzie wymagała mniejszego napięcia wstępnego. Właściwe liczby spadania zależą od motocykla, ale większość tunerów zaleca numery spadania od 30 mm do 40 mm.

(8) Kopanie. Nie ma nic gorszego niż tylny koniec, który uderza w nierówności. Naturalną tendencją jest spowalnianie odbicia szoku w walce z kopnięciem, ale nie zawsze jest to najlepsze rozwiązanie. Jeśli szok przeszywa jego podróż, ponieważ nie ma wystarczającej kompresji, kopnie. Jeśli się spakuje, ponieważ ma zbyt dużą kompresję, kopnie. Jeśli ma zbyt duże odbicie, odmówi powrotu do pełnej długości przed kolejnym uderzeniem i kopnięciem. I logicznie, jeśli nie będzie miał wystarczającego odbicia, będzie kopał. Zasadniczo wypróbuj większą kompresję przed ponownym odbiciem.

(9) Odbicie. Przyciski odbicia, szczególnie na widelcach, mogą być niewidoczne dla wielu rowerzystów, ponieważ trudno jest wiedzieć, kiedy je dostosować. Zawieszenie musi być wystarczająco aktywne, aby podążać za wszystkimi konturami podłoża, ale nie tak aktywne, aby było zajęte lub nerwowe. Jeśli zawieszenie nie odbija się wystarczająco szybko, traci podróż z każdym kolejnym uderzeniem i „pakuje się”. Aby wiedzieć, kiedy skorygować odbicie, zwróć uwagę na zachowanie motocykla i zawieszenie podczas serii nierówności.

(10) Porównaj w magazynie. Po całym dniu testowania i wybierania numeru w zawieszeniu zapisz swoje ustawienia i wróć do ustawień fabrycznych, aby porównać ogólne zmiany. Może to być przygnębiające, ponieważ możesz odkryć, że zmarnowałeś cały dzień. Łatwo jest zacząć gonić ogon i posunąć się za daleko podczas testowania zawieszenia. Ludzką naturą jest myśleć, że jeśli dwa kliknięcia są dobre, 10 kliknięć musi być świetne. Uświadomienie sobie, że ustawienia zapasów są lepsze, nie oznacza, że ​​zmiany były nieprawidłowe; prawdopodobnie po prostu cię poniosło. Spróbuj ponownie, wprowadzając skromniejsze zmiany.

WCHODZIMY DO CARSON MUMFORD I COTY SCHOCK FXR CRF250'S

 KLASYCZNE ZDJĘCIE

Damon Bradshaw zajął trzecie miejsce w 1991 r. Na mistrzostwach AMA 500, a nawet wygrał motocykl na motocyklu Yamaha WR1991 1-2 / 500. Tutaj ściga się na USGP 1991 w Glen Helen.

Może Ci się spodobać