RAPORT ŚRODKOWY W DZIEDZINIE MOTOCROSS

• Dylan Ferrandis wygrywa numer 5 w rundzie 9. Nadal ma 39 punktów przewagi.
• Ferrandis wygrywa 2-1 po swoim piątym zwycięstwie w sezonie.
• Było to pierwsze zwycięstwo Yamahy w Budds Creek od 2015 roku, kiedy Justin Barcia wygrał na Yamasze.

• Ferrandis utrzymuje swoją passę na podium. W tym sezonie był na podium przez wszystkie 9 rund.
• Ferrandis został pierwszym Francuzem, który wygrał Budds Creek w klasie 450.
• Roczen zajmuje 1-2 miejsce w klasyfikacji generalnej. Było to jego piąte podium w sezonie.
• Roczen ma teraz 7 zwycięstw w moto w tym sezonie, o 2 więcej niż Ferrandis, ale nadal zajmuje drugie miejsce w punktacji.
• Tomac awansował 4-3 na trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej, piąte podium w tym sezonie.
• Średnie dotychczasowe finiszy w tym sezonie: Ferrandis 2.2, Roczen 5.1, Tomac 4.8

250 PODSUMOWAĆ

• Jeremy Martin wciąż walczy o nadrobienie zaległości.
• Jeremy Martin wygrywa 3-1 dla ogólnego zwycięstwa. Było to jego trzecie zwycięstwo w sezonie, najwięcej ze wszystkich zawodników w klasie 3.

• Było to pierwsze zwycięstwo Yamaha 250MX w Budds Creek od czasu Stephane Roncada 2000.
• Martin ma teraz na koncie 20 zwycięstw narodowych. Jest teraz remisowany ze Stevem Lamsonem o 4 miejsce na liście wszech czasów 250MX.
• Jeremy Martin ma teraz 6 zwycięstw w moto, najwięcej w klasie 250.

• Jett Lawrence wypada 2-2 na drugie miejsce. Było to jego szóste podium w tym sezonie. Zdobył 2 punkt na Justinie Cooperze.
• Justin Cooper zajmuje 1-4 miejsce w klasyfikacji generalnej. To było 3. podium Coopera w tym sezonie. Przewaga punktowa Coopera spadła do 9 punktów.
• Kiedy Ferrandis wygrał 450, a Martin wygrał 250, było to zamiatanie Yamahy. Ostatnim razem, kiedy to się zdarzyło, była runda 7 w 2015 roku w RedBud, kiedy to Jeremy Martin i Barcia odnieśli zwycięstwo.
• Austin Forkner zajmuje 4-5 na 5 miejscu w klasyfikacji generalnej, co jest jego najlepszym finiszem w sezonie.
• Średni finisz w tym sezonie: J. Cooper 3.1, J. Lawrence, 3.2, J. Martin 5.8.

TESTOWANY ZESPÓŁ MXA: SLATER SKINS HIGH FLOW YZ-F AIRBOX COVER

Połączenia MXA załoga niszcząca nigdy nie była wielkimi fanami konstrukcji airbox Yamaha YZ z lat 2010-2021. Ostatni rok MXA zbudował 60.83-konny YZ450F z niczym więcej niż modyfikacjami airbox. To był wzrost o 2.30 KM w porównaniu do 2020 KM Yamahy z 58.56 roku. Co zrobiliśmy, aby dokonać tak znaczącej poprawy mocy? Wiedzieliśmy, że standardowy filtr powietrza Yamaha nie przepływał zbyt dużo powietrza, więc połączyliśmy zestaw Twin Air Power Flow z ręcznie wykonaną pokrywą airboxa (z pozostałej, wycofanej części Twin Air). Nie był atrakcyjny, ale dawał dużo koni mechanicznych.

Dwa lata temu MXA zbudowała osłonę airboxa YZ450F z wycofanych elementów plastikowych w połączeniu z zestawem Twin Air Power Flow, aby udowodnić Yamahie, że ich fabryczna konstrukcja airbox nie zapewnia wystarczającego przepływu powietrza. Tak, był brzydki, ale piękna była moc 60.83 KM, którą otrzymaliśmy bez żadnych modyfikacji silnika poza osłoną airboxa. 

Mieliśmy nadzieję, że zawodnicy pójdą w nasze ślady, ale nasz domowej roboty okładka garbusa była jednorazowa i nie było w tym czasie łatwo dostępnych okładek na duże airboxy. Teraz nagle pojawiło się kilka realnych opcji od Nihilo, CRM, Lightspeed, VHM i Slater. Należy zauważyć, że wszystkie te osłony, z wyjątkiem Slatera, są formowane z włókna węglowego i mają cenę aż 360.00 USD.

Inaczej jest w przypadku pokrywy komory powietrznej YZ250F/YZ450F firmy Slater Racing Products (SRP). Jest formowany z plastiku i kosztuje 80.00 USD. Może pamiętasz Johna Slatera z jego sponsorowania zespołu Blue Buffalo 2015-16 i jego wieloletnich prób popularyzacji pełnej karoserii na rowerach motocrossowych za pomocą Slater Skins. Nie ma potrzeby zastępowania cienkiego arkusza plastiku drogim włóknem węglowym — w końcu plastik był wystarczająco dobry na obudowę OEM Yamaha.

Im więcej czasu MXA niszcząc załogę, która spędziła na standardowym filtrze powietrza Yamaha YZ450F, tym bardziej zdawaliśmy sobie sprawę, że filtr powietrza YZ450F i airbox nie przepuszczają wystarczającej ilości powietrza, aby utrzymać silnik, który może połykać 600 galonów powietrza na minutę. Wiedzieliśmy, że potrzebujemy więcej powietrza. Widzieliśmy jeźdźców wiercących otwory w górnej części pokrywy airboxa YZ450F, aby uzyskać więcej powietrza do airboxa, ale nie chcieliśmy tego robić, ponieważ burzliwa kombinacja powietrza wpadającego przez otwory wentylacyjne w skrzydłach chłodnicy i powietrze zasysane przez wywiercone otwory pokrywy airboxa mogą zrujnować strumień laminarnego powietrza, który wytwarza moc. Nie oznacza to, że otwory nie wprowadziłyby więcej powietrza do YZ450F, po prostu nie byłoby to powietrze optymalne. YZ450F i YZ250F potrzebują stabilnego dopływu powietrza i właśnie w tym momencie do gry wchodzi osłona airboxa Slater High-Flow. Jest nie tylko większy, ale ma otwory wentylacyjne z przodu pokrywy.

Hamownia nie może w pełni przetestować możliwości pokrywy airboxa Slater High-Flow. Dlaczego nie? Bo motocykl stoi na hamowni. Jedyne powietrze wpadające do airboxa pochodzi z wentylatorów chłodzących skierowanych na chłodnice. Ale, MXA i tak to dynoed. To wyprodukowało  1/2 KM więcej przy niskich obrotach i 1/2 KM więcej od średniej w górę. Ale na torze, zgodnie z oczekiwaniami, gdy motocykl był w ruchu, ilość powietrza znacznie wzrosła, a na hamowni na siedzeniu spodni osłona airboxa Slater Skins była warta więcej niż 1/2 konia na górze i na dole. Dzięki temu reakcja przepustnicy była wyraźniejsza, przyspieszała w zakresie średnich tonów i była pełniejsza pod obciążeniem. Pokrywa airboxa SRP jest dostępna w kolorze czarnym lub białym z tworzywa sztucznego, z opcjonalnymi pakietami graficznymi, aby była niebieska lub szara.

Mieliśmy trzy sprzeczki. (1) Jakby YZ250F i YZ450F nie były już wystarczająco głośne, dźwięk ssania dochodzący z airboxa SRP był kakofonią irytujących dźwięków. Ostrzegamy, że jakikolwiek otwór wentylacyjny, przez który może przedostać się powietrze, może również przedostać się brud. (2) Żałujemy, że SRP nie był skłonny do zwiększenia objętości powietrza, ponieważ wiemy z doświadczenia, że ​​więcej powietrza jest zawsze lepsze. (3) Siatka druciana w otworach wentylacyjnych wyglądała, jakby nie była mocno zamontowana, ale nigdy jej nie wyłamaliśmy podczas testów i używamy pokrywy airboxa Slatera już od sześciu miesięcy.

CYFRY? 80.00 USD— www.srpinternational.com lub (203) 878-2379.

MXA OCENA: ładna, uporządkowana poprawa na lata 2018-2021 YZ450F i 2019-2021 YZ250F.

ZDJĘCIE MXA TYGODNIA: OD 38 LAT TEMU

MXA testuje motocykle crossowe od 1973 roku. To zdjęcie MXA 1983 Shootout z 250 roku zapadło w pamięć nie tylko ze względu na jego wyjątkową konfigurację, ale także dlatego, że czterej kierowcy MXA sprzed 34 lat byli (od góry do dołu) Gary Jones, Jody Weisel , David Gerig i Lance Moorewood. Zdjęcie: Ketchup Cox

WYDANIE MXA Z WRZEŚNIA 2021 R. JEST JUŻ DOSTĘPNE? SUBSKRYBUJ! TO NAJLEPSZA OFERTA W SPORCIE!

Wydanie MXA z września 2021 r. jest niesamowite. Nie tylko zbudowaliśmy GasGas MC 450F Factory Edition — mając na celu wyłącznie niewykorzystanie dużej ilości akcesoriów Power Parts, zbudowaliśmy również 44-konny KTM 150SX. Właściwie to Mitch Payton zbudował dla nas silnik, ale zabraliśmy go na Mistrzostwa Świata w Dwusuwach i wystrzeliliśmy oba motocykle 125 Pro (tak, 150-tki są legalne w klasie 125 w Mistrzostwach Świata w Dwusuwach). Następnie przetestowaliśmy 2022 TM 112MX SuperMini, ujawniając kilka stron wcześniej zdjęcia 2022 Kawasaki KX112 SuperMini. Przeprowadziliśmy wywiad z Jamminem Jimmym Weinertem, poprosiliśmy Mitcha Paytona o wyjaśnienie, przez jakie obręcze Pro Circuit musiało przeskoczyć, aby utrzymać się na powierzchni podczas pandemii Covid-19, a jako ostatecznego kopacza mieliśmy Josha Mosimana, który dołączył do sił powietrznych USA, abyśmy mogli zdobyć nasze ręce na F-16 Fighting Falcon do jazdy próbnej – zobacz zdjęcie poniżej Josha i jego dwóch ulubionych maszyn.

SPRAWDŹ TĘ SZTUCZKĘ 2003 KAWASAKI KX144

ROWERY, KTÓRYCH NIGDY WCZEŚNIEJ: RAMA JAWA 1965 BANANA 250

Najbardziej charakterystyczną cechą Jawy z 1965 roku była wyjątkowa rama wieszaka.

Jawa to producent motocykli założony w Pradze w Czechosłowacji w 1929 roku przez Frantiska Janecka, który pierwotnie kupił oddział motocyklowy Wanderer. Zakładając własną markę, nazwał ją „Jawa”, na którą składały się dwie pierwsze litery Janecka i Wanderera.

Większość amerykańskich motocrossersów wie niewiele lub nic o Jawie, a najmniej o ramie bananowej Jawa. Rama bananowa była jednym z najbardziej kultowych motocykli crossowych połowy lat 1960. Do Jawy i CZ dołączyli komisarze komunistyczni, ale Jawa był lepszy z nich (dopóki kierownictwo nie powiedział im, aby skupili się na imprezach terenowych zamiast motocrossu).

Radykalna rama bananowa Jawa została zaprojektowana i opracowana przez głównego inżyniera Jawy Jana Krivkę w 1963 roku. Motocykl posiadał kasetową skrzynię biegów, którą można było wysunąć na prawą stronę, gdy silnik był nadal w ramie. Podobnie można było wyjąć wał korbowy z lewej strony. Silnik miał pojedynczy otwór wydechowy, który był opróżniany do dwóch komór rozprężnych.

Rama bananowa Jawa była wyposażona w silnik magnezowy, komorę rozprężną typu jedna na dwie, amortyzatory Girling, widelce CZ, stalowy zbiornik gazu i silnik o pojemności 246 cm32 zasilany gaźnikiem Jikov XNUMX mm.

Nigdy nie był oficjalnie nazywany „ramą bananową”, ale to przydomek przylgnął do niego z powodu silnika zawieszonego poniżej dwóch zakrzywionych rur, które rozciągały się od głowicy kierownicy do tylnych amortyzatorów. Dla zwykłych widzów były zakrzywione jak banan.

Vlastimil Valek był szósty w 1965 FIM 250 World Championships na Banana Frame, a rok później ścigał się z wersją 400 cm500, zajmując czwarte miejsce w 1967 Mistrzostwach Świata. Banana Frame została zastąpiona konwencjonalną ramą w XNUMX roku.

1963 Jawa wypuściła typ 579, który był rzeczywistą nazwą modelu Jawa. Pojawiły się w wersji dwusuwowej 250 cm350 i 557 cm1964. Były lżejsze i szybsze niż typ 1965, który zastąpili. W latach 1966, 250 i XNUMX Jawa zmagał się z produkcją motocykla Banana Frame. Vlastimil Valek i Peter Dobry ścigali się na motocyklach, a Valek utrzymał markę blisko przodu w XNUMX GP.

Ostatnią z oprawek bananowych była Jawa 1966 z 402 roku.

Ostatni sezon „Banana Frame” był 1966, kiedy Valek ścigał się Jawa 402cc w 1966 500 GP, zdołał zająć szóste miejsce w końcowej klasyfikacji. Jawa przestawił się na konwencjonalną konstrukcję ramy z podwójną rurą dolną na rok 1967. Zdjęcia: Justyn Norek.

MXA KANAŁ YOUTUBE | HIT THAT SUBSKRYBUJ PRZYCISK